如何評價全球首列虛擬軌道列車 ART？
今天上午9時12分，由中車株洲電力機車研究所有限公司（以下簡稱「中車株洲所」）研製的一種名為「智能軌道快運系統（Autonomous rail Rapid Transit—ART）」（以下簡稱「智軌」）的全新交通產品在株洲首次亮相，這種融合了現代有軌電車和公共汽車各自優勢的新型交通工具屬於跨界之作，它顛覆了人們對於城市交通的傳統認識，為解決大中城市出行難帶來的了新的選擇和體驗。
同期，株洲市人民政府宣布，由株洲市匯聚各方資源和力量，為智軌列車量身定做的全國首條智能軌道快運系統示範線路也將正式進入實質規劃階段，根據規劃目標，該條示範線有望在2018年投入商業運營，這將大大保持和提升株洲市在全國軌道交通領域的地位。
中車株洲所介紹，智軌列車看似無軌，實則有「軌」，只不過採用了中車株洲所的創新團隊自主研發了的「虛擬軌道跟隨控制」技術。簡單來說，它通過車載各類感測器識別路面虛擬軌道線路，將運行信息傳送至列車「大腦」（中央控制單元），根據「大腦」的指令，在保證列車實現牽引、制動、轉向等正常動作的同時，能夠精準控制列車行駛在既定「虛擬軌跡」上，實現智能運行。
中車株洲所是從2013年開始ART系統研究的。在首發中展示的智能軌道快運列車為三節編組，長31.64米，寬2.65米，高3.4米。列車可以雙向行駛，最大載客人數為307人，滿載重量為48噸，最高運行速度為70公里/時；車輛採用低地板結構（小於330mm）方便乘客上下車。智能軌道快運列車選用動力電池供電，使用快充鈦酸鋰電池，總配電度數為170度，滿載工況電耗為4度/公里，具有行駛超過40公里的能力。10分鐘充電，可滿載續航25公里。
全球首列無軌列車亮相湖南 可公路行駛_新聞_騰訊網 http://news.qq.com/a/20170602/033575.htm?pgv_ref=aio2015_qqbrowsertabADTAG=feeds_info
原文地址mp.uc.cn 的頁面
這種應該屬於導向巴士（guided bus）的一種，算是導軌電車（比如天津濱海，上海張江）的近親。有軌電車的遠親。除了鋼軌導軌系統（龐巴迪或者阿爾斯通的系統），現在導向巴士的方案大致有三種。1. 路肩石導軌，例如名古屋導向巴士志段味線，o-banh等，目的使用專用道路提高巴士通行效率。2. 磁導向系統，例如phileas3. 光學導向系統，目前看起來，株機的車屬於這種，另外西門子也有類似的已經投入商業運營的系統，只不過用了公交車的殼子。所以媒體多少有點標題黨了。 當然相比之下，株機的車確實看起來更像列車就是了。這類系統的特典就是通過導向系統，可以在不大幅度增加轉彎半徑的情況下增加車輛長度，用途和現代有軌電車相似。可以參考另一個問題：有軌電車到底有什麼存在的意義？
（為了增加公交運能 歐洲公交鉸接車相當常見，有的城市甚至有雙鉸車。）
這個產品的直接競爭對手就是現代有軌電車以及導軌電車系統。目的就是提升公交運能。具體到我國國情，公交車不能超過18米，這也是一個暗度陳倉的方案吧。另外，請株洲廠在條件允許的情況下把供電方式搞成架空電纜別玩什麼新能源電池了。光學導向巴士早就有，這是法國魯昂在2001年建設的TEOR光學導向巴士，用的是西門子的技術。目的讓公交車能夠像有軌電車一樣通過狹窄的街道。
雖然國外早就有光學導向巴士了，但是，中車株機的新車和這個不一樣
首先，圖像識別系統在近幾年發展迅速，已經降到了以往難以企及的價格，註定了這個系統造價不會貴，而法國魯昂這套光學導航系統不能普及的重要原因就是太貴
