汽車發動機是如何工作的，哪些知識是平常用車應該了解的？
本人剛入手一台國產SUV，現在有點迷車，想了解下發動機的知識。能幫助我用好我的愛車
多圖預警
答主想插入一個3D的視頻演示，強插了幾次實在無法插入，只好把鏈接貼出來了，請大家見諒。3D演示發動機的工作原理汽車發動機是為汽車提供動力的發動機，是汽車的心臟，影響汽車的動力性、經濟性和環保性。根據動力來源不同，汽車發動機可分為柴油發動機、汽油發動機、電動汽車電動機以及混合動力等。常見的汽油機和柴油機都屬於往複活塞式內燃機，是將燃料的化學能轉化為活塞運動的機械能並對外輸出動力。汽油機轉速高，質量小，噪音小，起動容易，製造成本低；柴油機壓縮比大，熱效率高，經濟性能和排放性能都比汽油機好。除了使用汽油和柴油之外，使用其他新能源的汽車被稱為新能源汽車，包括純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車、燃氣汽車、生物乙醇/生物柴油汽車和氫發動汽車等。我國市場上在售的新能源汽車多是混合動力汽車，但是目前已把純電動汽車作為了主攻方向。
發動機相關概念
- 最大功率
車輛的最高速度與最大功率有著直接關係，功率越大轉速越高，汽車的最高速度也越高，現在通常用最大功率來描述汽車的動力性能。最大功率一般用公制馬力(ps)或千瓦(kW)來表示，1PS約等於0.735kW。
- 最大扭矩
最大扭矩指發動機運轉時從曲軸端輸出的平均力矩，俗稱為發動機的「轉勁」。扭矩越大，發動機輸出的「勁」越大，曲軸轉速的變化也越快，汽車的爬坡能力、起步速度和加速性也越好。最大扭矩一般出現在發動機的中、低轉速的範圍，隨著轉速的提高，扭矩反而會下降。看到現在也許你已經明白了，平常說的哪個車加速快，其實就是扭矩起主要作用，扭矩越大，車輛加速越快。
- 排量
活塞從上止點移動到下止點所掃過空間容積稱為排量。如果發動機有若干個氣缸，所有氣缸工作容積之和稱為發動機排量。用升（L）來表示，氣缸容積越大越能吸入更多的油氣、混合汽，做工時的爆炸能量就更強，曲軸輸出的扭矩也就越大。一般來說，排量變大，功率與扭矩也會增加。
- 轉速
轉速直接表明發動機工作狀態，轉速越高，發動機就越「起勁」，往往你會聽到聲音也會變大。轉速也與油耗有很大關係，一般情況下同樣的速度，轉速越低，油耗也就越低。轉速是日常駕駛時極為重要的觀察指標。
- 吸氣方式
這是選購發動機都在討論的重點。很多車主糾結於該買自吸發動機還是渦輪增壓發動機，或者不了解自吸發動機和渦輪增壓發動機到底誰更優秀。
我們首先從理解上簡單區分一下自然吸氣和渦輪增壓發動機的區別。自然吸氣好比是運動員直接呼吸大氣跑步，厲害與否取決於運動員本身的「身體構造」和實力；而增壓發動機好比是讓一個原本非常普通正常的運動員通過「嗑藥」或者猛吸氧來刺激身體爆發能量。從技術可靠性、耐久性角度看，自然吸氣的平均分要高於渦輪增壓，但「嗑藥」瞬間所激發的能量要比同級別的自然吸氣更多一些。兩者孰優孰劣不好妄下判斷，只能說側重點不同而已。「嗑藥」的渦輪發動機就會對身體有損壞，所以渦輪發動機的特點是駕駛感強，加速超車快，但保養周期短、費用高。
- 壓縮比
發動機混合氣體被壓縮的程度。用壓縮前的氣缸總容積與壓縮後的氣缸容積（即燃燒室容積）之比來表示。壓縮比越高越高，引發爆震的可能性越大。我們通常說的標號90號、93號、97號汽油，標號越高。辛烷值越高，抗爆性能就越強，當然價錢也越貴。
- 行程
發動機工作時活塞在汽缸中往複運動，從汽缸的一端到另一端的距離叫做一個行程.
