豐田有意願生產被北京新能源名錄認可的車嗎？
請不要惡意修改題目，下面已經一堆答非所問的回答了。原意是豐田是否有意願生產這類車，因為豐田曾有過純電rav4在北美銷售，也曾在12年在國內路試過插電混動普銳斯，這些產品被當時的市場淘汰了，但現在中國政府在扶持類似產品，並有不錯的補貼，比如說大連有15萬，豐田是否在這種大背景下有考慮重走當年老路。好了，最後一次修改題目了，那個同學不要再改了
要等到北汽死的那一天。————————————————這種話說出口，如果再多解釋，可能會得罪一票人。反正知乎是個封閉的環境，相關人士應該也看不到。我個人的觀點肯定是不夠嚴謹的，甚至是有錯誤的，不過也願意跟大家分享，就當是為大家拋磚引玉了吧。大概五年前，北汽成立了自己的新能源汽車公司——北汽新能源，開始從電動車入手發展自己的新能源產品序列。但是，北汽並非一家擁有足夠技術積澱的企業，更不客氣地講——北汽是一家傍著合資大腿吃到肥得流油而忘記努力的國企。
除此之外，北汽還有另一條強有力的大腿——北京市政府。可能知友們不知道地方保護對一家地方企業有多重要，而過度的地方保護也會讓這家企業忘了自己的定位。
豐田的HEV車型無法列入北京新能源汽車行列，很大一部分原因也就是如此。北汽要發展自己的新能源，EV、EU系列的純電動汽車要賣得出去，必須靠政府的保護才行。
附北京新能源汽車產品目錄一張。
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凱凱的小車庫 - 知乎專欄個人公眾號：「凱凱的小車庫」。一個人在寫，工作太忙，更新速度不定。http://weixin.qq.com/r/W0M2LtTEoYnerZBN9xZJ (二維碼自動識別)
我個人是這麼認為的，如果豐田在合資公司生產純電動車，或者插電式電動車，是有可能獲得國家補貼的，最少最少可以獲得當地政府的補貼或者政策支持。
簡單來看，廣豐生產的雷凌雙擎和凱美瑞雙擎都在廣州市有相應的政策支持。同理，假如明年索納塔插電式混合動力在北現投產，北京市政府應該也會支持；馬上北奔要投產C350Le吧，那北京政府一定會給補貼的。以一視同仁的角度來看，豐田願意讓合資車企生產新能源車，進目錄的機會是很大的。
所以，現在的問題不是政策讓不讓進，而是說豐田願不願意生產和能不能生產。RAV4的純電動版本在中國一直有測試車輛，好多人不知道，我記得測試里程都好幾十萬公里了，但只是作為實驗用途。但是豐田在全球市場都沒有大規模投入純電動車，在中國投產什麼？不要拿雙擎說事情，那個油耗標準對於中國政府而言沒有太大意義，不可能給予雙擎太多政策。
另外，你也知道的，進口車不產生稅收產值，也不可能給予補貼，只會有政策支持。別鬧了，本身補貼就是扶持本土企業的一種方式，等你國外企業出了達標的車，那政府就改改標準咯。。。
這事豐田說了不算…蛤蛤
知乎回答的第一個問題，把這個問題拓展下：
豐田將來有沒有可能在中國享受新能源補貼？（樓主見諒）
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豐田普銳斯在中國沒有享受新能源補貼，事實上搭載豐田新能源核心技術模塊的THS在華都沒有補貼，儘管THS已經更新到第四代，理由很簡單，豐田混合動力汽車不是新能源汽車，而是節能汽車，節能汽車不享受新能源補貼和相應優惠。
豐田混合動力汽車（HEV）在中國沒有新能源補貼因不符合定義
豐田混合動力汽車（HEV）不符合中國新能源汽車定義，混合動力汽車的普銳斯，僅僅是油耗降低，並不符合我國關於純電動/插電式混合動力汽車的新能源汽車定義，相關的補貼也無法提及。