更重要更重要更重要的是它能有五節編組
五節編組這個特點，比其光學導航更能抓住痛點。
要說抓住痛點，首先得先說痛點是什麼
人們關注的運力反而不是最大的痛點，因為其實站台帶港灣式站台+多個子站台的普通公交，其運力也能達到很高的水平，以單機車80人、兩個港灣式子站台、每個子站台一分鐘服務兩輛車計算，整體的運力也能達到單向19200人/小時，加上帶專用進道口的路側式公交專用道，其高峰旅速也能到15以上，很多城市的偽BRT（比如西南某工業為主的地級市）就是採用這樣的設計，效果還可以。
而這個「虛擬軌道列車」在站台除如果沒有超車道的話，極限發車間隔基本也就是一分鐘左右，18000人/小時的運力基本算是極限了，整體運力不一定比得上普通公交。
但公交公司有個非常大的痛點一直被人所忽視：人力成本
個人曾經到該地級市的公交公司調研過，該公司屬於特別擅長節約成本的那種，剛改制就大刀闊斧的把所有汽油車全部賣掉換柴油車，1999年就完全實現了無人售票，2005年全公司所有車就都裝上了GPS。目前人車比1.5以下，司機各種不夠用，但儘管其節(fei)約(chang)成(kou)本(men)，該公司人力成本也要佔到公交總成本的近40%。
我們來做個簡單計算，假設有一個高峰單向運力需求6000人、20km長的BRT走廊，站距800m，單向25個站，雙向50個站，按單機車80人計算，每小時要通過75輛車，0.8分鐘一趟，按15km/h旅速的話，單程80分鐘，來回160分鐘。路上就要有至少200輛車在跑，這就是200個司機，司機一個月6000，加上各種五險一金一年就是近10萬，兩百個司機一年就是2000萬，按人車比1.5計算就是3000萬（這還是沒有算上每年8%的工資增長的，如果算上的話，1.08^9=1.99，9年內工資就要翻番了。）
而一輛一踏空調車60萬，兩百輛車1.2億按折舊8年算一年折舊也就只有1500萬，還不到人力成本的一半。
油的話按城市正常的工況，大概百公里40個油，每天大概跑個200公里，80個油，按6塊錢算，大概一天480塊，200輛車一年就是3500萬。
綜合算下來人力佔比37.5%，說明公交人力成本的40%已經是底線了，那些大城市的公交公司，人力成本應該會佔比更高。
如果換成150人的18米的鉸接車的話，就是每小時40輛車，1.5分鐘一輛車，路上共106輛車，一輛車加個售票員就是212個人，人力成本還高了。
如果是18米+站台售票的話，高峰站台要50個人，加司機106個人，156個人，但站台售票必須整天都在（6-22），兩班倒，就算鉸接車司機的人車比只有1.5左右，人力成本也要（50*2+106*1.5）*100000=2590萬，只省了400萬，比全12米單機只少了大概10%，但鉸接車油耗高、運營靈活性不強，而且本身自重大，不像12米級車一樣能上柴電混動，總的算下來公交公司其實占不到什麼便宜。
（12米單機的柴電新混動車在不插電的情況下大概能節油20%以上，電池如果能用三年以上的話還是比柴油車合算的，該地級市公交公司試用後表示還可以，準備在補貼退坡之前大規模更換柴電混動）
但如果用這個車就不一樣了！
如果全用300人的大鉸接+站台售票，還是維持和偽BRT一樣的運營模式，每小時只用發20輛車，3分鐘一輛車，高峰總共只用53個司機和50個售票員，每個站台一個人負責車外售票，50個售票員不變，相比之下司機的人力成本就少得多了，如果這個車的維護能夠比較給力，總的人車比不變的話，(53*1.5+50*2)*157.2*100000=19700000，這線路一個車隊一年能省1000萬，8年就是8000萬。