- DOHC和SOHC
DOHC， Double Overhead Camshaft 雙頂置式凸輪軸 有兩個頂置凸輪放在汽缸體上。第一個用於帶動吸氣閥門，第二用於帶動排氣閥門。基本配置汽車發動機是由曲柄連桿機構，配氣機構，冷卻系，燃油系，潤滑系，電氣系和機體等組成，大大小小零件有近千個，它們之中最具有代表性的就是凸輪軸了。在現代轎車的技術規格表上，經常可以看見「凸輪軸」這個名詞出現在發動機性能欄裡面。
優勢：1直接性，2火花塞可以安裝在汽缸蓋的中心區域，燃燒效果好
SOHC(Single Overhead Camshaft)的中文含義是「單頂置凸輪軸」，與DOHC(DoubleOverheadCamshaft)相對單頂置凸輪軸在氣缸蓋上用一根凸根軸，直接驅動進、排氣門，它具有結構簡單，不適用於高速發動機。
優勢：V6發動機 SOHC比DOHC少兩根凸輪軸，克服的摩擦力小，又減輕重量
- 機油
發動機潤滑油，被譽為汽車的「血液」，
作用：對發動機潤滑、清潔、冷卻、密封、減磨。
發動機分類
- 發動機放置以前後軸劃分
前置發動機：發動機整體在前軸附近，用「F」」表示
中置發動機：發動機整體在前後軸之間，用」M」表示
後置發動機：發動機整體在後軸附近，用」R」表示
- 發動機位置以曲軸縱橫標準劃
橫置發動機：曲軸和車體方向成直角，一般前驅車均為橫置發動機。
縱置發動機：曲軸和車體方向平行，一般後驅車和全驅車多數都為縱置發動機。
- 以氣缸分類
直列汽缸也稱之為並列汽缸，一般為4缸或6缸。
優點：穩定，成本低，結構簡單，運轉平衡性好，體積小穩定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應用比較廣泛。
缺點：當排氣量和汽缸數增加時，發動機的長度將大大增加。
4缸直列發動機，一般廣泛運用於2.2升排量以下的發動機中。
「直列」可用L代表，後面加上汽缸數就是發動機代號，現代汽車上主要有L3、L4、L5、L6型發動機。
6缸直列發動機，最著名的例子就是BMW的M3，BMW選用6缸直列發動機的主要目的是為了方便配重和穩定性。直列發動機雖然比較簡單，但絕對不是不好的同義詞。
V型發動機
將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定的夾角布置在一起，使兩組汽缸形成兩個有一個夾角的平面，從側面看汽缸呈V字形，故稱V型發動機。V型發動機的高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便。尤其是現代汽車比較重視空氣動力學，要求汽車的迎風面越小越好，也就是要求發動機蓋越低越好。
常見的V型發動機有V6、V8、V10、V12。還有V3、V5以及V16（不要跟有些直列發動機代表氣門數搞渾了）。
V代表發動機氣缸成V型排列，一般是90度，這樣可以抵消運轉時的震動，更加穩定。也有75度和72度的。雷諾賽車甚至用了超過90度的廣角V10 引擎。
優點：運轉穩定（針對V6、V8、V12）、節省空間。
缺點：結構比較複雜，不利於保養和維修，並且造價較高。同時，V3、V5包括V10都由於其結構或排量的原因，並不非常穩定，尤其是作為F1發動機的V10 3L引擎，更是需要投入大量的精力和經費用於保證其穩定性。
發動機進氣方式
自然吸氣：利用汽缸內產生的負壓力，將外部空氣吸入，跟人類吸取空氣一樣，這種吸氣方式的發動機稱為自然吸氣發動機。