豐田插電式混合動力汽車（Plug-in HEV）不能享受補貼因過不了EVRang門檻
豐田插電式混合動力汽車（Plug-in HEV）也不能享受補貼，再談插電式普銳斯，在華並沒有引進和國產，即便進來也沒有滿足相關的指標。
我們知道插電式普銳斯純電動續駛里程僅僅18公里（EPA測試），距離我們國家要求的50公里遠遠不足，同時純電動汽車最高車速僅僅100km/h，而電池的容量也僅僅是4.4kWh，也即是最多只能充滿四度電，而比亞迪秦是13kWh，這款車型未能跟上中國新能源形勢也是必然之中的事。
未來豐田是不是加大電池就能夠拿補貼呢？否
目前來看，看豐田是不是努力做這方面的工作，是不是電池容量加大就能夠實現長距離的續駛里程？答案是否定的，增大電池盒續駛里程涉及到諸多零部件的集成，由於目前豐田混動電池特別小，HEV或者短續駛里程的Plug-in車型，整體車輛布置都不需要改動，如果增大了電池容量，比如說增大四倍，對豐田來講是個噩夢。
其一龐大的電池沒辦法布置，整車平台要進行改造、包括產線、磨具、整車集成都要進行大範圍改變，這方面豐田未必會去做，即便做好了，屆時經過退坡後的新能源也沒有了補貼。
其二，大電池也帶來了重量的增加，對於其能耗也不是好事，所以，這個問題最好的答案就是，豐田混合動力的路線和中國新能源汽車路線是不一致的，目前或者將來，都不會有相應的補貼。
更重要一點，中國不可能讓一個與中國格格不入的國家拿納稅人的錢掙錢，所以，它永遠不會有補貼。
這是我前段時間一篇文章的節選，有興趣的朋友可以關注我們微信公眾進行更多交流。
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你知道嗎，北京有一個新能源車目錄，不管國家怎麼規定，反正在帝都，只有這個目錄里的車，才被承認是新能源車，可以用新能源搖號的資格買，其他車，不管國家承不承認，大帝都是不會承認的。為什麼要脫了褲子放屁呢？你看看這個目錄就知道了，全是純電，沒有混動，為什麼呢？話說有一家技術不咋地，坑爹卻很來勁兒的汽車作坊叫做——北汽…
寫在開頭的補充說明：
看了評論，結合我的得票數及排名，我發現很多人看答案是沒有耐心的。我以為我說的很明顯了，但是還是很多人眼瞎。以下答案是假設一個事情發生了， 那麼後續的結果將會極端不合理，因此反推這件事是不會發生的。
這樣的邏輯都讀不懂了嗎？-------------------------------------------------------------------------------------------------我知道題主問的是北京的情況，但是我用上海的例子跟你講講，道理是一樣的。（誰讓我只熟悉上海的政策呢）
以卡羅拉混動版為例，四個版本，最低配差勁了一些，次低配的14.98w精英版配置挺符合家轎的要求了（ESP的問題就別問了，混動版已經標配LED，這比燈廠還厚道）。
國家補貼3.25萬元，上海補貼3萬元並免除購置稅1.28萬元，浦東、閔行、嘉定等新能源試點區可獲額外補助1.5萬元-2萬元。如此一來，消費者最低只需以7萬多左右的價格便可購置一輛搭載目前最先進混動技術的車（我知道BYD黨要不開心了，但是這畢竟是豐田啊），另外還可以節省近8.5萬元的拍牌費用。（其實上海人都知道算上黃牛拍牌價，牌照價值基本10萬）。而且還不用買車位開充電樁證明！
我已經不想算省下的油和保養費用什麼了。
別說BYD北汽等一干背負著騙國家補貼之名的車企沒法活，整個15萬以下價格的車，都沒法賣了。所有同級別的車就只能盼望著（世界產銷量第一的）豐田它產能跟不上，才能把自己的車賣給那些著急提車的人。
