摩拜單車和ofo等在海外市場會成功嗎？

01-21

共享單車摩拜單車 ofo

有人邀請回答，先佔個坑，最近在跟人聊這個事，還沒掌握太多事實跟數據，待我再去了解一下。?

共享單車進軍海外為什麼當地人有些冷漠？

請想像住在河北燕郊、廊坊的白領，早晨八點，他們洗漱完畢，穿著各色衣衫出門。很快他們坐上城際火車，翻幾頁小說，五十分鐘後，這些白領出現在北京各個公司。時間正好來到九點，打卡完畢，他們開始一天的工作。但現實的情況是，如果住在河北，你就得五點起床，坐三個小時車到北京南站。外面是日復一日的擁堵，你索性放棄汽車或者公交，加入了共享單車的大軍，在最後一刻來臨前，衝進了公司大門。

就是這樣，背靠巨大的人口紅利，大城市效應以及城市交通規劃的缺陷，共享單車在中國各個城市發展得如火如荼。在把一些政府部門「嚇了一跳」後，如今，共享單車琢磨著將這把火點向國外。

值得玩味的是，相比起國內市場的激烈角力，共享單車兩大巨頭——ofo和摩拜在國外的試水表現出難得一致的謹慎。去年12月，ofo率先提出在倫敦、劍橋等城市運營，投放量僅有幾十輛。而遲至半年後，6月12日，摩拜才宣布登錄曼徹斯特及毗鄰的索爾福德，經過周密的前期調研，他們決定投放1000輛單車。這顯然比ofo慷慨得多，但對於見慣百萬級體量的中國人，1000這個數字似乎不值一提。

「膽大者」的謹慎試水

很像是初次踏入異國的外鄉人。共享單車這種原生於中國的本土事物，在進入歐美市場時，忽然變得剋制而拘謹，完全不見在國內的大鳴大放。

也許新加坡就是一個前車之鑒。今年3月，ofo和摩拜的海外之爭就從這裡開始。隨著兩者的相繼投放，新加坡規整的街道上，共享單車已非罕事。但對於路邊停放的這些顏色鮮艷的小工具們，當地人並不熱切，甚至有些不意的冷漠——新加坡人似乎固守著原有的思維方式和生活常態，以至於一整個早上，只有一兩輛共享單車從路面晃過。

（資料圖：新加坡本地共享單車obike和來自中國的ofo）

儘管英國《衛報》將摩拜這次進軍英國的動作稱作「中國企業向西方市場進軍的激進戰役」，但至少目前為止，硝煙尚不知何方。在經過與曼徹斯特議會、政府、警察局的漫長磋商後，摩拜才踮著腳進入這座城市。

但如果想進入英國其他城市，他們又必須重新談判。這和國內的環境大相徑庭。行業內部人士告訴知世，單一制的國家結構決定了，在北京可以做投放，沒有理由在別的城市不能——只要交通部一紙通告，地方政府就會必然地配合。

這與歐美很不一樣。因為地方上的高度自治權，即便跟一座城市達成協議，在另一個城市也未必能夠，這給共享單車海外的市場拓展帶來了很大難度。

再來看ofo，在進入英國劍橋的兩個月期間，他們也顯得尤為循規蹈矩。根據地方法規，ofo一邊給共享單車安上車燈，一邊設計了更適合歐洲人體型的「大黃車」。這家企業甚至還打算投錢設置虛擬停車位，以打消當地政府對於隨意停靠的顧慮。但相比於釋出的巨大善意，總計20輛的試運營多少顯得有些慘淡。

對當地政府而言，這些來自中國的新事物尚需要足夠時間觀察，謹慎考慮，避免給當地的交通出行，市場秩序帶來隱患。

大規模投放，搶佔市場的國內邏輯如今難以施行，除去人工成本和准入問題，共享單車企業還在擔憂大量投放可能牽扯的傾銷問題。就像行業內部人士說的那樣，馬路上到處都是你的車，人家未必就能接受。

共享單車在國內的盛行，很大程度上是將人口紅利、城市聚集效應發揮到極致的結果。這些企業的創始人自信，也有理由相信，共享單車是解決內地城市「最後一公里」的良方。他們接二連三地跳入市場，背後正是這一核心信念。

（資料圖：6月12日，摩拜宣布登錄曼徹斯特，並同步進入毗鄰的索爾福德）

但在國外，這張保單的失效讓人多少有些沮喪。人口密集的城市，地鐵發達，通過線路與出口的密集型設計，軌交就足以覆蓋城市的點到點交通，像東京、紐約曼哈頓和香港，用不著汽車，更用不著自行車來接駁。再比如說巴黎，每隔400米就有一個地鐵口，這在北京、上海幾乎是不可能的。

