求分析目前國內的國際貨運代理（貨代）這個行業的發展情況？

01-21

1, 目前物流定價權基本在國外，國內貨代基本只能通過發展海外指定貨來發展生意。
2, 發展國外指定貨，少不了會出現被動，而不能更好地把握客人關係的主動權。
3, 對於中小貨代，並沒有國外分公司，無法直接面對面直接接觸到國外買家。
以上闡述或有欠缺，請各位補充。
針對以上現在國內的貨代的發展情況，未來的方向及出路會在哪裡？

現狀：在基礎層面無話語權。國企和外企擠佔了大部分空間，沒有長期規劃，都是抱著撈一票就走的心態，談不上發展。政策法律不完善，管理部門只知道收費，從來不管理，各種搞定，回扣橫行，規定形同虛設。

在基礎層面無話語權：貨代是國際貿易的附屬產業，中國在國際貿易和國際分工上的弱勢決定了作為附屬的貨代行業根本就沒有強勢的可能。絕大部分貨運業務的決定權掌握在國外企業手裡，你不能指望國外企業會把這部分業務交給中國的貨代企業去做。中國的企業由於擔心國外風險，在外貿交易中也不願意掌握貨運主動權，看看外貿出口業務員對外報出的價格幾乎都是FOB的，使得剩下的一點空間也被放棄一部分，結果就是整個貨運市場FOB指定貨佔據絕大部分，中國貨運市場最大的一塊蛋糕是外企的。留給國內貨代的只有少的可憐的本地付款業務，或者是一些利潤很低的拖車報關業務，外加一點灰色業務。

國企和外企擠佔了大部分空間，沒有長期規劃，都是抱著撈一票就走的心態，談不上發展：改革開放以前貨代業務是外運和外代壟斷的，直到今天由於港口和機場的管理模式和歷史慣性，外運和外代仍然是最有優勢的貨運企業，佔據了中國市場很大一部分份額和利潤空間，問題是外運和外代管理之混亂可以用匪夷所思來形容了。任何一個港口城市裡掛外運牌子的企業至少兩位數起，相互之間競爭傾軋那叫一個熱鬧，這樣就是無法整合資源。由於外運和外代是國有企業，各級領導關心的不是企業的發展壯大，而是自己如何撈到油水，中國貨代本就不多的行業利潤都流到各級領導的腰包里了。本來外運是最有實力建立國外分公司網路的，但由於內部太混亂而且內耗嚴重，各個分公司你建你的，我建我的，互不通用，結果中國貨代企業始終無法建立起完整的國外網路。外運堪稱站著茅坑不拉屎的典型。

政策法律不完善，管理部門只知道收費，從來不管理，各種搞定，回扣橫行，規定形同虛設：這條是中國市場的通病，可以套用任何行業，

備註：人才不是問題，雖然國內從業人員的專業知識很讓人崩潰，也談不上什麼教育，所謂的貨運代理證更是扯淡，但我從來不認為人才是問題，因為只要有錢賺，中國人的學習能力簡直令人髮指。

今天先寫到這裡，以後再寫.......

【頭條】2015年貨代行業如何突圍？

時間：2015-01-19作者：十字綉抱枕

觀點

近日，中國將今年外貿增長目標由去年的7.5%下調至6%，引起多方關注。

此前，中國已連續兩年未能完成外貿增長目標，2012年全年外貿進出口增速僅為6.2%，遠低於當年年初確定的10%的目標；2013年為7.6%，仍低於8%的預期目標。從海關總署公布的去年前11月外貿數據完成情況看，要完成全年目標已然無望，這將是連續第三年未能完成任務。今年國際經濟環境更為複雜，中國外貿形勢十分嚴峻。

外貿不景氣，對中國國際貨代業的影響最為顯著。上海國際貨代行業協會秘書長李林海在接受《航運交易公報》記者採訪時透露，其600多家會員企業的業務量和凈利潤下降已成普遍現象，中國國際貨代業高增長的好日子已經一去不復返，進入相對平穩期。

