為什麼歐洲18輪卡車多採用2軸+3軸的形式，而美國多採用3軸+2軸的形式？
18輪卡車因擁有18條輪胎而得名，但是同樣是18輪，卡車的形式在歐洲和美國卻非常不同：
歐洲的18輪卡車牽引車多為1根轉向軸+1根負重軸，拖車有3根負重軸；美國的18輪卡車牽引車多為1根轉向軸+2根負重軸，拖車有2根負重軸。請問這是為什麼？哪種布局的經濟效益更高？謝謝。
美國（圖片來源https://s3-us-west-2.amazonaws.com/vdare-live/wp-content/uploads/2015/06/truks.jpg）歐洲（圖片來源http://cdn.playbuzz.com/cdn/707c1f7d-16cf-4591-970f-28f69644e84b/e59d8156-8246-457a-95c8-a33181f2b6f6.jpg）
總的來說，是道路法規和運輸條件決定的。
我認為，根本的原因還是，歐、美對於的法規要求不盡相同（尤其是美國各州的法律也不盡相同）。在歐洲，車輛的最大限值普遍為總重40噸，而在美國車輛的最大限值為36噸。l一個挂車軸的額定載荷大概是在10T -13T 之間，車頭的重量，對於平頭車，一般4×2是7.5T左右，而6×4是8.5T左右，所以歐洲拋開車頭重量，挂車總重可以達到31.5-32.5T的樣子，挂車兩根軸還吃不消。長頭車的重量，我沒有北美車型的數據，不過參考東風柳汽乘龍T7的重量：卡車車型對比_乘龍T7參數對比，大概是在8.8T附近，而且這個車型還是氣囊懸掛的輕量化版本，如果美國長頭車車頭重量即使按9T算（實際應該大於9T）的話，拋開車頭重量來看，挂車只需要承載36-9=27T，所以，挂車基本上只需要2根軸即可。另外，歐洲道路車輛的長度限制，是計算整車長度，半挂車列車的最大總長度不超過16.5m。而在北美，限制的是貨箱和半挂車的尺寸，半挂車總長度為16m，對車頭的尺寸並無嚴格的限制。這樣導致歐洲的平頭車居多，而北美是那種擎天柱式的長頭車偏多。然後軸多的話，肯定車頭長度就會偏長，這樣能拉的貨就少了。一個4×2的牽引車，額定載荷應該在18T左右，而一個6×4牽引車，額定載荷在25T的樣子，通常，在高速物流運輸上，如果不是超載，一個4×2的牽引車就足夠了。
最後，挂車和車頭是可分開的，所以有時候挂車被4×2的車頭拉，有時候被6×4的車頭拉，看下面的兩張圖，歐洲的挂車，一般都是三軸的。
再說說歐洲和北美的半挂車吧。歐洲的半挂車，比較鮮明的特點是三軸+空氣懸掛，小直徑輪胎，而且單軸四氣囊，技術較高，但是出貨量都不大，根據客戶需求定製。因為歐洲的道路情況較北美擁擠，所以對車輛要求也較高。北美的一般是二軸+板簧結構，或者二軸+空氣懸掛，單軸二氣囊，其結構簡單但是成規模，而且非常強勢，有自己的行業規範。所以你說的18胎也不完全正確，而且現在北美似乎還出現了超寬胎，一個頂倆的也有。
首先歐洲的半掛組合一般挂車都是單胎，所以數一數輪胎會發現其實只有12條，「歐洲的18輪」這種說法本身就是不對的。
至於說為什麼歐洲的半掛牽引車兩軸比較多，個人認為主要是考慮到機動性：兩軸卡車的迴轉半徑理論上比三軸（不帶隨動）卡車小。同時單後軸可以避免雙後軸輪胎橫向磨損。但後軸結構比雙後軸簡單，具體體現在傳動和推力桿設計上：北美的雙後軸卡車很多其實真的是雙後橋驅動的（即6x4），維護自然要複雜並且昂貴。個人推測懸架布置可能也是一個原因：北美卡車有相當一部分選擇橡膠懸架，但是歐洲基本都是四氣囊空氣懸架，前者在雙後橋上很好布置，後者在但後橋上很好布置。
歐洲半掛牽引車如果要增載入質量，似乎更多會選擇主驅動橋前加裝不驅動橋，一般帶有轉向和提升功能，採用單胎。相比之下，單機卡車更多會選擇在主驅動橋後家裝不驅動橋。單側雙胎的不驅動橋並不多出現，6x4則更少。
半挂車方面，不是很清楚為什麼歐洲常見三橋大單胎設計。現在的三橋半挂車的確有很多加入了提升設計，可以根據載荷和路況設置成雙橋接地甚至單橋接地，甚至還有一些第三橋可以轉向… 但從邏輯上說這不應該是歐洲常見三橋的原因。
北美有一種半挂車，常見於平板車，兩根橋離得非常遠，而且都是單側雙胎，不帶轉向，也不能提升，每次看見這些車轉向就感到很著急…美國多平原，長頭三軸比較適合這種道路環境歐洲路況比較差，平頭兩軸比較靈活，比較適合歐洲的道路環境
作為牽引車頭來說，路況差的情況下驅動橋多的通過能力好，應該和路況有關？
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