至於人口紅利——摩拜方面不願在海內外城市間做對比，因為就人口規模來講，雙方根本沒有可比性。對於新加坡眼下的狀況，ofo和摩拜依然表現出十足的憧憬，前提是不再像國內那樣急功近利，並將期待值放低。

共享單車之熱「拷問」國內城市規劃

在人口紅利、通勤需求這些王牌被迫削弱後，共享單車在海外前路如何？有反對者預測將會水土不服：外國人不「善於」掃碼，而習慣於信用卡支付。在通勤需求上，他們對於自行車的倚賴極小，這些都讓情況變得更為複雜。

但在摩拜看來，歐洲城市甚至更適合共享單車發展。摩拜聯合創始人夏一平在接受採訪時曾表示，就共享單車的初衷來說，通勤未必是一個最好的場景。像北京這種大城市，人們在辦公室和地鐵之間往返，一天兩次，未必是他們樂見的。未來，騎行探索街區可能將改變許多街道的面貌。

「共享單車在國內的用途要麼被歪曲，要麼承載過重。」行業人士對搜狐號「知世」表示，從各種層面上講，它們的盛行都起始於城市交通的巨大缺陷。

這種缺陷顯而易見。在中國，大多數城市的公共交通體系設計缺乏嚴格的論證和需求挖掘。公交、軌道線路設計不以滿足居民的最大出行需求為主要目標。來自上海的調查數據顯示，市民每次乘坐軌道交通平均耗時62分鐘，其中在地鐵內的時間僅有35分鐘，其餘的27分鐘則用於兩頭接駁。於是，共享單車的出現完美地擊中了這一痛點。

但根據歐洲的經驗——他們通過多種交通工具和線路的設計，完全覆蓋了城市點到點交通。在歐洲，輕軌、火車和地鐵其實並沒有區別，很多人可以住在衛星城，或者附近的某個小鎮，經由火車通勤。這就回到了我們開篇設想的場景——這在瑞士早已是現實，他們很多人住在鄉村，坐火車去蘇黎世或者日內瓦上班，不過一小時就到了。

就是這樣，造成了他們對共享單車的態度有些「冷漠」。在歐洲人看來，作為慢行和露天騎乘方式，單車只是用於旅遊觀光和休閑等狹小的領域。

「如果你能把它當做一種休閑，或者短途出行的工具，那就最好不過。比如你騎車到附近哪個商店，到哪家咖啡館，它是探索整個街區的一種短途工具。」

在這一點上，共享單車折射出的問題值得反思。但在來得及思索之前，這場風潮還將轟轟烈烈地席捲下去。也許，悄無聲息的國外市場將是一瓢冷水，澆在每一個發熱的城市頭上。

文 | 劉璐

註：以上來源於搜狐號「知世」，轉載請說明

共享單車會不會在海外市場水土不服我不知道，但至少現在，以摩拜為例，它已經成功的在新加坡、日本、義大利、英國等好幾個國家開起了「海外分店」。

所以，老外們是怎麼看待共享單車的呢？我們在社交網站和海外媒體上扒到了這些信息：

（多圖預警！！！）

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摩拜商業模式無異於白痴經濟。7月31日消息，德國《經濟周刊》發文稱，在中國發展迅速的摩拜單車前景堪憂，共享的繁榮最終可能破滅：每輛車價值1978元，就算一天使用五次，也要一年才能拿回本金。

在英國，雖然這個國度以紳士風度聞名，但破壞單車的行為同樣存在。7月10日，英國衛報編輯海倫·彼得在推特上發文稱，她從曼徹斯特警方得知，目前已發現至少兩起摩拜單車被扔運河的事件。

