當初既然已經有了連雲港，為什麼要設日照港，日照市？

01-21

連雲港港口條件優良，鐵路交通也有隴海線等，為什麼要在連雲港北邊設立日照港，日照市。這是與連雲港分工重疊嗎？？？

在1978年全國科技工作大會上，侯國本老先生斗膽向鄧小平進言，否定了連雲港建設國際大港的可行性，建議改建日照港；

當時，全國五屆人大通過了一項決議，決定在江蘇連雲港建造一座十萬噸級深水大港。侯國本發言說，連雲港不適合建設國際大港，建成了也守不住。因為連雲港地處黃河故道，淤積了大量的泥沙，即便是挖沙後把港建成了，一個大浪過來，又堵死了，每年清淤的成本非常高。

鄧小平聽了侯國本的發言後，認為有道理。侯國本馬不停蹄，當即用20分鐘寫了一份書面材料。下午，鄧小平就做出批示，連雲港項目暫緩，要求組織專家對日照港進行重新論證。

同年12月，李先念副主席指示，召集國內有關專家、教授120餘人開論證會。會上，候國本的主張引起了江蘇很多專家的反對，爭論相當激烈。侯國本毫不客氣，據理力爭。最後，80％的專家表決通過了在日照建港，江蘇一部分講究嚴謹與科學的專家也投了贊成票。

1979年春，由交通部牽頭組織全國的港口專家、學者，先後到山東日照、江蘇連雲港進行實地考察，然後集中到北京對港址進行選擇論證。在專家論證會上，候國本從理論、數據和國內外工程實例等方面，全面闡述了在山東日照石臼建港的可行性、優越性。各方面的專家對港口選址的地理、地質、交通、水域、水文氣象、腹地及地方建築材料等條件進行了全面對比，反覆論證，最終採納了侯國本的建議。

簡單的說，就是以70年代末的國內技術條件，連雲港當時泥沙淤積情況不適合建造深水大港，而日照恰好有建設深水大港的優良條件。

當然現在技術成熟了，連雲港發展30萬噸深水碼頭成為事實，但是困擾連雲港的泥沙淤積問題依然存在，每年都需要耗費大量的成本清理航道，成本依然比較高。

被@馬前卒點贊的答案是事實，但答主選擇性的用春秋筆法忽略了一些事實，比如候老先生的家鄉是山東即墨，比如只論建港口當時是日照港比連雲港合適，但加上所需的配套建設就不一定哪裡更合適了，說白了都是國家利益和地方利益的博弈，在對國家有利的前提下地方爭取對當地更多的利益這本身沒什麼可恥的。

高票答案講了侯國本力推日照港的事。我覺得吧，除了技術原因以外，應該說還有一個重要原因，就是這位老先生的籍貫：

為什麼這麼多人把原因歸咎于山東省跟江蘇省的競爭？甚至是某個科學家的籍貫？根本原因不應該是地理條件允許嗎？難道說放著中國前十港口的潛力不管，只去發展別的更小的港口？

這麼說的話，要不是因為廣東省地理位置更加優越，改革開放選擇東北作為試點不應該更好嗎？何必現在淪落到知乎一天黑八遍的地步？

另外，候本國這種級別的科學家，不至於私心到選一個自己老家省份的城市建設港口吧？肯定是站在大局角度做的選擇，跟他籍貫沒什麼關係。

而且國家建設港口，又不是老百姓買個橘子，是那麼多科學家領過論證的結果，難道都是山東籍的科學家參與了？？

最後，竟然有人把連雲港發展的不好歸咎於日照，我也是醉了，東北發展的不好，大家都在罵官僚，都在黑東北人，也沒見東北人把原因歸咎於京津冀或者東南沿海吧？甚至很多東北人都在譴責體制問題啊！

最最後，之所以有了連雲港，還要再設日照港，是因為地理條件允許建成大港口，以及日照作為山東省內鐵路的終端之一，需要海陸聯運，即使兩個城市距離很近。唐山港跟天津港近不近？上海港跟蘇州港近不近？深圳港跟廣州港近不近？現在是海洋時代，港口再多也不嫌棄啊！何況是這麼好的條件，現在日照港已經是中國前十港口了。

港口，存在的意義是什麼？

假如你經常火車穿梭于山東各個地級市境內，你會發現山東的鐵路並不是網狀聯通的。比如說你從日照坐火車去濟南，走的是日照-臨沂-兗州-濟南一線。假如你要坐火車去濰坊呢，只能還是走上述線路，從濟南穿過淄博到達濰坊。日照到青島近在咫尺，要坐火車，你還要從上述線路走一圈。

山東的鐵路（客貨聯運）可以簡化成兩橫一縱。橫向日照-臨沂-兗州一線（兗日/瓦日）；青島-煙台-濰坊-淄博-濟南一線（膠濟）。縱向是魯西的京九鐵路。而連雲港背後的鐵路線呢？是通向徐州鄭州的隴海線了。

可以這麼說，每一個港口背後都有鐵路幹線支撐。而鐵路作為運輸的動脈，是帶動一片地方發展的。

青島港，背後有濰坊淄博濟南作為工業依託，由膠濟鐵路串聯，將魯北向海外輻射。

日照港，背後有臨沂濟寧棗莊為依託，將魯南的產業優勢發散出去。

題主你問的是日照，那我就舉個例子吧。日照港進口量大的商品里有木薯干大豆鐵礦石木材，源源不斷向西輸送到臨沂的食品廠木材加工廠鋼鐵廠飼料廠里。而兗礦的煤聊城菏澤的化肥臨沂的飼料等工業品又源源不斷的向外輸出。