市場亟需規範

據中國國際貨運代理協會秘書長劉學德介紹，改革開放以來，中國國際貨代業發展迅速。但總體來看，與發達國家相比，存在規模較小、服務功能分散、經營模式相對落後、專業服務能力較弱、行業缺乏創新和同質化競爭嚴重等諸多問題。

世界貨運聯盟中國區副總裁王大民表示，國外物流市場起步較早，集中程度較高，已經形成主導市場的大型骨幹企業。而中國物流市場極度分散，前50家物流企業的市場份額佔比不足15%，缺乏骨幹型物流企業，貨代業的情況也極為類似。

近日記者在搜集資料時發現，九爪魚物流信息科技網站對當前中國國際貨代業的亂象做了詳細總結。一是行業無標準。有網民「吐槽」沒有信息和服務標準，如訂艙業務中，每家航運企業都有自己的電子數據交換格式，貨代企業與其對接成本很高。二是信息不透明。每個口岸港區、海關、堆場、航運企業等「信息孤島」太多，也不提供對外介面，大量有價值的信息無法被相關企業使用。三是行業潛規則阻礙發展。退佣、回扣等導致眾多腐敗和不正當競爭，很多資源擁有者不願意讓信息透明化，阻礙行業健康發展。四是貨代企業墊付資金較大成為行業發展瓶頸。貨代企業都是輕資產企業，很難從銀行等金融機構貸到資金。五是行業沒有成型的航運金融產品相配套，競爭處於低端階段，一味進行價格競爭而忽略服務本質。此外，隨著貿易、稅務改革等政策的影響，採取離岸價的航運市場份額越來越大，本土貨代企業的生存環境越來越難。

網民的呼聲是希望政府加快行業標準制定和推進，特別是信息標準；加快信息介面的公開和應用；加大懲治行業不正當競爭，營造一個公正公平的行業環境；大力推進行業互聯網化進程，扶持一批優秀企業落地行業網路平台，加快行業發展；建立健全行業信用體系，並能與銀行信用體系對接，利用行業數據和單據解決融資難問題；制定行業服務標準，做好服務監督和投訴處理，提升服務品質；外貿及稅務政策上調控和鼓勵到岸價的航運市場，扶持一批有潛力的大型貨代企業。

此外，分析人士指出，中國國際貨代業的進入門檻不高，人才質量良莠不齊，還需加強人員素質的培養和誠信體系的建設。

搭乘電商快車

隨著物流電商的快速發展，特別是去年中海集團與阿里巴巴的合作以及後者在美國的上市，使數量眾多的中國小型貨代企業神經高度緊張，航運電商這種直接將營銷渠道下沉到客戶終端的方式，宣告了此前貨代企業吃差價盈利模式的終結。而對大中型貨代企業而言，用互聯網思維方式經營已是大勢所趨。

貨代助手CEO張梓靖向《航運交易公報》記者分析，現在貨代電商化各方面條件已經成熟，帶寬和計算機軟硬體設備不但廣泛普及而且採購成本低廉，PC+智能手機更是年輕人工作生活的標配，年輕人不管做什麼都喜歡酷炫，10年內電商佔有10%的貨代市場份額輕而易舉。貨代企業必須轉變原有的生意模式，接入互聯網，與多渠道多終端融合才能適應未來趨勢。

以往由於信息化投入成本高，貨代企業大多停留在傳統的作業模式，沒有建立系統的業務信息平台，使業務信息散落各處，貨代企業只能憑印象做決策。未來，電商平台化運營後，包括與上下遊客戶的業務往來和企業內部流程都將標準化到電商平台，每一個環節出現疑點都可追溯到問題根源，通過綜合各個側面數據可以準確判斷客戶動態、企業內部存在的問題等。