能耗方面類比無軌電車，12米的無軌電車單耗按150kwh/100km算，0.7元每度，大概是105元/100km，和柴油單機40個油相比能耗費用大概是45%左右，一年省出2000萬的電費，八年下來就是1.6億
現在一個超級電容車站造價80萬，50個車站造價也才4000萬。
如果這車的單個乘客造價能和混動車相近的話，按單機柴油60萬、混動80萬計算，這一整個車隊53輛車的造價也就只比200輛單機柴油貴4000萬。
200台單機公交的8年全壽命成本本來6.4億，現在省了8000萬+1.6億-4000萬-4000萬=1.6億，省出25%，可以說是相當賺錢了。
從運營成本來說，這車很有可能會成為爆款車型，或許將會是未來數年交通類PPP項目的頭號王牌，拭目以待吧。
沒有獨立路權的軌道交通在我眼裡就是大辮子公交車
這個好像20年前的自動駕駛的思路。
關鍵是我看照片
不知道這個方向盤是什麼鬼
其實說實話有軌電車也沒有排除其它車輛的路權，但存在排除其他車輛的路權這個可能不正是有軌電車的一大優勢嗎？我前段時間去了巴塞爾，在線路密集區段是汽車禁行的，但是有軌電車密度達到了小於30秒一列，而在普通路段汽車是和有軌共用路權的，不過有限速罷了。
本質上只是一個雙鉸鏈公交車。
宇通和青年在10年前就造出來了，受限於車長不得大於18米的規定不準上牌而已。
說下個人感覺：比起鉸接的公交車，這款車的最大特點是車廂數從2截擴展到目前的5截。所以個人猜測，在技術上的突破應該是後面車輪的定位和自動轉向技術。很可能也會用動力分散式的設計，不然這麼多節應該帶不起來。
這款產品的優點應該是比BRT運量更大，又不會因路面上出現鐵軌而影響道路利用。評論區提到說輪軌是靠白線來定位的，那麼比起BRT來，只要開始多畫條線，後來多擦保證白線不臟就行了…也是很節約的。
關於路權的問題，初期投入使用時，為了安全考慮，肯定不會允許社會車輛共用路權，但是應該可以讓其他公交車駛入，設為公交專用道。這樣的利用率應該足夠了。我倒是很納悶演示動畫最後為什麼出現這個ART行駛在唐山新華東道抗震紀念碑段這麼一個鏡頭呢…
過了紀念碑時還來個變身。。。
是中車內部共用各子公司的城市模型，順手做的動畫，還是唐山有意採購株洲廠研發出來的智軌？
這東西啊，所謂「道是無軌還有軌」，沒有物理上的「軌」，卻用虛擬技術造出一個引導列車的「軌」。。。
不過這種設計已經脫離了「軌道交通」的初衷了。「軌道」之所以吸引，是因為鋼輪對鋼軌，滾動阻力比起膠輪對路面低很多，意味著軌道交通的能源效益佔了明顯優勢。所以，當初小女子看到上海張江有軌電車，路軌只用作引導，已經對其能源效益感到懷疑，現在株機弄出這樣的「偽。有軌電車」，還要用「虛擬引導軌技術」這種偏離「軌道交通」原意的技術，靈活性比不上電動公交車，但能耗比不上有軌車輛，小女子認為，除了作為「從BRT升級至輕軌或地鐵」的一個過渡方案以外，這樣的車輛並不會為城市交通規劃者所青睞。
血外行。