港口加鐵路，誰也擋不住！

另外，日照港的建立有北煤南運的背景。日照港曾經的主營業務是煤炭運輸，甚至是出口煤炭。對了，兗日鐵路有日本（亞開行）的援助投資。

黃海北部的海岸線是有些擠，可是又有些分工明確的的意思。就比如說集裝箱，就算是日照加上你連雲港，再加上煙台港，怕也是比不過青島港的。

看不慣對於侯老先生陰謀論的猜想

先說現在日照發展的還沒到期望是事實，但日照港建是通過學術研討也是事實。

這個侯老先生我頭回聽說，但是我相信他是有真材實料的，是貨真價實搞學問的，要不也不可能在研討上說服其他的江蘇專家。我相信他是學者，而不是政治學家。

你可以說當時建日照港是個錯誤決定，他的思路有錯。但一些人說他是山東人，肯定是幫著山東打壓江蘇，進而對其研究成果質疑。

這既是對學者的不尊重，也是小人常戚戚的體現

乃們大內鬥省內鬥我們吃瓜就可以了，不要spillover啊（大霧

正經回答：

分工不同。日照港基本是鐵礦煤礦等等的專業性港口，和連雲港不一樣。

自然環境好。沒有極端天氣記錄。

腹地多。這個大家請自己看地圖。

就不說太多了。。。內情知道的太多只能匿名

聲明：本人是連雲港人，因為工作關係經常往返於連雲港日照兩地。本文包含了一些對山東的批評，我對於山東的做法雖然不滿，但也能接受，能搶走連雲港的資源，是山東省，是日照人能力，我個人表示接受，但是事情，我認為應該說清楚講明白，不能稀里糊塗。（原鏈接：https://www.zhihu.com/question/20267038/answer/291559037?gw=1作者@仙林之戀

在@馬前卒的時間線上刷到這個問題，總覺得不能只聽一家之言吧）

首先，連雲港發展的滯後，與山東省的打壓有很大關係。

（1）具體一點，不客氣一點說，日照的很多資源是建立在山東省強力剝奪連雲港的基礎上獲得的，日照市是山東省政府運用自身力量強行拔起的城市。

如1978年上書國務院否決連雲港10萬噸級港口建設、將兗州的北煤南運大通道由連雲港改為石臼（今日照港），否決連雲港-臨沂鐵路、連雲港至兗州鐵路，而改建兗州到日照鐵路（即今日的兗石鐵路）。

這一系列措施直接把連雲港狠狠的踩在了腳下，而日照至此成為中國重要的大宗散貨港口的最核心原因。

以下內容摘自中國科學院海洋研究所研究員、海洋物理學家王濤撰文《石臼港選建歷險記》：

上世紀70年代，因兗州煤礦的發現和開發，年超3000萬噸煤的外運需建10萬噸級的深水港口，離兗州最近的港址有連雲港和石臼港。由於出現了建深水大港和修建港口通兗州鐵路的機會，山東省和江蘇省都為了促進當地航運交通和社會經濟發展，分別提出了修建石臼港與兗石鐵路和修建連雲港與連兗鐵路的兩個規劃方案，報中央政府審批。這樣，就形成了兩個港址兩條鐵路爭建的局面。

山東省為取得證據證明石臼港有建深水大港的優良條件，於1978年1月組織了全省18個單位上千人的魯南選港址和兗石鐵路勘察團隊。我所派出了海燕輪和物理、地質兩支專業隊伍負責，並出色的完成了波浪和淺底層地質兩項勘察任務，參入編寫了石臼適合建深水港的可行性論證報告。隨即，由省建委的劉丙寅將報告送交通不和國5院，並在京聽候信息。可是，過了一個多月也無人理睬。此時，交通部內只談建連雲港不談石臼建港問題。無奈，劉丙寅只好返回，隨後被分配帶隊知識青年到山區插隊落戶去了。

這期間，山東托谷木（國家建委主任）和楊波（原秘書）去勸說建石臼港修兗石鐵路的問題都無濟於事。谷牧面對山東建港修鐵路的請求，只好安慰性的作出承諾，只要我當建委主任，一定給你們把魯南的鐵路修起來。此時，山東已覺得建石臼港和兗石鐵路的希望目前已經落空。無奈，其工作重點只好轉移到在連兗鐵路選線中力爭一些重要站點的選建方面。

可是，參加山東魯南選港的專家們對國家選連雲港建深水大港有強烈的意見，認為建深水港石臼比連雲港建港條件優越得多。石臼港水深好，航道開控量少，不淤積，基礎好，投資少，工期短，距兗州近，而連雲港建在老黃河口淤泥很厚的淺灘上，要在淺灘上挖20多千米深水航道，淤積嚴重，基礎差，投資多，工期長，存在許多不確定因素。既然如此，國家卻選建連雲港，其中主要問題是主要領導對兩港址的建港條件了解不深，都認為應當向領導提建議，對兩港址進行比選後再決定深水港址。這時，我多次到侯國本教授辦公室去商討向國家領導寫信的事……焦急時刻，副所長李磊告訴我，1978年國慶曾呈奎所長要到北京參加國慶招待會，有機會把信交上去。取得曾所長同意後，我立即到海大找侯老，他也認為這是個好機會，立即請來參加過勘察的沈育疆、侍茂崇老師一起討論了建議書的內容，議訂了提綱，請侍老師起草信。另外，覺得我們4個人簽字分量不夠，又邀請解放軍工程部的顧繼成和交通局的畢耀明兩位港口專家在信上簽名。建議信起草、修改後由曾所長的秘書周顯銅列印好，6個人簽名後，到曾所長家中交給曾所長……此後，曾所長到北京把信交由方毅書記轉呈李先念副主席。可是，信交上去一個多月後一直沒有回應。我很焦急，就到中科院去打聽消息，但都不知該信被壓在誰手中。此時，在中科院工作的大學同學韓修文主動提出，他能幫我們把信交給李副主席，李副主席的秘書與他住在一棟樓內，關係也較好。回青後，正遇上侯先生和我被邀請參加在上海錦江飯店召開的「中國海洋救撈工程協會（海洋工程學會前身）籌備會」。在這次會議上，我們與江蘇省支持建連雲港的專家對兩個深水港址選建問題展開了非常激烈的爭論，3天會議結束後，北侖港建港總指揮王禹請我們到北侖港參觀港區山丘定向爆破。在北侖的4天中，除參觀外，總議論在連雲港建深水大港不恰當的問題，並認為連雲港有了李副主席的題詞，如果李副主席不鬆口，下面誰都不敢改動目前的局面，關鍵問題就是能讓李副主席允許對兩個港址進行比選，覺得有李副主席秘書這條線，信可以交到李副主度手上，就看李副主席的意向了！

