海底隧道是怎樣建成的，隧道裡面的水是怎麼排出來的？

01-22

題主不會以為是在水裡吧。。。

還有些是預製沉箱的

沉管其實就是把一個個密封箱子放到水裡面，但是箱子倆斷是類似於塞子的東西，當一節節箱子拼好後貫通塞子，有效的避開排水的問題，當然沉管放好後要在上面回填土，推薦看看超級工程，港珠澳橋隧工程，賊震撼！

瀉藥！在下才疏學淺，我只知道海底隧道是在水下面而不是在水裡面的！

如果可以用盾構法開挖，在陸地上挖豎井，盾構機等設備安裝好，然後一邊掘進一邊對隧道進行襯砌加固，就可以一路挖到海對面~~

瀉藥，可是我不是搞這個的啊！我是海洋工程啊，offshore離岸的啊，方向不一樣

港珠澳大橋的海底隧道就是採用沉箱在海底拼裝而成的，全部完成後再抽水啊。詳見世紀工程港珠澳大橋

隧道盾構法、礦山法、新奧法的區別施工

一、盾構法施工是以盾構這種施工機械在地面以下暗挖隧道的一種施工方法。盾構（shield）是一個既可以支承地層壓力又可以在地層中推進的活動鋼筒結構。鋼筒的前端設置有支撐和開挖土體的裝置，鋼筒的中段安裝有頂進所需的千斤頂；鋼筒的尾部可以拼裝預製或現澆隧道襯砌環。盾構每推進一環距離，就在盾尾支護下拼裝（或現澆）一環襯砌，並向襯砌環外圍的空隙中壓注水泥砂漿，以防止隧道及地面下沉。盾構推進的反力由襯砌環承擔。盾構施工前應先修建一豎井，在豎井內安裝盾構，盾構開挖出的土體由豎井通道送出地面。按盾構斷面形狀不同可將其分為：圓形、拱形、矩形、馬蹄形4種。圓形因其抵抗地層中的土壓力和水壓力較好，襯砌拼裝簡便，可採用通用構件，易於更換，因而應用較為廣泛；按開挖方式不同可將盾構分為：手工挖掘式、半機械挖掘式和機械挖掘式3種；按盾構前部構造不同可將盾構分為：敞胸式和閉胸式2種；按排除地下水與穩定開挖面的方式不同可將盾構分為：人工井點降水、泥水加壓、土壓平衡式，局部氣壓盾構，全氣壓盾構等。

盾構法的主要優點：除豎井施工外，施工作業均在地下進行，既不影響地面交通，又可減少對附近居民的雜訊和振動影響；盾構推進、出土、拼裝襯砌等主要工序循環進行，施工易於管理，施工人員也比較少；土方量少；穿越河道時不影響航運；施工不受風雨等氣候條件的影響；在地質條件差、地下水位高的地方建設埋深較大的隧道，盾構法有較高的技術經濟優越性。

二、新奧法是充分利用圍岩的自承能力和開挖面的空間約束作用,採用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段,對圍岩進行加固,約束圍岩的鬆弛和變形,並通過對圍岩和支護的量測、監控,指導地下工程的設計施工。

新奧法（NATM）是新奧地利隧道施工方法的簡稱, 在我國常把新奧法稱為「錨噴構築法」。採用該方法修建地下隧道時，對地面干擾小，工程投資也相對較小，已經積累了比較成熟的施工經驗，工程質量也可以得到較好的保證。使用此方法進行施工時，對於岩石地層，可採用分步或全斷面一次開挖，錨噴支護和錨噴支護複合襯砌，必要時可做二次襯砌；對於土質地層，一般需對地層進行加固後再開挖支護、襯砌，在有地下水的條件下必須降水後方可施工。新奧法廣泛應用于山嶺隧道、城市地鐵、地下貯庫、地下廠房、礦山巷道等地下工程。