一位網友還發推文曬出「下半身消失」的小紅車。

一起來數一數，幾輛摩拜的車鎖被毀壞。

一位年輕人正破壞小紅車，被拍個正著。

但不得不說，不少用戶還是非常喜歡摩拜的。瞧，這位外國網友就曬出了自家寵物戴摩拜頭盔的照片。

還有人拗造型，要和摩拜單車來個合影。

這位帥小伙用短視頻做了騎行紀錄。

老外熱議的背後，是摩拜在海外的動作頻頻。2017年3月21日，摩拜在新加坡正式運營，投放數量未知。

2017年6月13日，在英國曼徹斯特與索爾福德，合計投放1000輛單車。下圖為曼徹斯特的摩拜「方陣」。

2017年6月22日，宣布在日本福岡成立分公司，投放數量未知；2017年6月23日，宣布在日本札幌提供服務，投放數量未知。下圖為摩拜單車在日本福岡的發布會現場。

2017年7月25日，宣布在義大利佛羅倫薩與米蘭運營，投放數量未知。

文 | 俞子冠

原文鏈接：摩拜被批「白痴經濟」，小紅車在國外真的不受待見嗎？

會的。但是不能是單車。

東南亞，共享摩托會成功。

stanford

坐標西班牙馬德里。先來看兩張ofo的狀況圖，都是在家門口實拍的。

圖一：後防水板已經嚴重扭曲，後輪也已變形。

圖二：自行車腳架已經沒了。

來說一下自己的實際體驗吧！

ofo投放到西班牙的市場時間不長，數量也非常少，在居民區可以找到ofo的頻率還不如找到car2go和emov（二者皆為共享汽車）高。

最近終於偶爾能看到幾次ofo小黃車了，然而大部分時候看到都是一群未滿18歲的小孩子在騎著玩兒，而且他們對共享單車的態度也是非常恣意，騎到地鐵口，幾輛車咔咔就扔地上走了。（驚呆）

所以這種ofo使用群體和使用態度導致了我連續兩次看到的自行車硬體上都存在了問題。

再來看一下OFO西班牙的使用政策：

App的最上方明確規定：未滿18歲禁止使用。

所以我就不懂了，既然有了規定，依然有的是破壞能力極強的未成年人在暴力使用共享單車。

出於好奇心，我在app上報告了自行車的破損情況，看看多久以後會有人能來把車拉走。

個人認為小黃車出現在馬德里其實是很尷尬，馬德里幾乎是沒有專用自行車道的，今年在市中心新加了幾條自行車道，但是大部分街道依然是機動車和非機動車混合的。所以至今利用率都不高。

另一方面，ofo投入西班牙市場的時候已經秋冬季了，天氣寒冷，必然很多人不會選擇騎自行車出行。

還有一個ofo永遠的弱點：維護！

ofo投入到馬德里的自行車質量已經比國內的好很多了，加了輪子轉動就能給車燈發電功能，還有變速和gps，但是質量依然堪憂。

雖然摩拜還沒進軍西班牙，但是也出現了摩拜同款自行車的Obike，而且顯然obike的質量和自行車狀態都比ofo的好，並且ofo和obike都是一樣的0.5歐/30分鐘，ofo在價格上並沒有什麼競爭力。如果同時遇到ofo和obike，我肯定選obike。

所以對ofo在海外並不看好，如果做不好維護，不改進自行車質量，ofo有再多的車也註定要垮。

我覺得不一樣的

就像當初優步進入我們國家一樣水土不服

總之各種各樣的都會有限制

我居住在新加坡四年，個人很關注ofo在坡縣的發展。最近在很多地方都看到ofo，也不知使用率如何。

除去人口密度，私車擁有量，公共交通建設等樓上答主提到的方面，我覺得在新加坡共享單車要做大還面臨以下幾個問題：

1. 城市規劃。新加坡絕大多數地方沒有自行車道。騎車上路對技術是個挑戰。

2. 天氣。熱帶城市長期濕熱且降雨充沛。太陽底下騎十分鐘就是一身汗，或者騎著騎著就一盆大雨澆下來。

3. 著裝。工作日男生都著裝正式，女生多著裙裝，不是很方便騎車。周末可能還好一點。

基於以上原因，感覺將單車作為通勤方式的人應該不太多。除非能夠提出針對以上問題的解決方案。

更有可能是業餘時間短距離使用。但是這部分的市場需求到底有多大，還不是很清楚。

或者就是發現 / 創造出新的需求。

感覺還是要考慮到海外用戶的交通需求和習慣。

目前ofo已經登陸矽谷新加坡倫敦等地各地的反應還是有很大的差異

我覺得不同的地方對這種共享單車的需求會因為當地的出行習慣而決定，就目前在矽谷的狀況來看，我覺得實際並沒有這麼大的需求。但是新加坡反響好像不錯

成功的定義是什麼？如果是區域市場在一定時間內取得盈利，估計會有難度。但對於未來發展，我想，成功是一定的。共享出行一定是方向。

發達國家缺少這個，連美國也是剛剛才有這種模式的，而且是中國的小藍和小黃。摩拜只是車子好看，真心很難騎，如果摩拜不改變車子，提高用戶體驗，在國內都夠嗆，在國外也好不到哪去。我倒是看好ofo。

發達國家不缺這個。落後國家不夠偷。