在返青途中，12月23日晚又返回到錦江飯店，又議論了開會的情況，越議論越氣憤，當即決定馬上再給李副主席寫信。當晚，我們對以前的建議信進行了刪節和補充，主要內容是請求李副主席同意召開兩個港址比選論證會，依據比選論證結論再確定深水港址的位置。

深水大港連雲港與石臼兩港址比選的論證會由交通部主持，於1979年4月6日至19日召開……多數專家認為石臼港是我國難得的優良深水港址，有條件建成10萬噸級乃至20萬噸級以上的深水港口。認為在石臼建港深水線近，基礎好，可就地取材，造價低，陸域廣，腹地大，很有發展前途，可以「一看到底，一勞永逸，沒有後顧之憂」。在連雲港建深水港，多數專家認為港口已有40多年的歷史，有老港依託，積累了大量資料，為建港創造了條件，但還有許多問題沒有弄清楚，不敢下決心。主要的問題有三個：一是地處淤泥質深厚的海灘，距深水線20多公里，開挖航道港池，建碼頭，難度大，費用高；二是港區陸域狹窄，堆場及鐵路站線需回填造陸，軟基處理難；三是堵塞西口問題較多，泥沙回淤問題不清楚。連雲港和石臼選港座談會於4月19日結束。會後依據論證會的意見，國務院、交通部研究決定通知荷蘭人暫停連雲港建設。此後，經過對連雲港和石臼港兩個深水港建設方案的比選，最後決定建設石臼港煤炭、礦石碼頭，並與秦皇島二期煤炭碼頭同時使用日元貸款進行建設。其建設規模為：建設10萬噸級和2.5萬噸級煤炭泊位各一個，建設10萬噸級礦石碼頭泊位一個，另建3000噸級成品油泊位一個。

石臼港1982年開工建設，1986年投產運營，並正式對外開港開放，是我國重點建設的沿海主樞紐港之一，目前港口吞吐量已超1.5億噸。

深水港址由連雲港改在石臼興建，在國內外都產生了很大的影響，荷蘭交通部長因停建連雲港而辭職，我國向荷蘭賠款800萬美元損失。

我國建國六十周年之際，中央電視台在科學與探索中，又報道了石臼港的這段發展歷史，並把石臼港的建設譽為國家領導人虛心聽取專家意見，通過科學論證快速作出科學選擇和正確決策的典範……該文多次提到一個人：侯國本

侯國本（1920～2007），山東即墨人，1947年畢業於西北工學院水利工程系。建國後，先後任教山東大學、青島工學院、西安交通大學、山東海洋學院，中國海洋工程學會海岸工程專業委員會第一、二屆副主任委員，太平洋海洋技術學會夏威夷分會第一、二屆理事，山東海岸工程學會第一、二屆副理事長。那麼，日照如何結緣侯國本？

2011年12月7日，青島新聞網《追記我國著名海洋工程專家侯國本教授》中寫道：

他一生為60多個港口做過模型實驗，這些港口建成後無一失敗。他曾經因三門峽和劉家峽工程建設受到鄒總里的接見；在1978年全國科技工作大會上，他斗膽向登小萍進言，否定連雲港建設國際大港的可行性，建議改建日照港……侯國本利用工余時間，在石臼灣內收集了大量第一手翔實的資料。他興奮地發現，石臼灣海域廣闊，水深不凍不淤，基礎為花崗岩，岸線不變，又遠離大江大河的入海口，是建設國際名港的絕佳港址。

1978年，侯國本以講師的身份參加了全國科技工作大會。在專家組進行討論的時候，鄧小萍事先沒有通知他們，悄悄地來到了他們組，並鼓勵大家大膽發言。

當時，全國五屆人大通過了一項決議，決定在江蘇連雲港建造一座10萬噸級深水大港。侯國本發言說，連雲港不適合建設國際大港，建成了也守不住。因為連雲港地處黃河故道，淤積了大量的泥沙，即便是挖沙後把港建成了，一個大浪過來，又堵死了，每年清淤的成本非常高。

登小萍聽了侯國本的發言後，認為有道理。侯國本馬不停蹄，當即用20分鐘寫了一份書面材料。下午，登小萍就做出批示，連雲港項目暫緩，要求組織專家對日照港進行重新論證。

同年12月，李先粘指示，召集國內有關專家、教授120餘人開論證會。會上，侯國本的主張引起了江蘇很多專家的反對，爭論相當激烈。侯國本毫不客氣，據理力爭。最後，80％的專家表決通過了在日照建港，江蘇一部分講究嚴謹與科學的專家也投了贊成票。

1979年春，由交通部牽頭組織全國的港口專家、學者，先後到山東日照、江蘇連雲港進行實地考察，然後集中到北京對港址進行選擇論證。在專家論證會上，侯國本從理論、數據和國內外工程實例等方面，全面闡述了在山東日照石臼建港的可行性、優越性。各方面的專家對港口選址的地理、地質、交通、水域、水文氣象、腹地及地方建築材料等條件進行了全面對比，反覆論證，最終採納了侯國本的建議。

1982年2月，日照港主體工程正式開工。

1985年，我國最大的兩個10萬噸級深水煤炭泊位在石臼嘴建成。是年5月，當時的國5院總里李盆視察日照時親筆題詞：「黃河灘頭千年睡，日照東岸巨港出」。

1989年，日照港被列入我國十大名港口之一，現吞吐量已超億噸，成為山東第二個年吞吐量過億噸的大港，成為鑲嵌在黃海之濱的一顆璀璨的明珠。港促市興，市輔港榮，目前作為新歐亞大陸橋東端橋頭堡的日照市，已經由一個縣城發展成為一座新興的港口城市……

一個人的海港！

一座港的城市！

一個城市的時代！

這，就是侯國本的人生傳奇！

這，就是「日照」與「海」，由「港」到「城」40年的變遷……

甚至，40年後，連雲港還有人耿耿於懷。2014-12-15 21:28，網上仍發帖：

侯國本因誤導中央放棄連雲港港建設，被定在中國港口建設恥辱柱上……

假如，那時這「兩個10萬噸級深水港口」選擇連雲港，以其漫長的隴海線，以其首批「沿海14個開放城市」的起跑線，以其「蘇南模板」的財大氣粗，以其蘇北、魯南乃至「晉中南」獨家出海口，今天的連雲港、如今的蘇北將會怎樣？