當前,世界範圍內應用新奧法設計與施工城市地鐵工程取得了相當大的發展。如智利的聖地亞哥新地鐵線採用新奧法施工地鐵車站,車站位於城市道路下7～9m,開挖面積230㎡,相當於17m(寬)×14m(高)；我國自1987年在北京地鐵首次採用新奧法施工復興門車站及折返線工程,車站跨度達26m。針對我國城市地下工程的特點和地質條件,

新奧法經過多年的完善與發展,又開發了「淺埋暗挖法」這一新方法,與明挖法、盾構法相比較,由於它可以避免明挖法對地表的干擾性,而又較盾構法具有對地層較強的適應性和高度靈活性,因此目前廣泛應用於城市地鐵區間隧道、車站、地下過街道、地下停車場等工程,如根據新奧法的基本原理,採用「群洞」方案修建的廣州地鐵二號線越秀公園站及南京地鐵一期工程南京火車站站,斷面複雜多變的折返線工程、聯絡線工程也多採用新奧法。

在我國利用新奧法原理修建地鐵已成為一種主要施工方法，尤其在施工場地受限制、地層條件複雜多變、地下工程結構形式複雜等情況下用新奧法施工尤為重要。

三、淺埋暗挖法又稱礦山法，起源於1986年北京地鐵復興門折返線工程，是中國人自己創造的適合中國國情的一種隧道修建方法。該法是在借鑒新奧法的某些理論基礎上，針對中國的具體工程條件開發出來的一整套完善的地鐵隧道修建理論和操作方法。與新奧法的不同之處在於，它是適合於城市地區鬆散土介質圍岩條件下，隧道埋深小於或等於隧道直徑，以很小的地表沉降修築隧道的技術方法。它的突出優勢在於不影響城市交通，無污染、無雜訊，而且適合於各種尺寸與斷面形式的隧道洞室。

顧名思義，淺埋暗挖法是一項邊開挖邊澆注的施工技術。其原理是：利用土層在開挖過程中短時間的自穩能力，採取適當的支護措施，使圍岩或土層表面形成密貼型薄壁支護結構的不開槽施工方法，主要適用於粘性土層、砂層、砂卵層等地質。由於淺埋暗挖法省去了許多報批、拆遷、掘路等程序，現被施工單位普遍採納。

淺埋暗挖法的核心技術被概括為18字方針：管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測。其主要的技術特點為：動態設計、動態施工的信息化施工方法，建立了一整套變位、應力監測系統；強調小導管超前支護在穩定工作面中的作用；研究、創新了劈裂注漿方法加固地層；發展了複合式襯砌技術，並開創性地設計應用了鋼筋網構拱架支護。

由於該工法在有水條件的地層中可廣泛運用，加之國內豐富的勞動力資源，在北京、廣州、深圳、南京等地的地鐵區間隧道修建中得到推廣，已成功建成許多各具特點的地鐵區間隧道，而且在大跨度車站的修築中有相當的應用。此外，該方法也廣泛應用於地下車庫、過街人行道和城市道路隧道等工程的修築。

有挖的，有沉管的等好幾種，以前學的都忘了。。。。

是穿越海底的岩體而不是水中，試想一下，穿越水中之後，排水問題暫且不論，在洋流中如何靜止？水動一下就全部裂開了。

要是能造島就好了，一節一節的，戰爭還能搞防禦，不過這成本也是太高不現實。

..... 雖然學土木但我沒參與過海底隧道

長期深山隧道的路過。。

海底隧道主要的工法是沉管法，具體的施工工藝書本上及樓上已經有很詳細的介紹了。

主要看修的隧道和水的相對位置關係：

（1）在水中。懸浮隧道-概念研究階段

（2）在水底。沉管隧道-修建的很多

（3）在地殼中。暗挖法修建，可用礦山法或者TBM-修建的也很多！

題主我建議你去看一下「偉大工程巡禮」系列的海底管道鋪設專題，比較直觀！

參考港珠澳跨海大橋海底隧道那一部分謝謝

海底隧道和過江隧道都是怎麼建的？ - 建築工程

百度視頻搜索_海底隧道施工動畫

通俗的講，就是在海底修建隧道，和在陸地上修建隧道，或者修建地鐵，並沒有太大不同。在海底修建隧道的工法在山嶺隧道常用工法的基礎上，多了沉管法或盾構法。修隧道最重要的也是最煩人的就是處理好地下水。