據調查，目前除了以船東為主導的船東系物流電商平台外，還有一些貨代系的第三方物流電商平台。一些實力雄厚的貨代企業，紛紛以互聯網的思維方式或以打造國際物流第三方電子商務平台為目標，打通和整合物流行業資源，開創「互聯網+數據+金融」的全新模式；或貨代企業自身搭建O2O平台，為客戶提供高效便捷的線上線下雙重體驗服務。這些自行開發軟體在客戶的手機和電腦上，大多具備查詢報價、訂艙、船期、貨物狀態等功能，目的是加強船東、貨主、貨代之間的溝通能力，提升服務體驗度。

業內人士指出，未來可能還會出現由控制外貿端的企業發起的物流電商平台，它們擁有豐富的外貿訂單資源，控制著物流的源頭；或由港務局牽頭髮起的物流電商平台，整合碼頭、內河、船代、貨代資源；也可能由中小型貨代企業聯合發起物流電商平台，整合其細分航線的價格、艙位、服務資源。這時整個貨代業是完全互聯網化的，全民營銷、人人皆媒體、企業管理扁平化、企業間互動成為常態，營銷和服務同時存在。

張梓靖坦言，國際貨代業在互聯網的衝擊下的確存在變革可能，互聯網巨頭的參與使原先不可能的事情成為可能，孕育著巨大機會。雖然目前還沒有成功案例，但航運電商平台模式一旦實驗成功，會被快速複製到其他非標準物流產品的電商化運動中。

寧波貨代豪哥對《航運交易公報》記者談及未來國際貨代業的新變化時認為，物流電商平台會出現多家鼎立格局，部分貨代企業將受到衝擊，特別是理念落後，風險意識差的貨代企業會被淘汰；貨代企業的銷售作用弱化，客服逐漸取代其地位；行業併購整合案例會增加；為抵禦大型競爭對手，中小型貨代企業抱團取暖也是新亮點，中國八大口岸有更多的貨代聯盟出現，聯盟的作用逐漸凸顯。

李林海表示，電商使所有行業都在發生重大變革，互聯網之於傳統貨代，首先是作為更加高效的工具淘汰落後的工具，其次還帶來全新的思維，也就是互聯網思維。互聯網會讓貨代業回歸本質，重構貨代業生態圈。貨代企業要順勢而為，利用新技術手段時應立足供應鏈，為客戶提供更多增值服務，才能真正提高企業核心競爭力。

境外企業搶食「蛋糕」。商務部近期發布的《關於加快國際貨運代理物流業健康發展的指導意見》提出，要完善行業管理制度，引導行業「轉方式，促轉型」；要鼓勵企業「走出去」，引導相關企業整合資源，參與國際競爭；要創新經營模式，開拓新興市場，提高行業利潤率和市場競爭力。

「在國際貨代業這一市場，你不主動『走出去』搶『蛋糕』，就只能面臨無米可炊的局面。中國貨代企業必須主動『走出去』。在國際貨代巨頭紛紛搶灘中國市場的背景下，中國貨代企業『走出去』的需求更為緊迫。」劉學德表示。

上海華維物流有限公司總經理邵靜認為，有實力的貨代企業要加快境外市場的開拓步伐，不能固守著中國市場被動接受國外經營者入境爭搶。她說，目前貨代企業依規模實力相異選擇不同的「走出去」路徑：大型貨代企業的人才和資金優勢明顯，有能力在國外直接布點；對於不完全具備人才和資金優勢的中型貨代企業而言，可圍繞中方境外投資者的境外專案提供貨代服務。

業內人士認為，中國貨代企業「走出去」已經成為趨勢，但還無法形成規模，中國貨代企業國際競爭力的提升還需要一個漫長過程。中國貨代企業還沒有形成全球供應鏈的支持，缺乏機制保障，其中也蘊含人員變動等投資風險。

前景值得期待

劉學德指出，雖然去年國內外經濟發展風險因素依然突出，但經濟復甦的勢頭趨於改善，有利貨代業的亮點很多。

從國際形勢看，世界貿易組織預測去年全球貨物貿易量增長4.7%，比2013年增速增加1倍多，其中發展中國家出口增長6.4%，進口增長6.1%，經濟復甦勢頭趨於改善。