假如，那時這「兩個10萬噸級深水港口」沒選擇日照，作為沂蒙老區一個縣，我們……

換句話說，在即將迎來日照港開港開放30年之際，日照，可否為「侯國本們」立碑？！

（2）山東省政府還借用濟南鐵路局對連雲港包括徐州進行無情打壓。

即便是在交通條件由於連雲港的徐州，山東省依然不遺餘力的瘋狂打壓。在徐州、連雲港劃歸上海鐵路局之前：

徐州火車站一直是全國為數不多的特等站，但由於鐵路隸屬於濟南路局而常年被排擠，濟南路局北有京局，南有上局，西有鄭局因而同樣被三大路局欺壓，被稱為受氣局！正因如此濟南路局把不得也不敢伸張的怨氣全部發泄到徐州，使得徐州鐵路部門終年受氣，徐州人民的出行也為之受到牽連，甚至影響徐州當地經濟的發展！

濟南路局排擠徐州的行為已經肆無忌憚，電氣鐵路完工後徐州機務段的牽引任務被大大削弱，電力機車被強行刮分，徐州只能負責類似阜陽線路的運輸，有心的人在乘車進入徐州站可以看看徐州火車站內停靠的機車頭是哪裡的．．．上局蚌段＼上巨寧段＼上局滬段＼鄭局鄭段＼濟局兗段＼濟局濟段＼京局京段＼等等．．．徐州站成為各大路局車頭的集聚點，而徐州的機車呢？

彼時，徐州作為鐵路交通樞紐僅僅為口頭而已，濟南路局實際在分刮徐州的優勢，看重的是徐州鐵路運輸的豐厚利潤，它在不斷的削弱徐州的區位優勢，是怕徐州的發展超越濟南，就象日本人怕中國的崛起一般！！！

常坐火車的人都有感覺就是凡是途徑徐州而終點站在山東的列車在徐州停靠後車廂內幾乎下空乘客，即便如此還是要把這種到山東便賠錢的列車開到山東境內！！！

一個國家特等站始發列車少的可憐！這是絕無僅有的，更是令人不可思議的，有人說徐州站亂，我的確承認，然而全國的車站哪個不是亂？廣州站不亂嗎？成都＼西安＼重慶．．．不亂嗎？濟南路局給予徐州的只有瓜分再刮分！看到徐州始發列車有利潤就立刻將始發站改為山東境內，徐州人去濟南的不多卻常年開通徐州至濟南的列車，而徐州至南京的以往都是臨客，最近才開通，徐州至北京的列車由於是全國紅旗列車，並常年保持著這個稱號和好評才得以保留，也是因為是政治任務濟南路局無權撤消罷了．徐州至哈爾濱的因為徐州客源實在太多方能保留，否則會改為棗莊西始發．

由於徐州鐵路的區位優勢給濟南路局帶來豐厚利潤，徐州鐵路部門在為他省做著貢獻，濟南路局撼動的是幾節車皮卻撼不動徐州的地理優勢，徐州人民在靠自己的能力建設徐州，隨著時間的發展徐州將被重視，濟南路局也就無法制約徐州鐵路

（3）東隴海鐵路（即隴海鐵路連徐段），作為國家級鐵路大動脈，竟然一直是單線，破舊的鐵軌，車次很少，平時連破舊的綠車皮都嚴重不足，而且這破舊的綠車皮還是山東濟南鐵路局淘汰不用的。從徐州的鐵路北、南、西都早已雙線電氣化且什麼動車、高鐵的，而徐州東的徐連段鐵路，卻一直慘不忍睹。（東隴海鐵路電氣化改造甚至直到2006年才開工，令人匪夷所思）

這種惡劣的條件直接導致了成連雲港港幾十年來一直壓貨嚴重，對連雲港的經濟發展與港口建設，極為不利，再2008年連雲港徐州劃歸上海鐵路局以前，我所在的單位的很多鐵路貨運業務，甚至要到濟南去辦理，濟南局一見是江蘇來人，能給什麼樣的眼色，可想而知。而這種情況，是正是山東省、日照所希望看到的，因為山東省可以借打壓連雲港而讓日照港壯大。

（4）同時，由於濟南鐵路局的瘋狂打壓和江蘇省政府的不作為，導致了中國鐵路史上罕見的怪胎——新長鐵路的誕生。

新長鐵路完全是江蘇省政府將蘇北利益屈服於山東省政府之下的結果：這條新長線，彎彎曲曲幾乎走遍了蘇北所有地級市：蘇北徐州（新沂）、淮安、鹽城、宿遷（沭陽）延伸到蘇南，卻唯獨略過了最需要鐵路的港口城市連雲港。

而整個山東省特別是山東省經濟的精華所在---膠東半島的資源，則可以繞過連雲港，順新長線南下，加強與江蘇蘇南、上海、浙江、安徽省的聯繫，加強與全國這片最大區域的發過經濟體聯繫。

有人會說，沒有新長線，山東照樣可以和大長三角這片區域聯繫，但是，要走徐州、安徽省、奔南京、再到上海，遠了上千公里，懂得鐵路的人都知道，不要說遠上千公里，有時遠百公里，這條鐵路的價值，就大打折扣。

（5）山東省枉顧臨沂、連雲港利益，阻擋連臨鐵路建設。(臨連高速公里甚至也到2010年才通車）臨連鐵路是臨沂最近的出海路徑。從臨沂到日照120公里的丘陵路線，臨沂到連雲港的贛榆港僅80公里平原路線，到連雲港才是最划算的，臨沂是北方的義烏，重要的小商品集散基地，連雲港是重要的集裝箱樞紐港口，日照在集裝箱方面非常平庸。當然，臨沂的小商品出口首選肯定是青島港，但除了青島，必然是連雲港。

隨著2015年臨沂到臨沭鐵路的建成，臨沂到連雲港的鐵路距離僅距區區20公里。臨連鐵路一旦通車，臨沂將直插海州灣，成為臨沂最便捷的出海口，因此連雲港、臨沂兩市對這條鐵路都報以非常高的熱情：

