陸豐 X8 2014款2.5T、2015款2.0T 和 馭勝2013款2.4T 如何評價？

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x8 2.5經典車，要買趕緊買，早停產了，不一定能定到~

x8 2.0t柴油和2.5一樣，只是動力燒減，值得一提的是2.0t柴油低速下比2.5猛

x8 2.0t汽油有六速變速箱，發動機不喜歡

馭勝2.4自動版發動機很好，但是四驅不是一般的爛，連低四都木有

馭勝2.4手動版四驅健全但是發動機是低功版比不上X8 2.5，但同樣低扭好於X8 2.5，變速箱是上齒的，不如X8的贛齒格特拉克好

另外，馭勝內飾高X8 n個檔次，X8底盤越野型比馭勝強n個檔次；x8減震買來就得換，短板太明顯，馭勝不用

今天在外面，只粗略一評~還有好多沒講到~回去補充。

繼續補充。

解釋下為毛x8同根同源的2.0和2.5柴機特性差那麼多~這兩款發動機的機械結構都是出自江鈴購自VM的r425，電噴核心設備(高壓共軌系統)都改用了博士的同一系統，但是r425原先是帶有vgt可變截面渦輪的，而這套由義大利廠商提供的渦輪對油品要求非常之高，江鈴為了適應國內油品把vgt換成了國產固定截面渦輪，為了保住性能參數江鈴最初選用了接近原vgt最大截面的渦輪，je4d25c發動機誕生了，排量2.5，基本保住了vgt版本r425的性能指標(比無vgt版本r425強)，但是因為渦輪截面較大，太低轉速介入會影響進氣，所以這渦輪到1750轉才介入(對柴油機來說很晚了)，只有高轉速才能發揮其潛力(r425本就稱作高轉速柴油機，而這一稱號對je4d25c更加貼切)。然而，由於普通駕駛員的換擋方式大都比較死板，je4的渦輪介入條件得不到照顧，所以在普通柴油車駕駛員手裡這台發動機的表現還不如老舊的五十鈴4jb1t，這令江鈴感到十分憋屈，於是江鈴開始發展一台配備小截面渦輪並能充分利用其現有技術的新柴油機，je4d20e誕生了，在je4d25c的基礎上縮短了活塞行程(轉速提的更快)，排量變為2.0，使用更小截面的渦輪(渦輪可提前介入)，充分適應了汽油車駕駛員和柴油車「老司機」的駕駛喜歡，高轉速性能大打折扣，卻讓普通駕駛員用的得心應手。這就形成了這麼一種戲劇性的現象:2.5參數更好看，但是更「肉」，2.0參數保守但是更「猛」；不玩車的普通駕駛員開2.0更快，而玩家開2.5更快。值得一提的是，2.0發動機通過改裝曲軸、連桿、缸蓋、渦輪和ecu能變成2.5，雖然成本挺高但仍有玩家這麼改，因為在配件渠道和施工費給力的情況下購置稅和使用稅的差別完全能把這費用省出來~0

至於馭勝那台2.4t柴油機，灰常給力，典型的福特發動機，同樣用在新時代全順上(不是經典全順)，性能在出廠時就被調校到了極致(當然不像韓系發動機那樣的「疾痔」)，省了你改裝刷ecu的功夫，但是同樣，你刷ecu也不會有多大提升了，除非當一次性發動機來刷。這一特性幾乎適用於所有的福特四缸渦輪機。回到這台2.4，參數好看但不是福特裡面最好看的，但為毛說它好呢，因為這是我開過的反應最靈敏的柴油發動機，這爆發力比路虎參數nb的2.2柴雞來的都快，尤其是馭勝自動版上使用的vgt版

再回到x8和馭勝，x8的底盤最初來源於五十鈴輕騎兵，與mux同根同源，發展的比mux少(市場妥協也少)，至今非常硬派，但是由於最初的市場定位(全領域xuv)，x8選用了一款軟的要命的減震(非激進駕駛時舒服)，和完全為公路設計的瑪吉斯ht胎，這兩點非常之不硬派，當然我們可以通過更換輪胎和減震把這套底盤還原到龍騰版陸風x6(x8前身，和普通x6非常不同)的狀態。

而馭勝，底盤脫胎於寶威(寶威綜合了老款霸道和五十鈴皮卡的設計，失敗)，現在自主性非常強，對於全領域suv的概念吃的比x8透的多，不再通過生硬的改變某些配件使其具有多重特性，而是調整整體設計理念盡量綜合(mux和lc100之後的霸道等都是這麼做的)，輪胎雖然是at胎但是公路照顧的非常好，懸掛行程比x8小了些卻能更好適應不很硬的減震，不會像x8那樣減震軟了就來回晃，發動機開始就先照顧普通駕駛員(這一點x8賣了好幾年才開始做)，內飾做工也大大的提高了，聲音也小了，為了空間大軸距也拉起來了。

如果不豁車只是走走爛路，搞個周末穿越神馬的(手動版，如果自動版周末穿越也別玩了)，而且不喜歡在駕駛時腦子飛轉，那馭勝似乎比x8更值得購買。

但是，底盤還原後的x8那種野性馭勝怎麼改都做不來~

以上內容都是某人蹲馬桶慢慢敲出來的。

辛苦辛苦。

11.18補充

x8原車胎235 65 17，換算輪徑是737.3；我的AT胎是245 75 16，換算輪徑是773.9，比原車輪徑大了4.88%。這樣在同樣的半軸扭矩下輪胎給車橋的推力小了4.88/104.88，在事宜轉速下對於je4d25e這台標稱340/380扭矩的發動機來說這點損失本來無可厚非，但是這台發動機低轉速扭矩本來就是短板，在1750轉以下尤其是1500轉以下，本來就不太充裕的扭矩變得有些吃緊。這個轉速區間的運轉時間在多數情況下是可以盡量減少的，但是在低速連續大角度轉彎上坡而且無加速距離的路況下(比如道路崎嶇的小山村)我幾乎無法拉轉速，此時增加的這點輪徑對車的性能還是影響蠻大的。

為了解決這一尷尬，我打算增大發動機主軸/前後橋半軸之間的最終傳動比。轎車若要增加這一傳動比可以通過改裝變速箱主減速器來完成，但是我這是縱置發動機，變速箱殼體與發動機殼體直接相連，變速箱主動軸和發動機主軸直接相連，無法改裝變速箱主減速器，所以我想到了改裝前後橋的盤角齒。另外我知道陸風的柴油版和汽油版盤角齒齒比是不一樣的，汽油版是41:9，而柴油版是38:9，通過諮詢配件商我了解到汽油版和柴油版的前後橋殼內出了盤角齒之外其他的東西都是通用的，橋殼也是通用的，也就是說汽油的盤角齒裝進柴油版橋殼是可行的。

如此改裝的效果便是車橋半軸扭矩增加(41/38-1)，比輪徑大出的4.88/104.88還大了3.24%，輪邊扭力比原車還大了1.7x%；而改裝成本為前後盤角齒（460+420=880）+放掉的前後橋油（300）+人工費（多於300不給）＝1480元

大輪加汽油版盤角齒的總體改造效果可以理解為：車橋升高1.9cm，底盤升高3cm（不包括之前簧減升高的3+cm），輪邊扭力增加1.7%，每檔轉速提前升高1.7%，低轉速扭力問題不但得到解決還比原車更大了~

累死寶寶了～

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