mobike和ofo哪個會勝出？

01-21

在解決最後一公里出行需求的單車服務競爭中，誰會是最後的贏家？mobike？ofo？或者都不是？你怎麼看？

商業史上，老大和老二互博，死傷的卻是老三、老四...這樣的案例數不勝數，所以最終的勝者在這兩家我覺得是毋庸置疑的。

但是個人更加看好Mobike。

互聯網也的發展都會經歷搶佔市場和追求利潤兩個階段，當前更多的互聯網企業包括摩拜和ofo都還在第一個階段。

這兩個階段都離不開產品驅動+運營驅動。

產品驅動：摩拜和ofo不是純粹的互聯網公司，對這兩家來講，廣義的產品的包含了車身+鎖+APP+後台技術。給用戶層面最直觀的是車身+鎖+APP，摩拜的車身和鎖比ofo更加具有設計感、安全感，已經提前搶佔了用戶心智中的高端、智能、安全的定位。加上APP本身可以發現身邊車輛的精確位置，在體驗上也更好。後台技術我不做評論，能做到這個規模和體量的都可以算是技術公司了。所以有三個維度我個人覺得已經勝了ofo了。

運營驅動：這一塊我沒有長期關注兩家的運營活動和運營細節，不好過多評價，就直接拿些顯示結果的數據來看看。根據DCCI發布的2017年4月《中國共享單車13城市用戶研究報告》的數據顯示（圖一），ofo的活躍用戶份額39.8%，摩拜的活躍用戶份額36.4%，差距已經很小。前段時間也有比達網的《2017年第一季度中國共享單車研究報告》指出ofo市場佔有率51.9%，摩拜市場佔有率40.7%，同樣是從用戶市場份額角度提出，兩組數據有些差距，但是排名沒變，所以ofo的用戶份額高於摩拜應該不假。但是細看一下《13城》的圖二會發現，摩拜的用戶使用頻次高於ofo。這兩個結果組合起來與速途研究院《2017年一季度國內共享單車市場調研報告》的數據相符：摩拜的訂單量市場份額57%，高於ofo的30%，而且這個數據更加能反應真是的市場份額，因為收入=訂單量*單價，而≠用戶數*單價。所以總體來講，還是摩拜領先。雖然說不同的第三方調查顯示的結果會稍有差異，但是二者比較接近且遠遠的甩開了第二梯隊的共享單車。

在此要特別提下摩拜的「寶箱車」和「紅包車」，這是摩拜在基於數據優勢前提下的精細化運營能力遠遠領先ofo的地方。

圖一

圖二

追求利潤將會是二者在不久後都會面臨的階段。摩拜的高成本低損耗率的模式我相信會優於ofo低成本高損耗率的模式。人性本惡，破窗理論在此比較適用，看到了更多的破損的ofo，就會有更多的無聊的人去破壞ofo，我至少看到過30量損壞的丟棄在路邊的ofo，但只看到過一量方向盤損壞的摩拜。因此隨著時間往後走，這個優勢將會凸顯，號稱4年免維修的摩拜在預計兩年後會出現紅利期，邊際成本到那時會越來越低。而這塊還只是產品使用環節帶來的直接收入，屬於垂直收入。橫向去看，摩拜今後在大數據、物聯網等方面的變現能力要遠強於ofo。這得益於摩拜在產品上的投入，一開始就投入「北斗+GPS+格洛納斯」多模衛星定位晶元和物聯網定位晶元，為摩拜提供了海量的用戶出行數據，這可以促進摩拜單車更加精細化的管理投放，也可以隨著數據的不斷積累，推出更多的商業變現模式來。無限可能。。。

說的不當之處請多多指教。

在不考慮其他更加強悍的玩家入場或者政策法規變動等因素的情況下，但就比較mobike和ofo這兩個市場參與者而言，在這場解決最後一公里出行的分時租賃單車服務的盛宴中，我認為mobike勝出的可能性會更大一些。

我將他們的業務模式定義為分時租賃的單車服務，而非共享經濟。在這個前提下，我認為mobike和ofo分時租賃單車服務的戰爭將會經歷三個階段：

第一階段是車與鎖合一的探索期。這個階段表現為分時租賃單車服務的產品和運營模式的打磨，結果是沉澱出單一的產品和運營模式，即一種車鎖一種車型，押金，分時租賃。雙方交叉邊界較少，還處於原始的部落拓荒階段。小資本進入，大資本處於觀望階段；