特點是：
1、動力輸出非常平順
2、使用壽命更長
3、維修更為簡便。
渦輪增壓發動機是依靠渦輪增壓器來加大發動機進氣量的一種發動機，渦輪增壓器(Turbo)實際上就是一個空氣壓縮機。它是利用發動機排出的廢氣作為動力來推動渦輪，它帶動同軸的葉輪，用葉輪就壓縮空氣送入氣缸。
混合氣形成方式
- 單點噴射（SPI：single pointinjection）進氣總管中內設置一隻噴射器，對各缸實施集中噴射，汽油被噴入進氣氣流中，形成可燃混合氣
缺點：無法實現精確的按比例並且均勻的油氣混合
- 多點噴射（MPI：multi pointinjection）每個氣缸都由單獨的噴油嘴噴射燃油。噴油嘴安裝於進氣管最靠近氣缸的位置。多點噴射能夠按照每個氣缸的需求實現精確的按需供油，顯著降低了油耗和排放。
- 缸內直噴式噴油嘴安裝於氣缸內，直接將燃油噴入氣缸內與進氣混合。噴射壓力大，燃油霧化細緻，真正實現了精準地按比例控制噴油並與進氣混合
發動機工作原理
我們以單缸汽油發動機為例，講解一下汽油機的工作原理。
氣缸內裝有活塞，活塞通過活塞銷、連桿與曲軸相連接。活塞在氣缸內做往複運動，通過連桿推動曲軸轉動。為了吸入新鮮氣體和排出廢氣，設有進氣門和排氣門。
活塞頂離曲軸中心最遠處，即活塞最高位置，稱為上止點。活塞頂部離曲軸中心最近處，即活塞最低位置，稱為下止點。上、下止點間的距離稱為活塞行程，曲軸與連桿下端的連接中心至曲軸中心的距離稱為曲軸半徑。活塞每走一個行程相應於曲軸轉角180°。對於氣缸中心線通過曲軸中心線的發動機，活塞行程等於曲柄半徑的兩倍。
活塞從上止點到下止點所掃過的容積稱為發動機的工作容積或發動機排量，用符號VL表示。四衝程發動機的工作循環包括四個活塞行程，既進氣行程、壓縮行程、膨脹行程（作功行程）和排氣行程。
1.進氣行程
化油器式汽油機將空氣與燃料先在氣缸外部的化油器中進行混合，然後再吸入氣缸。進氣行程中，進氣門打開，排氣門關閉。隨著活塞從上止點向下止點移動，活塞上方的氣缸容積增大，從而氣缸內的壓力降低到大氣壓力以下，即在氣缸內造成真空吸力。這樣，可燃混合氣便經進氣管道和進氣門被吸入氣缸。
2.壓縮行程
為使吸入氣缸內可燃混合氣能迅速燃燒，以產生較大的壓力，從而使發動機發出較大功率，必須在燃燒前將可燃混合氣壓縮，使其容積縮小、密度加大、溫度升高，即需要有壓縮過程。在這個過程中，進、排氣門全部關閉，曲軸推動活塞由下止點向上止點移動一個行程稱為壓縮行程。
壓縮終了時，活塞到達上止點，活塞上方形成很小空間，稱為燃燒室。壓縮前氣缸中氣體的最大容積與壓縮後的最小容積之比稱為壓縮比，以ε表示：
壓縮比愈大，在壓縮終了時混合氣的壓力和溫度便愈高，，燃燒速度也愈快，因而發動機發出的功率愈大，經濟性愈好。但壓縮比過大時，不僅不能進一步改善燃燒情況，反而會出現爆燃和表面點火等不正常燃燒現象。爆燃是由於氣體壓力和溫度過高，在燃燒室內離點燃中心較遠處的末端可燃混合氣自燃造成的一種不正常燃燒。爆燃時火焰以極高的速率向外傳播，甚至在氣體來不及膨脹的情況下，溫度和壓力急劇升高。同時，還會引起發動機過熱，功率下降，燃油消耗量增加等一系列不良後果。表面點火是由於燃燒室內熾熱表面與熾熱處（如排氣門頭，火花塞電極，積炭處）點燃混合氣產生的另一種不正常燃燒（也稱為熾熱點火或早燃）。表面點火發生時，也伴有強烈的敲擊聲（較沉悶），產生的高壓會使發動機件負荷增加，壽命降低。
3.作功行程