從中國情況看，去年中國外貿進出口總值依然保持持續增長，特別是對外貿易「調結構、轉方式」等一系列措施的落實，積極成果開始顯現，出口貨運量經過2年的負增長已轉正，說明中國對外貿易，特別是出口發展基礎更加牢固。

去年，代表新經濟特徵的「一帶一路」、「自貿區」、「跨境電商」等戰略的提出，將形成新經濟動力。《物流業中長期規劃》出台，國稅總局關於國際貨代「營改增」42號公告等，對穩增長、促發展、激發貨代市場活力和內生動力，營造良好的發展環境都會產生積極意義。隨著這一系列政策的落實與完善，經過新常態時期調整修鍊，未來中國國際貨代業前景將更加可期。

QQ：2355517540

中國貿易額是全球老大，且有巨額的貿易順差。按理說貨代應該好乾。但是物流的定價權國內的貨代卻得不到。大量的出口FOB和進口CIF貨的充分說明了這一點。

一句話，物流貿易的逆差才是貨代越來越不好乾的主因。

換個領域吧

07年入行，干到10年結婚，11年老公開了一個小貨代公司。 8年間，無數次想改行，確又不知道幹嘛，也就迷迷糊糊下來了。看到過無數青年入行，堅持下來的寥寥無幾，我並不是說能做下下來的多優秀。只是想說這行不容易，門檻低，出師難，競爭大，利潤薄，客戶忠誠度也不高，回款還慢。

身邊做操作的改行的並不多，銷售改行的太多了，包括很多之前很優秀的銷售同事。

直接一線貨代人。貨代最賺錢蓬勃發展的時代沒趕上，聽師傅們講就是中國加入WTO 2000年起，那時候中國出口瘋了一樣，做貨代也一樣，只要能接托書會報價就賺爆。轉折點在2008年也就是眾所周知的經融危機，中國出口量開始下降，但是2008年到2010年這幾年情況還是蠻好的（身邊的老師傅如實反映），進入2010年之後貨量就一下子下來了，我也是2010年進入這行的，那會沒做出業務也不知道好不好壞不壞，直到2011年做出來了，但是市場上很少聽到爆倉啊，，甩柜子這些事情了，直接就是貨量的證明，然後一晃到現在基本都差不多吧，外貿公司工廠生意好的好壞的壞，冷暖自知，但是大環境跟前幾年那是肯定沒的比的。

題主問發展情況，那就是應該以後的貨代行業會跟國外的一樣大部分做FOB指定貨吧，預付貨越來越少。不過生意好的好壞的壞，關鍵還是自己，運氣+努力~每個行業都一樣，上帝垂青那些勤奮的人。當然你要是有關係那就更加碉堡了~~

想要知道貨代行業的發展現狀就不得不了解國際海空運和整個進出口貿易所處環境。

大的國際環境這裡不談，大家都知道。

談船公司的現狀你就知道了，按照往年的經驗，這個季節已經進入海運旺季了，以前這個時候會經常聽到「又被甩櫃了」，「又爆倉了」。如今是很難聽到了，船公司的船都裝不滿，這直接反映出整個進出口量在下滑。

2000-2007年間貨代行業蓬勃發展，無數貨代公司湧現。

如今的問題就是，貨代進出口貨運量比以前少，貨代公司依然很多。

我有好幾個同學去做貨代業務，近半年拉不到一個客戶，後來直接轉行。

也有親戚朋友做進出口貿易，現在直接轉做內貿了。

行業環境就是這樣，行情好，隨便做都可以起來，行情差了，少數幾家大頭可以保持盈利。

期待市場洗牌吧~ 這一行利潤已經被壓的很低了

很多人指出中國貿易是順差物流交易是逆差電商化的威脅貨代在交易中的主導權弱等等

有幾個我想說明

1.關於貿易順差的問題說起順差得看是由哪些主體的交易帶來順差是本土企業還是境外跨國企業如果是境外跨國企業國內貨代能做的不多如果是本土企業在行業並沒有排他性優勢誰對物流有決定權也不言自明。－－－我在這個問題上的觀點是：本土企業產品（出口商）服務（保險航運金融）沒有顯著排他性優勢，與之相配的貨代，也難以具備優勢，當面對國外對手時。