臨沂市組團參觀贛榆港區建設

22日，由臨沂市政協副主席仇景陽帶隊的臨沂市臨港產業區參觀團一行，來我縣參觀贛榆港建設。副縣長張永波陪同。

贛榆港區建設工程於去年8月份開始防波堤拋填以來，防波堤堤心石已拋填至5200延米，北圍埝已拋填完畢，南護岸拋填至1000米，西圍埝拋填至690米，堤心石拋填累計達260萬方。港口後方2800畝物流園區及450畝前沿配套區已完成規劃編製和地質勘測工作，目前正進行道路施工和場地回填。碼頭工程各項前期工作正在順利推進，預計2012年底起步區工程建成並開港運營。

參觀團一行對我縣創新建設贛榆港的做法給予高度評價，表示將學習借鑒贛榆港區的建設經驗，依託贛榆港優勢，迅速崛起臨沂市臨港產業

再看一則：

10月25日，山東臨沂市地方鐵路局黨組書記、局長馮軍一行來連，就涉及兩市鐵路規劃建設的相關事項進行對接。

不久前，國家發改委公布的《中長期鐵路網規劃》中，將連雲港至臨沂鐵路納入普速鐵路網中「面向『一帶一路』國際通道,推進我國與周邊互聯互通,完善口岸配套設施,強化沿海港口後方通道的沿海方向」範疇。目前，連臨鐵路已納入《江蘇省「十三五」鐵路網規划上報項目》與《山東省中長期鐵路網規劃(2015-2030)》,預可研報告也初步完成。據介紹，臨沂市至臨沭縣之間的沂沭鐵路已經竣工，但屬於「斷頭路」，計劃修建的連臨鐵路是從沂沭鐵路的臨沭站向東南引出,經臨沭縣大興鎮,跨過新沭河,於東海縣白塔埠鎮東側接入隴海鐵路包莊站至連雲港，全長約50公里。

連雲港是歐亞大陸橋的東橋頭堡，具有通南達北、西進東出的優越區位條件，而連臨鐵路是實施國家東中西合作示範區戰略、促進連雲港港快速發展的需要。通過該鐵路臨沂乃至整個魯南經濟帶可為「一帶一路」沿線地區提供廣闊的商品供給和要素需求市場，並進行產業、商貿物流等方面的國際合作。同時，可以使「物流之都」臨沂融入「一帶一路」強輻射區,加強與沿線地區的經貿合作。

兩市在統一對連臨鐵路建設重要性、必要性認識的基礎上，就連臨鐵路下一步的推進交換了意見，表示將儘快促成兩市和兩省進行更高層次的會談，形成一致意見上報中鐵總公司，力爭2017年啟動前期工作。另外，兩市還就臨沂工業區至連雲港港北翼的柘汪港修建鐵路專用線等事項進行磋商。

但顯然，這條鐵路的修建面臨的最大障礙不是江蘇，而恰恰是山東省府與日照市府一小撮人。這小撮人將日照港及山東省府的一小撮的一己私利歪曲為所謂的「山東利益」，漠視魯南臨沂1000萬人的利益：

對關於修建棗莊—臨沂—連雲港鐵路的答覆

對關於修建棗莊—臨沂—連雲港鐵路途經臨沭的建議的答覆（省十屆人大四次會議）

曹廣峰等代表：

　　您提出的關於修建棗莊—臨沂—連雲港鐵路途經臨沭的建議收悉，現答覆如下：

　　棗莊—臨沂鐵路已經列入省「十一五」鐵路建設規劃。

　　臨沂—連雲港鐵路涉及兩省的產業布局、發展重點、貨物流向及日照港和連雲港兩港之間功能定位，在路網布局上不盡合理，沒有列入國家和省「十一五」規劃。為促進臨沭經濟發展，可考慮修建臨沭至臨沂鐵路的可行性。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　二○○六年四月十三日

聯繫單位及電話：省發展改革委 86915719

（6）徐菏鐵路，又是山東省圍堵蘇北、損人不利己的強力證據。

全國人大代表、徐工集團技術中心副主任閆麗娟告訴澎湃新聞記者，該線路橫跨山東、江蘇兩省，分屬濟南和上海兩個鐵路局，線路絕大部分在山東境內，無論省、市、縣都要與山東協調並以山東決策為主。因此，主要依靠江蘇推動該項工程非常困難，需要國家層面協調以加快工作的推進。

為什麼一定要修徐州—菏澤鐵路？徐州是交通樞紐，交通便利，接入徐州，菏澤的交通會變得四通發達，改變菏澤交通閉塞的現狀。山西的煤炭通過等大宗散貨可以將兗石鐵路的貨物經徐荷鐵路直接接入徐州以後可以走鐵路繼續南下，也可以走京航運河南下，還可以接入隴海鐵路走連雲港海港南下，蘇南和長三角是全國最大工業基地，電煤需求市場大，徐荷鐵路是撈大錢的好途徑，徐荷鐵路還可以兼顧客運，掃除部分鐵路盲區，

徐州對這條鐵路還是很積極的，甚至將鐵路一直延伸到了豐縣、沛縣，但豐沛段鐵路由於遲遲不能聯通菏澤，導致建成4年，一直未通車。

畢竟山東省的眼中，820萬菏澤人民的利益是次要的，因為這條鐵路會損害青島、日照的利益，特別是損害以大宗散貨為生命線的日照，徐菏鐵路一旦建成必然會分流一部分日照港的貨源，影響日照港的發展。

網上甚至出現了這種論調-------------山東不能修徐定（菏）鐵路,誰修誰就是山東人民的罪人

（7）甚至濟南軍區都在影響連雲港的發展

如果你去連雲港海州區所在的市政府周邊轉一轉，那邊的房價大多在1萬以上，對於一個蘇北小城來說，，那是連雲港目前最成熟的住宅區，但就在這地方，居然有數塊大片的荒地，野草半人高，無人問津？連雲港市政府多年來一直與濟南軍區（今北部戰區）協調未果。