在這個行程中，進、排氣門仍舊關閉。當活塞接近上止點時，裝在氣缸蓋上的火花塞即發出電火花，點燃被壓縮的可燃混合氣。可燃混合氣被燃燒後，放出大量的熱能，因此，燃氣的壓力和溫度迅速增加，所能達到的最高壓力約為3-5Mpa，相應的溫度則為2200-2800K。高溫高壓的燃氣推動活塞從上止點向下止點運動，通過連桿使曲軸旋轉並輸出機械能，除了用於維持發動機本身繼續運轉而外，其餘即用於對外作功。
4.排氣行程
可燃混合氣燃燒後生成的廢氣，必須從氣缸中排除，以便進行下一個進氣行程。
當膨脹接近終了時，排氣門開啟，靠廢氣的壓力進行自由排氣，活塞到達下止點後再向上止點移動時，繼續將廢氣強制排到大氣中。活塞到上止點附近時，排氣行程結束。在排氣行程中氣缸內壓力稍高於大氣壓力，約為0.105-0.115Mpa。排氣終了時，廢氣溫度約為900-1200K。
由於燃燒室佔有一定容積，因此在排氣終了時，不可能將廢氣排盡，留下的這一部分廢氣稱為殘餘廢氣。
綜上所述，四衝程汽油發動機經過進氣、壓縮、燃燒作功、排氣四個行程，完成一個工作循環。這期間活塞在上、下止點間往複移動了四個行程，相應地曲軸旋轉了兩周。
發動機艙主要部件
以2010斯柯達明銳為例：
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平時開車需要了解的知識都在你隨車說明書里寫著。
如果想了解車子如何工作的，可以去看38號車評。閑來無事簡單講幾句吧，具有百年歷史的發動機發展到現在已經不是能夠在知乎上花幾小時能講清楚的。我只大致穿一條線，供題主建立一些概念。
常見的傳統發動機也稱為內燃機，有很多種分類方法，例如根據所用燃料可分為汽油機、柴油機、天然氣機等（燃油系統甚至燃燒原理都是不一樣的）。這裡默認題主的車用的是汽油機，那麼繼續按衝程數可以分為兩衝程、四衝程以及比較特殊的轉子發動機，繼續默認題主的車裡是主流四衝程汽油機，按氣缸數分類可以有三缸、四缸、六缸、八缸甚至更多。通常為了運轉平衡性，氣缸數都是偶數，三缸不多見，也是近幾年發動機小排量化的產物，多缸的布置型式還分為直列、水平對置、V型甚至星型。好了，繼續默認題主的車是直列四缸汽油機（這時候發動機的排量也基本有大致範圍了），那麼繼續按進排氣系統分類有自然吸氣、渦輪增壓、機械增壓以及機械渦輪混合增壓發動機。再繼續按噴油方式，可以分為進氣道噴射和缸內直噴發動機，再按機體缸蓋的鑄造材料還能繼續分為鑄鐵、全鋁等等。。好了，到這裡，如果有興趣的話就可以自己去了解以上各種不同發動機的特點了，此外，題主也應該基本了解自己的發動機具體是屬於哪一種了。發動機的燃燒原理前面有朋友解釋過了，這裡不再贅述，總之就是把燃料燃燒釋放的熱能轉化為活塞往複運動的動能，再通過曲軸把活塞的往複運動以轉動的方式通過傳動系統傳遞到車輪驅動車輛。發動機的振動雜訊也正是源於這種能量轉換和傳遞方式。建議題主用車時注意感受自己愛車的振動，發現聲音或頻率有異常時基本可以判斷發動機是出現故障了，或許是火花塞因為積碳點火不良，或許是加了劣質汽油導致爆震。同樣的，在能量轉換過程中也伴隨著化學物質的轉化，大氣中的氮、氧和汽油中碳、氫轉化為二氧化碳、氮氧化合物、水，當然還會有一些其他排放物。題主要注意的則是排放在車檢時是否超標，日常使用留意排氣管的尾氣顏色，通常白色是水蒸氣，黑色是燃燒不良而產生的碳煙，藍色則是機油進入氣缸被燒掉，後兩者都是提示發動機異常的信號。