第二階段是車與鎖分離的調整期。這個階段的表現為業務模式得到了初步的檢驗，且可實現規模擴張，大資本的進入下，開始實驗性的攻城略地，以在更大範圍檢驗產品及運營能力，同時做出產品及運營模式的微調整，結果就是車型變化、鎖型變化，以便更好的滿足與用戶需求以及對提升公司運營效率的需求。這個階段是最為考驗團隊和公司產品及運營基因的。

目前mobike和ofo正處於這一階段，mobike開發出輕量化、價格相對便宜的mobike lite車型以及ofo改進機械鎖都是這一階段的表現。但很明顯，mobike在鎖型不變及其背後運營體系及技術體系無需太大變化的前提下，專註於車型的變化，將在用戶體驗、團隊專註力、綜合實際成本和用戶反映效率的維度上碾壓ofo。ofo卻面臨三線作戰的困境，既要改善車型，又要改善鎖型及其背後的技術與運營體系，同時還要和外部競爭對手交戰。隨著業務規模的擴大，ofo將面臨運營能力無法維持的困境，由此帶來的對ofo的技術體系再造以及對應運營體系的再造，很可能會讓ofo失去擴張的機遇期；

第三個階段是車與鎖分離的擴張期。這個階段的主要表現是後端支援體系的再度標準化令其可以適應更加野蠻的規模擴張，車型和車鎖都不會成為擴張的絆腳石，真正開始了規模化的擴張。這個階段是由第二階段所決定的。

綜合以上分析，我個人認為在這場解決最後一公里出行的分時租賃單車服務的盛宴中，mobike勝出的可能性會更大一些。

題主自己去年11月1日的答案已經說得很全面了。不過既然邀請了我，就結合這段時間的新情況隨便瞎說幾句吧。

先說結論:ofo死路一條，剩下的玩家裡面摩拜遙遙領先。

就我所看到的，ofo投放數量到達高峰後，以肉眼可見的速度在減少。沒有GPS而且是通用型號改裝的ofo必然會隨著時間推移而迅速減少（失蹤、失竊、損壞）。ofo以前在校園裡運營就有這個問題，城市場景比校園場景更複雜千萬倍，這個問題就更致命了。

從用戶體驗來說，ofo至少要有幾倍於摩拜們的數量，才能在可觸及性方面達到相當水平。簡單地說，就是ofo必須多到讓用戶一眼就能看到，才可能成為優先選項。如果我任何車都沒看到，你猜我會去找摩拜們，還是去找「周圍車輛數目約:xx」的ofo？

除開ofo，其他各家都和摩拜類似，細節上的差異不是現階段的競爭焦點，現階段的焦點還是有/沒有的區別。用戶觸及不到，再好也是零；用戶容易觸及，稍差一點也能忍。

所以現階段摩拜的優勢就很明顯了:先發有名氣；若干大資本投進來，有錢；現在又和富士康拉扯上了，有產能。不出意外的話，摩拜贏定了。

至於說收購ofo，我覺得不太可能，模式完全不同，收購了也沒法形成協同效應。倒是類摩拜的其他品牌還有收購價值。

在學校總騎ofo，因為沒的選，自從那次騎了mobike後總是在找mobike車，有筐兒真的很方便而且好玩兒的是他的車筐像雞頭一樣不會隨車身的變動而變動

我一般是騎一輛mobike然後去找ofo，23333

時過境遷，ofo車輛一致性太差，有的很難騎，現在更願意騎Mobike

我認為注重用戶體驗的肯定能贏。而且首先得解決自行車助力的問題。

1.車太重，尤其上坡根本騎不動，lite也騎不動。對於南方城市，時不時有15-30度上坡路的，單車沒有助力系統，簡直就是無比大的坑。我用過兩次，每次下車都直接腳軟。。。因此在用時時長，和使用率上，我都寧願選擇搭乘其他交通工具，或者步行。

不知道mobike是否有做過用戶使用率統計，我猜想南方城市的使用率，尤其坡道的使用率是偏低。在離上坡路的前一個停車點，往往擠滿了車子。

2.座椅太高，很難自動調節。對於女生十分不友好。

3.缺乏客戶反饋機制，每次打開頁面都是我們正在處理您的請求，請稍後。我不知道摩拜和ofo對於用戶請求是否重視，但沒有直接處理進度或結果的話，出現這個頁面，的確讓人很沮喪。

ofo和mobike為什麼幾乎在同一時間興起？這算不算一家抄襲另一家？