飛機維修是嚴格按照飛機製造商給的manuals嗎？

01-22

最近看了幾部空中浩劫，發現有些空難事故是航空公司維修隊為了省事沒有按照製造商給出的程序來維修造成的。那現在的國內航空公司是不是完全按照manuals來維修？還有一架飛機多久做一次徹底的檢查？有沒有零部件超壽命使用的現象？求專業人事解答。

可以很負責任的說，國內的民航維修業標準是較高的，尤其是幾個大的國有航空公司。我們單位雖說最近響應號召要降低成本，但是在維修這塊，誰都不敢說降成本這樣的事情。

拿我們公司舉例，其實很多時候都是過度維修，所有的領導都不敢拍板違反手冊幹活，再著急也得按手冊來，甚至是比手冊的標準更高。手冊規定剎車指示銷1.2cm以下更換剎車，工作中往往在1.5cm甚至2cm就換掉了，其實這幾毫米的差距還能飛好幾天的。國有的航空公司里，領導關注的根本不是效益，而是安全，因為效益不好頂多是暫時升不上去，但是要是安全出現了問題，就算是不被換掉，這輩子也沒希望了。這種思想在普通的維修人員中也很普遍，大家都不敢隨便幹活，幹什麼都得看工卡翻手冊，生怕有一點和規定的不一樣，心中的弦都崩的特別緊。不過對一線人員來說，壓力也不是一般的大，大家最怕的就是在下班以後接到單位的電話，有時候睡覺的時候都能夢到工作中的事情。

親，先說說適航性，商用飛機是要按適航性法規進行運行維護的以保證其持續適航性，各類手冊作為支撐飛機持續適航性的重要文件，你說呢？一旦出現超手冊缺陷，須要按局方批准的程序進行超出持續適航性文件的放行或修理的批准。

現有飛機通常按MSG-3的邏輯設計維修計劃，運營人的生產部門通常還沿用原有的A/C檢概念便於工作組包，輔以適當周檢。

零部件控制通常分為:Life Limit Part, Hard Time和On-Condition Control Module。都是顧名思義的控制方式，不冗述了。

個人覺得回答的比較專業了！求點贊！呵呵！

答案是肯定的各維修公司或是單位都要嚴格依據手冊進行飛機維修的工作只是這個行業里有很多原因比如時間壓力工作時間長等各種因素導致一線人員在維修工作中會錯誤的判斷並僅憑經驗去工作這實際上是不合規的。飛機的檢查有很多控制方法比如每段航程前後每天第一般出航前入港後還有50小時100小時檢 A檢C檢等等各中檢查內容不一樣裝機件也會有專門的部門在控制。不過所有事情都是人在做人做就難免會有差錯所以可能還是有的

標準還是比較高的，而且民航業算是最守規矩的行業之一。維修方面，效益不好其實不太影響領導的升遷，畢竟不是一方面的問題，但是安全問題會斷送領導們的前途。而且民航業的責任，沒人能承擔的起，所以領導們會怎麼做？一切按手冊來！

但是！機務工資現在這麼低，特別是某航空，人員流失嚴重。工作者工作態度工作積極性熟練程度上面的諸多問題，都是一個很大的隱患啊。

我雖然不是機務，但是工作性質和機務差不多，詳細的就不方便多說了，公司和行業肯定都是要求嚴格按照手冊的要求來，但是實際情況中可能就是另外一回事了，可能翻修的只是執行了修理的工作，或許必換件比較多，公司會根據周期、成本等因素來做調整，但是首先肯定都是經過工程師評估不影響安全的，做這行，再怎麼弄，安全也是放在第一位的