關於連雲港和日照關於前三島的爭議，山東一直宣稱，前三島是山東的，因為1988年以前，前三島上的守軍是濟南軍區的——當然沒錯啊，那時候連雲港屬於濟南軍區。

眼下，島上駐軍是江蘇邊防，海域屬於連雲港海事局管轄，島上有連雲港市連雲區前三島鄉（日照的前三島鄉據說在大陸上？）

第二，江蘇省政府的不作為。

大家都說連雲港區位好，連雲港的問題是區位好但卻「無路可走」。自北洋政府在1923年借比利時的洋債將東隴海鐵路延伸到連雲港的以來的9將近一百年以來（準確的說是94年），連雲港這個區位優勢的城市居然沒有增加一寸鐵路。一個港口，沒有疏港通道、沒有交通便捷，拿什麼發展？憑什麼乾的過日照？

上文所提及的新長鐵路，江蘇省政府宣稱該鐵路是貫穿江蘇南北的大動脈，但竟然是單軌非電氣化鐵路。新長鐵路自隴海鐵路上的新沂至浙江長興，可這鐵路只有蘇北段，新沂到泰州辦理客運服務，靖江到江陰的跨江大橋的計劃早已廢棄，火車過江依然要靠輪渡。而目前新長鐵路的南段目前幾乎全部廢棄，有8個火車站站被閑置，目前保存最好的是江陰火車站，甚至已經被改造成駕照考試的起點和等候區，而大多數火車站難逃廢棄的厄運，甚至很多當地的居民都不知道還有這麼一個火車站存在。

可以說，至少在十三五之前，江蘇省對蘇北的支持，一言以蔽之：口惠而實不至。

再舉幾個例子

（1）2008年:南京鋼鐵聯合有限公司與連雲港市政府就400萬噸精品鋼生產基地項目達成一致，並簽署協議。時任江蘇省副省長的趙克志在諮詢評審會上說「作為江蘇沿海開發和蘇北振興的龍頭，連雲港戰略區位優勢明顯，加快連雲港的發展意義重大。作為港口城市，連雲港具有發展臨港大型重工業的綜合發展優勢，充足的土地、廣闊的空間、充沛的電力以及逐步完善的基礎配套設施都使得這裡適合布置大型重化工業，特別是大型鋼鐵及石化產業，有望成為中國東部沿海地區重要的經濟增長點。希望各位專家對規劃多提寶貴意見，為連雲港的進一步快速發展貢獻自己的智慧。」說的非常漂亮，但落實呢？——2018年至今該項目遙遙無期。

反觀日照：2013年6月，山東鋼鐵集團日照鋼鐵精品基地在日照市嵐山區正式開工,該項目為山東省鋼鐵產業結構調整試點重點項目,擬建項目總投資為567.48億元,環保投資為64.7億元。設計年產鐵810萬噸、鋼850萬噸、鋼材790萬噸。

我想提一下鋼鐵產業對港口的意義：由於目前中國鋼鐵企業大部分的鐵礦石都是進口的，而鐵礦石作為大宗散貨，在港口吞吐量增長是佔據至關重要的地位，日照港2016年全年吞吐量3.5億，其中鐵礦石就佔了1.25億，可以說：沒有鐵礦石的支撐，日照港不會比連雲港強到哪去。所以在港口建廠，鋼鐵企業可以節省巨大的鐵路運費，而對港口而言則是吞吐量增長巨大動力。

（2）2009年12月27日的江蘇全省經濟工作會議上，江蘇省委書記梁保華在報告中提到，「探索組建沿海開發銀行以及股權投資基金等新興金融業態」。2010年江蘇省政府確定將江蘇省沿海開放強勁動力的江蘇沿海開發銀行總部將落戶連雲港——7年多過去了，影子也沒有。

（3）2014年2月18日，南京市委常委會集體調研生態文明建設的時候曾經做出重要決策：力爭在十年內，南京搬遷關停四大重工業片區的所有企業，改變「化工圍城」的現狀，為生態文明建設做出貢獻。並且確定了具體的時間框架，其中，年產2100萬噸產能的金陵石化及其相關企業將搬遷連雲港，消息傳來，連雲港網友群情振奮，更有樂觀估計能為連雲港提供50萬個就業機會，讓連雲港經濟總量躍居全省前五......轉眼已是2018年，金陵石化不僅沒有任何搬遷跡象，而且還在繼續擴大產能。

（4）再來看看連徐高鐵方面江蘇省的表現：連徐高鐵作為國家八縱八橫高速鐵路網的規劃項目，整個隴海鐵路客專最後開工的一部分，實際上早在2009年《江蘇沿海地區發展規劃》就被省政府明確提出，由於「各種原因」一推再推。

事情直到2015年才發生轉機。2015年3月7日上午國務院總理李克強與參加十二屆全國人大三次會議的江蘇代表團代表們共同審議政府工作報告時，連雲港市委書記楊省世在會上，當面向國務院總理李克強提出：整個隴海線，就剩下徐州到連雲港段還未建設客運專線，同時建議將隴海客運專線徐連段納入國家建設規劃。李克強總理向中國鐵路總公司總經理盛光祖詢問鄭徐客運專線的進展。

隨後，有了「聖旨」的連徐高鐵火箭般加速推進，然而在連徐高鐵評審會上，江蘇省的表現讓連雲港人民再次失望至極，我們來看看參會各方的意見：（引述網文）

上海鐵路局：1從運營角度考慮，建議按350公里高標準建設，為未來與京滬二線聯結預留條件；2、高鐵直接連入連雲港東站，在東站設置動車存車場。在徐州東站連徐場加強動車運用所建設。如果高鐵不進東站，為滿足貨運要求，未來連雲港東站將無法開行動車。低標準建設是極大的浪費，從運營角度考慮應該350公里直接接入連雲港東，如果不連入連雲港東站，按照客貨運營不見面的要求，東站將無法開行動車組。因此不管是對高鐵運營還是連雲港的發展都是好事。