2. 有人提到電商的問題貨代其實應該是物流方案的設計者全程物流的組織者以及供應鏈創新的驅動力量之一如果僅靠貨量成長服務供不應求時的貨代好日子來判斷貨代價值就明顯錯誤。符合我所提出的特徵的國內貨代企業其實混得不錯。小貨代靠固定客戶取得的信任綁定的優勢也存在但難以拓展難以持續

我的想法就是強貨代會繼續很好存活電商平台無法取代貨代企業因為物流路徑設計是動態的

整整做了5年貨代了，越做越疲倦。

確實整個行業越來越難，尤其是傳統的做海運空運貨代，貨越來越少，價格越來越透明，利潤越來越薄。大的小的貨代公司都在謀求轉型，專註到做進口，做小包，做電商之類再細分一些的市場。

還沒入坑的就別入了，想轉行的也不知道轉到哪行比較好。

不過天無絕人之路，總有適合自己的地方。

共勉。

第一，我國國際貨運代理業的發展現狀

20世紀50年代以來，隨著世界各國經濟貿易往來的日益頻繁，跨國經濟活動的增加，世界經濟一體化進程的加快，國際貨運代理行業在世界範圍內迅速發展。中國國際貨運代理行業起步較晚，歷史較短，但是由於國家重視，政策鼓勵，規範發展，發展十分迅速。我國國際貨運代理企業遍布全國各省、自治區、直轄市，分布在30多個部門和領域，國有、民營、外商投資、股份制等多種經濟成份並存，已經成為中國對外貿易運輸事業的重要力量，對於中國對外貿易和國際運輸事業的發展，乃至整個國民經濟的發展作出了不可磨滅的貢獻。

1）我國政府進一步實行對內開放

中國的國際貨運代理行業進入門檻很高，政府對自然人直接設立國際貨代一直沒有開放。中國加入WTO之後，各行各業都加大了對內開放的深度和廣度。2008年，中國的進出口經營權全面放開，凡註冊資本在100萬元人民幣的流通企業，無論是何種經濟性質，都可以申請進出口資格，政府實行核准制。目前，有關部門正在開展調研，以此論證允許自然人直接持股國際貨代企業的可行性和操作規程，一旦允許自然人持股國際貨代企業，將迅速引爆民營貨代市場。我國政府主管部門將會對國際貨代採取一系列對內開放措施。

2）運代理行業發生裂變和整合

面對全球經濟一體化，貨代和物流行業將按市場規則進行整合和裂變，大致有三個方向：其一，包裝上市。目前，中外運和中遠都有物流板塊的上市公司，還有一些國有大型物流公司，比如中鐵系統、中郵系統等，正在整合物流資源，準備以物流為核心業務上市。其次，網路化經營。中國的貨代和物流公司在網路化方面比較薄弱，可以說沒有一家貨代公司在海外建立了自己的代理網路，只有少數公司在全國範圍建立網路。隨著業務的發展，貨代公司必須在國內、國外建立健全代理網路，通過聯盟形式，快速實現網路化經營。再次，專業化經營。「大而全、小而全」已經不能適應市場的發展。貨代企業，尤其是中小型貨代，應該找准自己的市場定位，發展具有自身特色的業務，走專業化經營之路，強化自身在某個領域的核心競爭力。整合和裂變之後，貨代和物流行業將出現一些上市公司、一批網路化企業和眾多的專業化公司。詳解可以到這裡作參考。http://cfnet.org.cn/ask/view-34482.html