謝邀，然而在下學的是橋樑工程，還沒接觸隧道這方面的，沒幫上忙，不好意思啊，不過中國知網上有很多這方面的文獻，可以看看。

卸腰，雖然一個學期要走好幾次青島的海底隧道，但是並不清楚建造原理，應該是走的海下地層里的吧0.0

一般來說都是往海底下的岩石鑽過去的，當然之前是要地質勘探過。方法要通過情況考慮。

你可以參考下東湖隧道，相似。

謝邀，前面大神們已經回答很清楚了給他們點個贊

謝邀請！本人主要方向為道路設計，不敢冒然回答。

謝邀，做點力所能及的事情吧。資料不在這個電腦上，晚些再補充點。就是為嘛段首不能空兩格？

水下隧道建造的方法主要有「盾構法」和「沉管法」兩種。

（1）盾構法（一種掘進機）。目前多採用此法。

盾構是一種鋼製的活動防護裝置或活動支撐，是通過軟弱含水層，特別是河底、海底以及城市中心區修建隧道的一種方式。在盾構的掩護下，前端可以安全開挖地層，後端可以裝配預製管片或砌塊，迅速拼裝成隧道永久襯砌，並將襯砌與土層之間的空隙用水泥壓漿填實。

對於特殊大型工程，盾構機都是專門定製的，來幾張盾構的照片：

管片的消耗量也是很大的，質量要求也高，一般在施工現場附近建廠預製

（2）沉管法。以往經常採用。

沉管法亦稱預製管段法或沉放法。先製作隧道管段，兩端用臨時封端牆封閉起來。預製完成後拖運到隧道挖掘地址，並於隧位處預先挖好水底基槽。待管段定位就緒後，向管段內灌水壓載，使之下沉，然後把沉放的管段在水下聯接起來。經覆土(石)回填後，便築成隧道。目前沉管法施工已經比較成熟，一般與盾構法進行方案比選。

我們可以看看下面幾個世界著名的隧道採用哪種施工方法。

世界上有哪些著名的海底隧道？

世界範圍內，海底隧道的建設始於上世紀的40年代，1942年日本在關門海峽修建了第一條海底隧道，然而，人類建海底隧道的夢想和嘗試卻比這個時間還要再早一個多世紀，早在19世紀的拿破崙時代，當時法國人就設想著在英法海峽之間修建一條隧道，並進行了兩次的開挖，但最後都因技術和戰爭的原因而擱淺下來，歷經兩個多世紀，直到1993年這條隧道才完全貫通，投入運營。

英法海底隧道

1990年12月1日，英法海底隧道開通。英法海底隧道橫穿英吉利海峽最窄處，西起英國東南部港口城市多佛爾附近的福克斯通，東至法國北部港口城市加來。隧道全長50.5公里，其中海底部分為37公里，海底隧道的建成使英倫三島與歐洲大陸連為一體。

是一條把英國英倫三島連接往歐洲法國的鐵路隧道，於1994年5月6日開通。它由三條長51km的平行隧洞組成，總長度153km，其中海底段的隧洞長度為3×38km，是世界第二長的海底隧道及海底段世界最長的鐵路隧道。兩條鐵路洞襯砌後的直徑為7.6m,開挖洞徑為8.36~8.78m；中間一條後勤服務洞襯砌後的直徑為4.8m，開挖洞徑為5.38~5.77m。從1986年2月12日法、英兩國簽訂關於隧道連接的坎特布利條約（Treaty of Canterbury）到1994年5月7日正式通車，歷時8年多，耗資約100億英鎊（約150億美元），也是世界上規模最大的利用私人資本建造的工程項目。