近些年隨著電子化的發展，發動機的控制也幾乎全部都是電控的，控制的目的就是使發動機的油門、進排氣門、噴油器、火花塞等等進行精確計算和匹配，從而滿足動力、油耗和排放的要求，同時也監控發動機的運行狀態。所以題主可以在車內儀錶盤上看到轉速、水溫、油量、故障燈等信息，學會正確識別各個燈和表的含義也是老司機進階的必修課。剛才提到了一個很重要的事情，也是我們在進行發動機研發時最主要的考量，即發動機的動力、油耗和排放，因此基本上關於發動機的知識基本都是圍繞這三個參數。OK，就到這裡吧，因為題主的問題太過寬泛，所以很難面面俱到，也希望題主能在慢慢了解發動機和實際用車一段時間之後再提出更具體更有針對性的問題~其實也不用把發動機想的太複雜，我們普通人只要了解下面幾個參數就好了（配圖來自汽車之家等網站，部分資料參考發動機情報-中國汽車動態網汽車市場網 發動機（http://engine.automarket.net.cn/）--中國發動機資訊第一站）
● 排量（單位：mL）
活塞從氣缸的上止點移動到下止點所通過的空間容積稱為氣缸排量，由於汽車發動機通常都有若干個氣缸，所以發動機的排量就是所有氣缸排量之和。
如果整體來看，現今增壓技術的廣泛應用使得小排量增壓發動機做到了更優的動力性和更少的燃油消耗。總的來說，一台發動機的排量基本代表了一輛車的定位，同排量發動機之間由於技術方面的原因在動力性（功率、扭矩）和油耗方面會有一定的差異。
● 進氣方式
前面我們提到，由於發動機的排量在一定程度上是和油耗以及碳排放成正比關係的，所以為了在有限的排量內儘可能增加發動機的動力，同時油耗和碳排放還能保持在相對合理的範圍內，所以就此引入了增壓進氣的方式。簡單來說，這種進氣方式就是在進氣口前加裝一個「增壓風扇」，通過風扇的轉動強制增加發動機的進氣量。進氣量增大後，發動機電腦便可以適當的多噴油來提高發動機的動力。當前增壓進氣的方式主要有渦輪增壓和機械增壓兩種。
◆ 渦輪增壓
渦輪增壓器實際上就是一個空氣壓縮機，它利用發動機排出的廢氣氣流作為動力來推動渦輪增壓器內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪來壓縮由空氣濾清器管道送來的新鮮空氣，然後再送入氣缸。『渦輪增壓器』
渦輪增壓的特點是很好地利用了廢氣排出時的動能，相對來說，它不會增加發動機的負荷，所以比較高效。其缺點就是我們常說的「遲滯性」，不過現今的渦輪增壓發動機通過使用更小、更輕的渦輪葉片等方法，使得發動機在較低轉速時（1200rpm左右）便可以輸出峰值扭矩，「遲滯性」的感覺已經很小。 ◆ 機械增壓 機械增壓器通常採用皮帶與發動機曲軸的皮帶輪相連，利用曲軸的旋轉來帶動機械增壓器內部的葉片轉動，旋轉的葉片將產生的增壓空氣送入進氣歧管內。『機械增壓器』
機械增壓最大的特點是「全時介入」，使其在發動機低轉速下便可獲得增壓效果，加速感受比較線性，沒有遲滯感。而缺點是由於依靠發動機曲軸的帶動，所以將損耗一些發動機的動力，特別是在發動機高轉速時，損耗更為明顯。 其實渦輪增壓系統和機械增壓系統恰好可以做到優勢互補，這也是一些發動機採用雙增壓的原因，機械增壓在發動機中低轉速時發揮功效，到了中高轉速區間則主要依靠渦輪增壓，這樣既解決了渦輪遲滯的問題，也不會過多損耗發動機的動力。不過由於現在的渦輪增壓發動機已經很好地解決了渦輪遲滯的問題，所以單獨使用渦輪增壓器就足夠了。● 氣缸排列形式
氣缸排列形式是指多氣缸發動機各個氣缸的排布形式，簡單來說，就是發動機上氣缸所排出的隊列形式。常見的氣缸排列形式主要有直列（L或I，國內更習慣用L來表示直列）、V型（V）、W型（W）、水平對置（H）以及轉子（R）。『直列發動機』