國家要是補貼豐田，別說我們跟日本的關係好不好，我們自己民族企業都餓死了。
因為我們要保護「民族工業」。
不是豐田不想，只是中國跑得太快，趕超了豐田的時代————————————————————論據一
http://china.nikkeibp.com.cn/news/auto/75840-201510191110.html
論據二問：新一代普銳斯將發揮什麼作用？
豐田產品企劃本部ZF首席工程師豐島浩二曾擔任第4代普銳斯的開發負責人。以前的作用是推廣HEV，今後要轉向促進EV（電動汽車）及PHEV（插電式混合動力車）等所有新一代環保車的普及上來。我們將通過運用新一代普銳斯配備的技術、部件與系統，以更加便宜的價格提供性能出色的EV、PHEV、FCV（燃料電池車）。2014年12月推出的FCV「MIRAI（未來）」也是由我負責開發的。
今後新一代環保車中EV行駛的距離比例將會增加。應該讓適用於EV的馬達同樣用在HEV上，而不是像現在這樣，只是將HEV用馬達用在新一代車型上，我們目前在考慮以這樣的出發點來開發。問：歐洲企業通過投放成本低、支持48V的弱HEV及PHEV發起了攻勢 豐田的雙馬達式HEV系統蘊含著我們積累了約20年的經驗和智慧。這是其他公司無法輕易模仿的技術，我們打算不斷實現差異化。雖然歐洲企業紛紛發布了PHEV，但他們還缺乏HEV的成果。PHEV是在HEV基礎上追加插電功能的車型。實現向PHEV的轉變並不是一蹴而就的事情。
http://china.nikkeibp.com.cn/news/neve/76378-201512111517.html
豐田已宣布新一代普銳斯PHV的EV行駛距離將大於現行的26km。
為了確保EV行駛性能，將採用與新款普銳斯不同的鋰電池和馬達。新款普銳斯的鋰電池是偏重輸出功率密度的款式。普銳斯PHV比較重視EV行駛性能，我們目前正在開發高能量密度的鋰電池。新一代普銳斯PHV將採用比新款普銳斯更大的驅動馬達。
論據三
2050年，豐田將不再銷售僅靠發動機驅動的汽車
謝邀！說實在的，最初接到邀請回答「豐田什麼時候能造出北京新能源目錄認可的車」（現在題目已經變化）這個題目時，我選擇了「忽視」。但是，考慮到已經數次接到 @Ptolemaeus兄的熱情邀請，但因不是擅長題目而均選擇了「忽視」。如果再不回答的話，恐怕我自己也不好意思在知乎混了！所以盡量回答一下，希望能對知友們有所幫助。但寫完答案上來一看，發現問題已經更改。沒奈何，只好按照「豐田什麼時候能造出北京新能源目錄認可的車」這個題目回答了。******************************正 式 答 題******************************
按照百度百科的定義：「新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。」
在同一定義中進一步明確了新能源汽車的分類：
「新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。」
也就是說，無論豐田生產的混動車還是插電式混動車都包含在新能源車的範疇之內。
但是，但是，這是在中國。什麼事情都有變通滴。
北京發表的新能源汽車目錄中，排除掉了混動車（包括插電式混動車）。考慮到北京的地位，So，你懂的。
從車輛的性能講，我還是比較推崇豐田的混動車的。但是，從原理上講，混動車（除插電式混動車之外）確實沒有利用什麼新能源，還是利用的汽油。所以，混動車充其量可以稱之為「節能車」。
從政策的角度講，北京的做法也無可厚非。在任何國家，保護本土產業都是政府首先應該考慮的問題。這方面，就算是豐田總公司所在的日本，對其本國產業的保護政策也是非常徹底的。