江蘇省鐵路建設辦公室副主任俞強發表的意見：從省錢的角度1、按250公里標準建設就夠了，本來就是條虧損的路線。2、連雲港至連雲港東站之間按照鐵路總公司意見。

中國鐵路總公司：在關鍵問題上按江蘇省意見辦，因為鐵路由江蘇省控股，地方和鐵總投資比例為7:3。基本可以說把決定權和皮球又踢給了江蘇省。

連雲港地方政府沒有太多發言權，只表達了350公里時速標準建設至連雲港東站是連雲港人民的迫切期望，否則連雲港人民將會極其失望，市政府對本市人民無法交代。同時2011版規劃原本就預留了連雲港東站的用地，高鐵連入連雲港東是必然選擇也是合理選擇。

整個會上，江蘇省鐵路建設辦公室副主任俞強，一面說一切尊重鐵總的意見（250、不進東站），一面還要求砍掉許多高鐵運行的必要設備和站場。

會議結束後內容迅速傳遍連雲港徐州，引起了網民強烈關注，對於省政府這種「能省則省」的態度變現出強烈的不滿，有言辭激烈的網友甚至被請去喝茶。

最後按照連雲港鐵路辦的說法，如果連徐高鐵工程按350標準，整個工程造價會多出23億，但是按照徐連高鐵出資比例，實際江蘇省多出的金額是16億多點

16億什麼概念？南京通往安徽天長的輕軌寧天城際，45Km投資約140億左右。當然，最終的結果依然是連徐高鐵以時速350的標準於2017年艱難的開工了，但是省政府那種說一套做一套的嘴臉，實在令很多連雲港人民失望。

（5）自貿區

來看看江蘇6次申請自貿區的歷程

2013年9月第一個方案，江蘇提交了含蘇南5市的自貿區方案，被國院否決。

第二個方案，蘇錫方案，被否決。這個是想縮小版方案，希望成功的味。

第三個方案，蘇州南通方案，被否決。這個方案，就有無病亂投醫的味，掛靠的是南通的江海聯動方案，南通的江海聯動在中央無一點實質性地拉。

第四個方案，蘇州高新區、崑山、新加坡工業園方案，被否決。再縮小版，估計意識到對抗上海不可能，就極力縮小方案。希望上海點頭的味。這四個方案被連續否決掉以後，國改委一位官員對江蘇講，自貿區不一定局限於經濟發達地區。這個就是江蘇第五個方案的出台，帶上了連雲港。

第五個方案，蘇州連雲港方案，仍然被否決。這個方案被否決，國改委官員給出了答覆：作為申報自貿區可行性的理由，不能僅從地方優勢和本地經濟發展來考慮。而這恰恰是江蘇不願放棄的，僅有連雲港，沒了蘇州，這個自貿區對江蘇省的整體價值大打折扣。

第六個方案，也就是目前的方案，以南京江北新區為中心的方案。

江蘇省具申請自貿區的城市，只有3個，蘇州、南京、連雲港，連雲港方案在中央成功的可能性最大，在江蘇可能性卻是最小，這是一種錯位與糾結。

申請蘇州或南京方案，國改委不批，申請連雲港方案，江蘇省不願意。前者是因為蘇州與南京靠上海太近，後者是因為雖然申請自貿區條件合適，但連雲港經濟總量太小，連雲港自貿區對江蘇的整體拉動作用遠比不上蘇州南京方案。

還有個更關鍵的關鍵，如果連雲港方案申請成功，或過早打破江蘇省的蘇南、蘇中、蘇北梯度生產力布局方案，這裡涉及到大量的不同區域利益，是江蘇省不能容忍的。這裡面，在連雲港問題上，有太多糾結。如果蘇州與連雲港互換個地理位置，蘇州自貿區方案就能成功。

錯位之下，蘇州、南京、連雲港三個方案，均不會申請成功，這3個市均是不拉屎占茅道的味。

除了以上這些還有很多，不勝枚舉，比如安排鎮江對口幫扶連雲港之類的扯淡事情等，我就不一一列舉了。

三、連雲港自身錯過發展機遇

這其中最大的問題就是觀念保守、官僚腐敗這些問題，例如1984年國家給沿海開放城市低息貸款，連雲港官爺們據說都沒用完，最後大部分上交國家！其它沿海開放城市利用這些資金，已領先一步。

大家都在談這一點，我無意為連雲港官場的腐敗辯解，但我這裡就不多談了。

說實在的，連雲港發展的並不差，更不比日照差，只是在背負著「十四個沿海開放城市」「亞歐大陸橋東橋頭堡」的光環顯得有些差強人意罷了。很多人提到連雲港，都會拿青島、大連相提並論，可是你應當注意，這些都是計劃單列市，

連雲港雖然很有歷史，但畢竟只是個小城市，新中國建立後連雲港還一度被打散，直到1983年國家地市體改市才得以重建，而隔壁日照，只比連雲港晚了6年，1989年建市。在這一點上，連雲港並不比日照有多少優勢。

四.江蘇省在改變

我們欣喜的看到，江蘇省也意識到了在連雲港問題上的戰略失誤，在國家政策的指導下，連雲港致命的交通問題在不遠的未來將得到極大的改善，：連鹽鐵路、青連鐵路、連鎮鐵路、連徐高鐵陸續投入建設；

臨港產業也得到極大的發展，徐圩新區盛虹石化已經投產，中化集團、衛星石化、東華能源和盛虹煉化一體也進入了環保部環評；

港口條件也得到提升，主港區和徐圩港區30萬噸級航道二期工程，贛榆港區10萬噸級航道已經開工，連雲港徹底擺脫了曾經遭人污衊不能建設深水大港的帽子。新花果山國際機場工程也即將開工。

尤其是這兩年省委婁書記及其前任李書記，明確表示要淡化蘇南蘇北概念，重點支持蘇北發展，這都是蘇北人民樂見的可喜變化。

最後，與問題無關，由於專業關係，我想再澄清一點：

連雲港的建港條件是沒有任何問題的。

連雲港港口這種封閉式的海灣面積30多平方公里，是優良的港池，可建設40多個萬噸級泊位，而主要代價僅僅是一道「西大堤」，這比很多港口人造港池成本低廉很多。

有人會說，連雲港港口水淺，淤塞！是真的嗎？

在西大堤建成前是真的，西大堤建設之前，老港區（一港池、二港池）泊位僅3000～5000噸級，水深普通僅6～7米，而回淤強度在1.5米/年左右，個別達到2.0米/年，5000t級的泊位和航道已經戴上「回淤嚴重」的帽子。因此，不少人認為，連雲港要建設萬噸級及以上的深水泊位和深水航道，在技術經濟上不可能，5萬～10萬噸級的航道、港池，絕對開挖深度要達到10～15米，從回淤控制角度講，就更無可能。事實上，以前未建堤的時候也計算過，碼頭泊位的水深6～7米時，年回淤強度1.5～2米；如果建設萬噸級泊位，水深9米，年淤積強度達3米，淤積強度是很嚴重的。