● 氣缸數（單位：個）
汽車發動機常用缸數有3、4、5、6、8、10、12、16缸。對於普通家用轎車來說，還是以3、4、6缸居多。其實在一定程度上，發動機氣缸數越多，也代表著這台車的級別越高。由於缸數與發動機排量是相對應的，所以它也與油耗和動力性是成正比的。我們可以看到，在當今節能減排的趨勢下，曾經搭載V12、V10、V8發動機的車型都在通過引入渦輪增壓系統來減小氣缸數，在動力維持不變甚至更優的情況下，燃油消耗以及排放卻大大降低。
在這裡我還想說一點，在不考慮其它因素的前提下，一台發動機的氣缸數越多，它運轉起來所產生的振動就相對越小，這是由於在單位時間內有更多的氣缸參與做功，導致做功間隔角減小，從而使得發動機做功更加連貫而自然。不過當今發動機通過製造工藝的提升以及平衡軸等技術的應用，即使一台3缸發動機在抑制振動方面也做得十分出色。● 每缸氣門數（單位：個）
每缸氣門數是指發動機每個氣缸所擁有的氣門數，有兩氣門、三氣門、四氣門、五氣門，甚至是六氣門。氣門數越多，進、排氣效率越好，就像一個人跑步，累得氣喘吁吁時，需要張大嘴巴呼吸，但是配氣機構也就越複雜，這將影響到發動機的壽命，所以綜合進、排氣效率以及結構的複雜程度等來看，四氣門技術是目前最為高效且在普遍使用的。● 壓縮比
活塞在下止點時氣缸內的最大容積與活塞在上止點時氣缸內的最小容積之比，即為壓縮比，壓縮比可以表示混合氣體被壓縮的程度。壓縮比是一個可以基本反映發動機工作效率高低的參數，對於自然進氣式發動機來說，在不考慮其它因素的前提下，壓縮比的提高，則意味著發動機的性能和效率也得到相應地提升。不過壓縮比也不能提得過高，因為這將會給汽油發動機帶來爆震，這種現象會嚴重影響汽油發動機的工作壽命，所以往往需要通過使用高標號的汽油來減小爆震發生的可能性。現今的自然吸氣式發動機的壓縮比通常都在10.5：1左右，像馬自達創馳藍天技術所使用的發動機的壓縮比可以達到14:1，但其依然可以使用93號汽油，所以說高壓縮比的發動機不一定都要使用高標號的汽油，這在於發動機某些系統（比如排氣）的特殊設計以及後期的具體調校。
● 配氣機構
目前常見的配氣機構採用頂置凸輪軸的設計，具體還分為單頂置凸輪軸（SOHC）和雙頂置凸輪軸（DOHC）。單頂置凸輪軸是本田最喜歡用的一種形式，它與自家的i-VTEC系統組成了一套較為獨特的配氣機構。雖然DOHC是主流，但是我們也很難將這兩種頂置凸輪軸分出個孰優孰劣。
此外，在美式大排量發動機中，還應用一種較為常見的中置凸輪軸頂置氣門的配氣結構布局，結合每缸兩氣門的設計，可以使得這種發動機在中低轉速區間獲得出色的充氣效率，從而在此轉速區間獲得優異的動力輸出。 ● 缸徑×行程（單位：mm） 缸徑是指氣缸的直徑，行程是活塞從上止點運動到下止點的距離。在不考慮其它因素的前提下，單純來看缸徑和行程的大小，我們可以得到：在排氣量不變的前提下，「小缸徑×長行程」的設計會使峰值扭矩出現的轉速較低，適於中低轉速發動機，起步加速時的動力輸出強勁。 反之，「大缸徑×短行程」設計的發動機，因為活塞的每個行程較短，因此更適於高轉速的發動機，更高的極限轉速是它的專長，而想要起步加速快的話，就只能靠提高發動機的轉速來實現了。『當今2.4L V8形式的F1發動機』