樂觀一些。只要努力就有希望。對單個個人來說，我們並不需要很多客戶。可能4-5個穩定的直客就足夠了，每個月利潤3W-5W，應該就活得沒有太大壓力了

國內貨代按客戶類型分主要有兩類：

一類是以同行為主要銷售對象的莊家型貨代，其核心競爭力是能從一家或幾家船東拿到最有競爭力的價格。

另一類是以直客/海外代理為主要銷售對象的貨代，其核心競爭力是在一條或幾條航線上掌握有穩定貨量的核心客戶。

這幾年集運電商蓬勃發展，大的莊家型貨代將紛紛建立自己的電商平台，將線下的同行客戶引流到線上。原先面向同行客戶的大量銷售崗位將被取締，代之以電商平台的客服崗位。莊家型貨代可以藉此提升自身效率，實現價值最大化，市場的先行者還將收穫流量的紅利，比如我們這兩年看到的搜航網。更低的獲客成本，更高的服務效率，即使利潤不高，只要量能走起來，這類貨代依舊有發展空間。但成也蕭何，敗也蕭何！這類貨代公司競爭力來源於船東，而近兩年伴隨一連串的併購重組，集運船東已經呈現寡頭態勢，寡頭船東最終卻很有可能成為這類莊家型貨代的命運終結者。

集運行業的特點決定未來電商平台的主要客戶將是眾多中小貨代，而不是直接客戶。當眾多的垂直型集運電商或者第三方電商用行動成功驗證了這個模式可行後，船東出場收割將成為大概率事件。當寡頭船東推出自家的電商平台，或者幾家船東聯合推出第三方的平台，將自己系統里的運價艙位數據實時對接到電商平台上售賣，原有莊家的價值將消失殆盡。在未來船東的銷售體系里，船東的銷售將只服務於TIER1的直客和大貨代，而TIER2的運價將放在自己的電商平台上,供眾多的中小貨代，以及部分服務要求不高價格敏感型的中小貨主直接在線訂艙，的角色將被取締。

未來的集運電商市場，將極有可能再現如今航空機票銷售的市場格局，幾乎每家船東都將建立自己的在線銷售渠道，同時市場將存活幾家類似於攜程的第三方電商平台。但第三方電商平台能不能成功，將很大程度取決於他們的出身：即他們是不是獲得大的寡頭船東們的聯合控股，這也將是能從現在眾多的集運電商平台里走出來的最終倖存者將來最理想的歸宿。畢竟今天的船東們，對於互聯網的認識和敏銳度，和當年的航空公司們不可同日而語，如果沒有股權捆綁，他們絕不會將未來的市場和流量拱手相讓給未來的攜程們。

如果你對這一點還有懷疑，我推薦你關注下今年新推選的A.P. M?ller – M?rsk集團董事會主席Jim Hagemann Snabe的言論，這位德國軟體巨頭SAP的前CEO也是A.P. M?ller – M?rsk集團第一位來自航運業之外的董事會主席。他在當選主席之後表示，作為百年老店的A.P. M?ller – M?rsk集團將大舉推行數字化舉措，理論上，集裝箱的訂艙應當和航班訂票一樣簡易。

相較於莊家型的貨代公司，在特定細分市場領域形成專業化能力並達到一定規模的以直客/海外代理為主要服務對象的貨代公司將擁有遠為樂觀的前景。這些貨代公司可能產自的領域有：LCL自拼，有集中穩定FOB指定貨的貨代，供應鏈配套延伸服務，多式聯運，工程項目物流，大件貨運輸，危險品運輸，冷凍櫃運輸，展會物流，國際搬遷等等（順便打個廣告，筆者公司多年專註大件貨運輸，有華南件雜船與特種櫃運輸需求的歡迎騷擾）。進入這些細分領域需要有一定的專業能力，而在此基礎上集聚的規模優勢將進一步提升門檻，將大部分的同行擋在門外的同時，也擺脫了對於船東運價的單一依賴。專註細分市場領域競爭優勢，實現專業化基礎上的規模化，將是中小貨代未來主要出路之一。