作為職業乘客，不太了解這個列車跟公交專用道和無人駕駛有什麼區別。意義何在，如果能有公交專用道普通車不就可以實現這個功能了嘛？看到好多人聯想到了巴鐵，這貨還是比巴鐵這種民科產品靠譜許多的。。。先放個介紹的鏈接吧(這個介紹略帶軟文性質)http://mp.weixin.qq.com/s/xle5uuVil7cZNhNDpbBmMQ個人覺得這個就是低地板(也就是有軌電車啦)和公共汽車的結合體。和低地板最大的區別就是把鋼輪轉向架換成了膠輪轉向架，不用鋪設鋼軌，轉而鋪設虛擬軌道。而株機公司也有公共汽車業務，對於膠輪的應用也有經驗。其除了轉向系統以外，其他的部分的技術應該都是比較成熟的。至於其如何識別虛擬軌道的，暫時還不知曉，不外乎飛思卡爾智能車賽的幾種模式，不知道穩定性如何。看介紹不像是獨立路權的，而且暫時不會無人駕駛。還是個人覺得，這貨還是挺有市場的，建設成本相對傳統軌道交通低很多，又能維持軌道交通載客量的優勢，技術成熟了應該可以完全替代低地板。獨立路權的話也基本能替代brt，但要完全替代brt的話，70的時速低了些，速度能到100的話就是碾壓。但畢竟公路轉彎半徑小，路況複雜，這麼大個車能快估計也不敢快。
以普通乘客的角度來看，這個虛擬軌道列車可以配合BRT公交系統。原先BRT公交系統使用普通的公交車，最多也就是兩節車廂。受限於相關法規和傳統的汽車技術，想再增加車廂是不太可能了。
這個虛擬軌道列車加入BRT公交系統，替換掉原先普通的公交車，增加到5節車廂，運量翻倍增加。同時使用清潔能源，減少尾氣排放。以後還可以繼續升級為智能無人駕駛車。
加長版公交？沒有獨立車道，車長18不讓上牌吧
ART從模樣看上去是有軌電車的變體，長度與5模塊有軌電車基本相當，我們姑且把它視為廣義「有軌電車」的一種。從各地有軌電車的運營現狀來看，這東西有些尷尬。
首先，現階段鋼輪系統的整體運營好於膠輪系統，膠輪系統的運營維護成本成為了現階段推廣的瓶頸，ART也很難迴避這個問題。
第二，困擾有軌電車的最大挑戰是路權問題，ART實際上也未能解決。關於給予有軌電車何種程度的路權現在各地仍在探索當中，實踐中表明只有獨立路權可以給予有軌電車旅速優勢，甚至蘇州即將誕生完全獨立路權的有軌電車（有A級路權、站台售票的東西還能算是有軌電車么？——中國承建亞的斯亞貝巴輕軌、長春輕軌3、4號線對自己不被叫做有軌電車表示嚴正抗議 ）。而混行路權（包括非物理隔離的獨立路權段）的安全性仍是最大的問題，以其巨大的體量在混行路段（尤其ART的轉彎段）行駛與所有有軌電車一樣需要嚴重限速，靈活性上遠遠比不上18米鉸接公交車。
於是，賦予大部分路段A級路權就等同於拋棄了膠輪系統的優勢；使用混合路權在實踐上難度很大，不如BRT划算。
第三，運量與建設成本均無優勢。在理論運量上ART也同樣只是有軌電車的量級，現在成熟的BRT系統實現這個運量並不困難；建設成本上儘管低於鋼輪有軌系統，但與BRT系統相比會略貴一點。
結論：有可能在短期內有試點項目產生（和前幾年某些城市的有軌電車示範線類似），甚至可能產生1-2個實用性高的案例（例如淮安有軌、瀋陽渾南有軌）；但在可預見的未來，ART的大規模擴張仍不樂觀，還處於「首先吃螃蟹」的階段，其面對的困難會大過目前有軌電車系統，很容易出現問題（例子太多不舉）。但是毫無疑問ART給了中小城市更多的選擇（實際上大家都知道公交專用線BRT才是最經濟實惠的）；對於大城市，還是努力攢錢修地鐵吧。
就是換了個概念，明明就是尋跡！實現起來還有很遠的路！和其他車共用交通線路，萬一其他車把他的軌道一個剎車剎沒了，他怎麼辦！那麼長車身轉彎調頭都是問題！現有路線能不能滿足不好說！而且軌跡在現有路上太顯眼的話又會干擾其他車輛正常行駛！
期待中車造新能源公交車，大巴車以至於汽車的日子......畢竟都是用電力驅動的輪式交通工具么 手動滑稽
一說到虛擬軌道，腦袋裡面第一反應：