賽車發動機就是最好的例證，目前的F1發動機為2.4L排量V8形式，對於普通民用級發動機來說，2.4L的排量一般使用4氣缸的形式就足夠了，而F1的發動機則需要8個氣缸，這樣就使得活塞的運動行程特別小，偏向於高轉速的設計，而為了保證它的加速性能，這種發動機常用的工作轉速區間通常都在13000rpm以上。 3 燃油標號/供油方式 ● 最大功率（單位：kW）最大功率是指一台發動機所能實現的最大動力輸出，隨著發動機轉速的增加，發動機的功率也相應提高。到達一定轉速後，功率就不會再增加了，而會成下降趨勢，所以最大功率的標註會同時標註相應的發動機轉速。
● 最大扭矩（單位：N·m）
對於增壓發動機來說，通過調整廢氣泄壓閥的開啟時機，則可以獲得一段峰值扭矩較為廣泛的轉速區間，而對於消費者來說，要注意關注渦輪增壓發動機達到峰值扭矩的最低轉速，這個轉速越低就意味著在起步階段的動力性較好，也相對更加省油。
● 燃油標號
● 供油方式
發動機工作需要燃燒混合氣做功，而我們也將燃料與空氣混合的方式稱為供油方式。汽車發動機燃油供給方式主要有化油器、單點電噴、多點電噴和缸內直噴。不過對於現今的車輛而言，主要的供油方式是後兩種，而直噴式的供油方式也越來越多的被使用。簡單來說，缸內直噴技術就是將傳統位於進氣歧管處的噴油嘴移至氣缸內噴射，它的好處是可以更為精確地控制噴油量，同時配合特殊的進氣渦流使混合氣更充分的混合，提高燃油利用率，此外這種缸內直噴技術在氣缸內噴射的霧化油滴可以適當地降低燃燒室的溫度，從而可以匹配更高的壓縮比，進一步提升發動機的效率。
● 缸蓋材料
『氣缸蓋』
缸蓋作為承載配氣機構的部件安裝在缸體的上面，從上部密封氣缸並構成燃燒室。由於它要同高溫高壓的燃氣相接觸，所以其要承受很大的熱負荷和機械負荷。現今的發動機，缸蓋基本都為鋁合金材質，這主要得益於鋁合金的導熱性較好。● 缸體材料
鋁合金缸體的優點是重量輕，同時具有很好的導熱性能。不過雖然叫鋁合金缸體，但是其氣缸部分仍採用鑄鐵的缸套或者噴塗一層合金鋼的塗層來確保氣缸部位的耐磨性以及強度。
鑄鐵缸體的優點是耐腐蝕性較高，熱負荷能力強，但是對於一般的民用轎車所使用的發動機來說，鋁合金缸體已經是大勢所趨。除此之外，還有一些廠商會通過採用鎂合金和鋁合金來構成鋁鎂合金的複合式缸體，在一定程度上又降低了發動機的質量，最終達到提升燃油經濟性的目的。 以上反對排名第一的答案，第一名的答案你那是從發動機教材上摘選出來的吧，還夾帶英文和各種專業名詞 你能確定他們都能看懂嗎？
講簡單了就是活塞反覆在汽缸內上下運動，再通過各種機構把這種上下運動的動能轉變汽車前進的力。
至於為什麼活塞會上下運動呢？ 是因為活塞在汽缸內上行的時候會壓縮汽缸內的空氣，並且當上行到達某個點的時候噴油嘴會噴油，點火器會點火。此時汽油在汽缸和活塞組成的狹小空間內會劇烈燃燒產生大量能量把活塞強行下壓，下壓的這個力就是發動機的動力來源。當發動機下行到下止點的時候 由於有曲軸和飛輪等機械元件的存在會使得活塞由於慣性再向上壓縮空氣，再噴油點火 燃燒產熱推動活塞下行，如此往複～～在自習，閑來無事畫個圖
【維修誤區：發動機水溫怕高不怕低】很多車主在發動機水溫高時千方百計查找原因，而水溫低則認為是正常的。其實汽車發動機水溫長期偏低對發動機危害很大，會導致混合氣燃燒不充分，功率降低並造成潤滑不良，甚至還會引起排放超標等。
記得初中物理講過汽油機和柴油機的工作原理。二十多年前的教材，嗯。。。
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