但在西大堤建成後，已經不存在了。

連雲港港口集團有限公司副總裁朱從富說：西大堤1993年建成之後，廟嶺以西的航道到目前為止基本上沒有維護，整個港池的維護量這幾年也越來越少，港灣一年基本上有300天以上是藍色港灣。

西大堤的第一個功能是防泥沙。前面說過，連雲港的強風強浪都是從北面過來的，大風天的時候，由大風掀起的大浪會捲起大量淺灘淤泥，形成大片的渾水，隨潮流湧入連雲港海峽，遷移到人工挖深的港池和航道，泥沙大量沉積（工程上稱為「回淤」），使港池航道水深減少，要恢復水深，就要挖泥，大大增加港口的經濟負擔。所以在70年代連雲港建港第一個需要解決問題就是挖深後的回淤問題。在沒建設西大堤以前，當時科研的結論認為連雲港泥沙來源主要是海州洲灣風浪掀沙起來之後形成的泥，主要是從西口進來，不是東口。要減輕港口泥沙回淤，建設深水泊位和航道，就要從源頭上截斷海峽西口外海淺灘風浪掀沙，潮流輸沙對連雲港的影響，最有效的措施就是建設實體型的攔海大壩。如採用橋樑等透空型式築堤，起不到攔截泥沙的作用。為堵住西口來沙，進行了大量的科研論證，結論是西口堵住後，港內年回淤量減少0.8米到1.2米，每年可以少挖2000萬方的回淤量，建設西大堤是值得的。實踐證明，西大堤建成後，港灣內的水變成清水了。現在連雲港區東口建了南北兩道防波堤，回淤量更少了。

連雲港港口目前擁有7個開普船泊位，最大航道水深19米，比日照港的水深還大，事實證明連雲港完全是一座深水大港，指責連雲港不是深水港的說法才是保守、或帶有其他不良目的的。

下面是2017年我整理的連雲港水深13米以上的碼頭：

泊位88# 水深：-21m 泊位等級：275000噸礦石碼頭

泊位87# 水深：-18.6m 泊位等級：275000噸礦石碼頭

泊位82# 水深：-18.30m 泊位等級：105000噸通用泊位

泊位34#水深： -18.20泊位等級：175000噸通用泊位

泊位82# 水深：-17.50m 泊位等級：105000噸通用泊位

泊位57# 水深：-15.50m 泊位等級：85000噸通用泊位

泊位59# 水深-15.30m泊位等級：85000噸通用泊位

泊位30#水深-15m，泊位等級115000噸集裝箱碼頭

泊位29#水深-14.70m泊位等級115000噸集裝箱碼頭

泊位24#水深-14.10 m泊位等級85000噸集裝箱碼頭

泊位102#水深-14M 泊位等級10000噸通用泊位（徐圩港）

泊位103#水深-14M泊位等級10000噸通用泊位（徐圩港）

泊位104#水深-14M泊位等級10000噸通用泊位（徐圩港）

泊位101#水深-13.8M泊位等級10000噸通用泊位（徐圩港）

泊位25 #水深- -13.80m泊位等級85000 集裝碼頭

泊位26 #水深- -13.80m 泊位等級85000 集裝箱碼頭

泊位27 #水深- -13.60 m泊位等級 115000 集裝箱碼頭

泊位201 #水深- -13.50m 泊位等級 100000 液體碼頭（贛榆港）

泊位39 #水深- -13.50m 泊位等級65000 煤炭碼頭

泊位61#水深- -13.30 m泊位等級 50000 通用散雜碼頭

泊位62 #水深- -13.30 m泊位等級50000 通用散雜碼頭

泊位64 #水深- -13.30 m泊位等級50000 通用散雜碼頭

泊位65 #水深- -13.30m泊位等級 50000 通用散雜碼頭

更重要的是，連雲港主港區的這個地理位置：由於西大堤和連島的阻擋，大風天港內最大波浪高度降低到1米左右，港內水域受外海波浪影響明顯減弱，港區不遠還有雲台山拱衛，可以說連雲港是整個長江以北風浪最小的港口，同時由於泊位區受到了較好的掩護，港口碼頭的設計波高減幅明顯，碼頭面設計標高和防浪標準也降低了，從而降低碼頭的造價。

這一點對船舶安全非常重要，大家往往聚焦水深，但海浪海風的影響對船舶安全同樣非常重要，也許你還沒有概念，你可以看一下去年夏天我國南方某港口的景象：

編輯於 2018-01-17

著作權歸作者所有

為毛有連雲港了，還要在鹽城濱海建個港？

現在日照港家門口建了董家口港，也有為什麼不直接董家口還要日照港的說法。

那個很驚訝省和省爭奪利益的人，真是太簡單了，你都沒見過市和市的鬥爭嗎？

山東的新建的濱州港，在港口上就能看見河北的黃驊港。你說為啥要建設新港口？

連雲港那水根本沒法游泳的，髒的跟什麼似的，以前神州賓館那裡沒填海時候還行，現在就算連島也不行，水質完全沒法跟日照比，所以搞個日照是對的，方便南京人去游泳

多一些港口不好么？非要強行集中到一個地方？

再說了，一個沿海城市，日照市，自己設置港口有何不妥？

很簡單，因為連雲港是江蘇的，而日照是山東的。

可以把連雲港劃歸山東，既解決了題主的疑問，也消解了大內鬥省的分裂鬥爭。

你知道一個港務局養活了日照多少企業多少人口嗎？有優良的港口條件不去發展，到需要時再發展，怕是跑都跟不上別人走了。