而對於大部分既無專業又無規模的中小型貨代公司來說，未來道路將充滿不確定性。對於航線分散，附加服務不足，客戶不夠集中，出貨量不成規模的中小貨代來說，服務成本日益變得高昂。集運行業由增量市場轉為存量市場，貨代從業人員供過於求，貨代公司之間過度競爭，運價信息日趨透明，多方面不利因素決定大量中小貨代公司的經營將不可持續，貨代公司的重新洗牌將不可避免！供過於求供需失衡的最終結果是一定會有人被市場淘汰，其中一部分公司將徹底退出市場，一部分將被更具規模更有競爭優勢的貨代公司所兼并，還有一部分有固定客戶的貨代則乾脆往小里發展，以類似於夫妻店的極小模式，將成本縮減到最低以圖生存。要麼夠大，要麼極小，將是未來存活下來的貨代公司的主要形態。

在貨代公司重新洗牌的大潮中，掌握有價值客戶的優秀貨代業務員將成為各家貨代公司爭搶的最優質資源。在當前行業里，貨代公司與貨代業務員表面是僱傭模式，但實為利潤分成的合夥性質，公司與業務員的的分成比例大致為七三開。隨著集運電商興起和貨代工具產品的普及，貨代行業整體運作效率提升，貨代公司的平台價值將會降低，獲客能力將成為關鍵。優秀業務員的價值將會更為凸顯，優秀業務員的分成佔比必定會大幅提高，目前貨代公司與貨代業務員的分成比列未來將極有可能顛倒過來。

而隨著SAAS技術在貨代行業的應用日趨成熟，未來SAAS系統將取代現行貨代行業普遍使用的封閉式操作系統，上下游各方的數據連接將被打通。貨代行業的移動辦公將成為現實，貨代業務員的就業形式將會更加多樣。在未來中小貨代整合的大潮中，極有可能誕生數家專業化的貨代操作平台，為大量的貨代業務員提供支持服務，將優秀貨代業務員轉化為平台的業務合伙人。這當中也將極有可能產生未來貨代行業里的滴滴，優步。

只要貿易不消失，貨代不會消失，貨代行業亦無需擔心未來。但是，貨代行業的未來並不等同於貨代公司的未來，相反，市場需求停滯，船東寡頭成型，貨代公司過剩，很大一批貨代公司將註定沒有未來。現有的貨代公司將延續一批，整合一批，淘汰一批，市場最終呈現剩者為王的格局。

關於貨代行業未來的思考，歡迎你關注我們公眾號「貨代Plus」進行更深入的交流與探討。

分析個啥，貨代乾的我腦袋疼

我這麼說吧，我大學學的是旅遊，實習的時候找了國際快遞的工作，後來小公司沒有了，就到某國際物流四大巨頭之一的公司去，其實也是貨代。去了之後有如下感受：

1、門檻低，我不知道說入門高的是怎麼回事，反正我待過的公司，如果是應屆畢業生，基本不在乎你是不是這個專業；如果是有經驗的，不是這一行的要進入也不難，比如我有個同事之前居然是做電話銷售的。前提是，英語不能太爛

2、工資低，說真的我拿到手的錢是真不多。。。但是老闆後來不經意聊天的時候透露，你的工資比同期進來的高不少。。。有八卦的同事打聽到一些同事的工資，拜託真的比我少啊。。我拿這麼點兒你居然拿得比我還少。。。後來跳槽的直接原因就是工資太低。。而且一年調薪一次，不僅看個人還要看整個公司這年的業績，給我漲了6%。。。勤勤懇懇一年給我這個數，能忍？

3、壓力大，每行都會有自己的壓力，我們的壓力來自於時間、客人和上級等方方面面，大周末的還在群里聊什麼拖車啊放SO啊的一個電話直接回公司加班。

4、升級堪憂，這一行，要麼文件要麼操作要麼銷售，要麼就只能到管理層了。。我有同事做了五六年操作，還是在做操作。。。

服務質量參差不齊，專業水平高的有，但是不專業的真的不少。有的人覺得貨代門檻低，幾個人合夥就能去市場上拿貨，把貨一層一層的包給同行的大有人在。

預付貨生意還是國內貨代的天下，國內報價普遍比外企貨代公司的低，客人比較看重價錢；

FOB 貨和EXW這種指定貨，是Global或者大型國企級別公司的天下，比如辛克啊等等，就算別人是做到付貨，一年的LOCAL 操作費用的利潤，都比本土型的貨代公司全部業務的利潤高很多。