隧道橫跨英吉利海峽，使由歐洲往返英國的時間大大縮短。隧道長度50千米，僅次於日本青函隧道。海底長度39千米。單程需35分鐘。通過隧道的火車有長途火車、專載公路貨車的區間火車、載運其他公路車輛（像是大客車、一般汽車、摩托車、自行車）的區間火車。隧道由歐洲隧道技術公司經營，但因為隧道建造費用極高，所以債務沉重。

1987年12月1日，英法海底隧道工程正式實施。工程進展到海底隧道部分時遭遇了一個關鍵技術難題：如何在水下數十米深處挖掘通道。這是因為，海底隧道地質勘測困難，單口掘進長度長、地層穩定性低、高水壓、大荷載、防水、防腐要求高所有這些，都要求工程實施者必須對建造技術進行周密選擇。

選擇海底隧道建造技術，就必須充分了解海底地質。從1958年至1987年，通過94個鑽孔，地質勘探組發現，海底有一層厚度約30米的白堊泥灰岩，這種岩層抗滲性好，硬度不大，裂隙也少，易於掘進。這29年間的地質勘探為技術選擇打下了堅實基礎，百年前爭論不休的技術選擇問題也因此豁然開朗——「沉管法」要求管道所沉放的岩層平整鬆軟，便於沉管的放置，這在英吉利海峽所處的海底岩層中是難以實現的，於是「盾構法」就成了無可爭議的選擇。

海底隧道大可分為海底段、海岸段和引道三部分。其中海底段是主要部分，它埋置在海床底下，兩端與海岸連接，再經過引道，與地麵線路接通。

因此，雖然是海底隧道，但是施工的時候是在岩層裡面施工的，這就要求岩層必須堅硬，能夠承受上部海水的壓力。

這是《世界偉大工程巡禮---英法海底隧道》的視頻截圖，有興趣的可以下載世界偉大工程巡禮的全套視頻，那些個超級工程看起來還是挺震撼的。一直在硬碟里收藏著，這個是網上的視頻截圖，清晰度略差。

青函隧道

青函隧道（Seikan Tunnel）是一座位於日本北部的海底隧道。除了是世界第一長的海底隧道之外，青函隧道也是世界第一長的鐵路隧道，它穿越日本本州島與北海道島之間的津輕海峽，隧道兩端分別位於青森縣東津輕郡今別町濱名與北海道上磯郡知內町湯之里。全長53.85公里，沿線通過青森縣東津輕郡外濱町和北海道松前郡福島町。隧道於1971年9月28日動工，並於1985年3月10日貫通，通過該隧道的鐵路路線，JR北海道海峽線，於1988年3月13日正式通車。

對馬海峽隧道

對馬海峽（49km，水深200m）。對馬海峽隧道經過十幾年的勘察及方案TRANBBS設計，在日本側已開挖試驗斜井，了解地質地外形況。日韓隧道方案在土木工程史上碰到了未曾經歷過的很深的海底施工操作方面的問題。有專家認為在這種情況下採用沉埋管隧道施工法的未知因素和風險要比採用山嶺隧道和盾構隧道施工法少一些，希望通過採用海底油田所發展的海上作業平台，工作船上的操作TRANBBS技術，造船設施等去克服採用沉管法所涉及的最大困難。日韓隧道現仍處在勘測研究階段。

在隧道里可以看見海水的個人認為沉管法施工的多，先把管子沉下去，再把水抽乾淨，感覺在海裡面能精確的下沉到指定位置，確實是個技術活。

[1].李炎.英法海底隧道工程-歷史過程和成功經驗[J].工程研究——跨學科視野中的工程, 1(1): 90-96 (2009)

缷腰…不是隧道方向，但據我所知，一般都是用盾構機，一般是從德國進口的，我國機械製造水平好像比較落後。。現在應該是有仿製的吧。。但好像沒什麼人敢用。。畢竟我們最不缺的就是錢，還是進口吧先。題主可自行百度，好像叫什麼新奧法。

總結來說就是基本不是放在水裡直接建，都是在海底下面的吧。。

海底隧道有些是穿過地殼而不是水的……