順便說一下。自己做貨代的不知道說什麼好，我們外勤銷售一般只做直客，如果要做同行，都是要去和老闆申請，考核同行的資質和貨量，非常謹慎。報價在市場上屬於偏高的，但是服務有保障。

感覺我的目標客戶只有幾種：

1.貨值高，做外貿一票賺得多，對運費不是斤斤計較的；

2.市場上同行做不了的；

3.真的是比較在意貨代的服務質量，不是以低價作為重點來選擇貨代的客戶；

物流不管是國際還是國內，都是一個利潤率很低的行業，10%就不錯了。

入行需謹慎

只有用更誠更信更貼心的服務，才能堅持活到最後！

無論何事，事在人為！

近日，Odense Maritime Technology（歐登塞海事技術）副總裁Tom Behrens-Sorensen在香港舉辦的亞洲物流和航運大會上探討集運業前景時指出，明年將成為班輪公司互相整合，組建集運聯盟的關鍵一年，其中核心事件就是中遠和中海的合併項目。

　　他認為，傳統上航運公司之間的合併的利益歸屬國家，這使得目前的市場仍然較為分散。不過，考慮到中遠和中海同為國企，事實上這一併購預計將對市場產生積極影響。在市場力量的推動下，其他航運公司也將陸續達成併購整合。

　　在談及其他熱門併購公司時，Tribini Capital總經理Thomas Soderberg表示，目前業界人士對美國總統輪船的併購項目更感興趣，因為這同時與其他班輪公司的港口運營息息相關。考慮到被收購方業務虧損、旗下船隊船型略微過時，收購美國總統輪船對於航運公司而言的優勢也不夠明顯。儘管對於業界人士而言，收購規模龐大但運營虧損的班輪公司似乎並不是什麼最佳選擇，但是，收購該公司將獲得美國西海岸的貿易路線和級聯效益，這對於潛在買家而言存在吸引力。

　　此外，馬士基航運新上任的首席財務官Pierre Danet也表示「越打越強」的看法，認為企業規模越大盈利表現越佳。在近期最受關注的收購新加坡東方海皇這一潛在項目時他認為，在航運業規模大的公司一般都比小型公司盈利更好。這是因為它們擁有更高效的服務網路，這也是本行業可以通過整合獲益的地方。但他未對此事做任何評論。

　　目前，這家丹麥巨頭和法國達飛輪船（CMA CGM）一樣，都在競爭收購新加坡東方海皇。國內來看，繼中遠和中海之後，招商和中外運長航的整合事宜也將逐步推進，國內外航運領域必將全面展開整合、重組和優化。「兼并收購」不僅僅是明年航運的關鍵詞，也會是未來幾年航運業發展重要趨勢之一。

看看我們大中國的發展速度，中國會成為全球經濟最大的國家，對外貿易會越來越來好的。未來貨代這個行業雖然也存在著變數、但是弱肉強食這個一直如此。

不是非不得已不要來。

做業務，現在價格很透明了，賺個一二百都要跟客人磨很久，關鍵是最後也不一定能談下來。

做操作，各種奇葩要求都會有，最近我們裝幾個櫃，工廠包裝都沒打好就叫車過去，早上九點到晚上九點都沒裝好，車隊工廠來回溝通幾萬次，還有什麼貨到了碼頭說這批貨發錯了要提走，報關資料不對啊之類的事，節假日還要安排車安排報檢之類的。

從天津的貨代行業來看，本人在四家貨代工作過，這個行業真的不好，小散差，工資低。可能銷售收入會高一點，但是整個市場行情在那裡，價格愈發透明，競爭愈發激烈，但是激烈的競爭並沒有促進行業良性發展。