從個人的角度講，我也希望在汽車行業形成如當年鐵道部那種強勢做法，將全國的汽車行業統一起來一致對外，當然現在說這些已經為時過晚。
北京市出台的措施當然不可能是針對某個特定廠家的。但是，具體到豐田公司身上時，我們可以看到：從歷史上講，豐田公司與中國官方的關係並不融洽。
20世紀70年代末80年代初，首先進入中國的西方轎車，當屬豐田的皇冠車了。在當時的中國，這個車型無論是外形還是性能都屬於顛覆性的車輛。（大致就是照片醬紫）
要知道，那個年代，街上跑的只有北京212吉普，和舊型號的伏爾加，連拉達還沒有出現！
打個不太貼切的比喻：那個時代街上的車輛狀況不比現在的古巴好多少。
最直觀的一點就是無論是在停止時還是在行駛中，儘管發動機在運轉，卻聽不到發動機的聲音！這一點在現代社會中是很自然的，但在改革開放的初期，國內街道上行駛的轎車，其發動機的聲音簡直就像台拖拉機！
豐田在國內最初的廣告就是沿用至現代的那句話：「車到山前必有路，有路必有豐田車」。豐田初期的廣告牌是設置在天安門廣場上的。從這一點也可以推測出當時豐田車給國人所帶來的深刻印象。
可是，豐田在中國設立合資生產企業方面卻顯得瞻前顧後。
在1992年之後，乘著「南巡講話」的東風，中國經濟開始進入高速成長的軌道。可是，儘管當時社會和市場多次呼喚，在歐美及日本其他廠家已開始在國內建設工廠的大環境下，豐田公司依然無法下決心在國內設廠。而當豐田終於開始動心時，中國的大門已經關閉。最後，豐田只好採取「黑客」式的手段：在1998年，收購當時已在天津設廠的大發公司為子公司（原來的大發公司為豐田公司的合作夥伴），總算進入了中國。
1997年，當時的李鵬總理訪日之際，繞過日本第一大汽車廠家豐田，首先訪問了已在中國設廠的第三大廠家本田，就是這一時期有關方面對豐田公司態度的一種表現。
據說，當時李鵬總理原計劃僅訪問本田公司，但經當時的日本首相橋本龍太郎先生的斡旋，才在日程中加入了訪問豐田公司一項。
以豐田為代表的日本企業，對其知識產權的保護是十分，不，萬分地重視，甚至到了神經質的程度。雖然豐田公司自詡為國際企業，但實際上關鍵技術和零部件很多都是在日本國內製造的。
從改革開放開始，我們的思路一直是「以市場換技術」。如果某個外國廠家不能積極提供技術（尤其是比較核心的技術），那肯定是不受待見的。
日本企業似乎沒有意識到：當一項新技術被發明出來之後，只有向同行推廣（當然可以是有條件的或有償的），才能形成使用該技術的潮流，然後建立起相應的國際標準。只有將技術變成國際標準，才能在更大範圍、更有效地獲得收益。
（關於這個問題，有興趣的知友請參看答主在其它網站的投稿：一朝得道，雞犬升天！從電動汽車充電標準之爭，探討國際經濟最新動向）
畢竟作為一個外國的國際性企業，如何將自己的產品融入當地市場，是一個關係到生死存亡的問題。抱著「酒好不怕巷子深」的心態浮於市場動向之上，並不是經營的正道。包括豐田在內的日本企業，將子公司所有的專利抱在懷裡，其結果只能是與國際潮流越來越遠。
將眼光局限於國內，固步自封，似乎是日本的電器製品「加拉帕戈斯」化的根源所在。
回到題主的問題上：「豐田什麼時候能造出北京新能源目錄認可的車」。
豐田公司首先要有滿足北京市需要的打算，才能談到「何時能造出，palapalapala」。
豐田有這個打算嗎？
豐田公司在中國的經營行為（也包括在世界其他國家的經營行為），是其環球經營戰略的一個組成部分。
2015年，豐田再次成為世界最大的汽車廠家；
至2015年8月，豐田公司的混合動力車在全球70多個國家和地區中，銷售台數超過800萬台。
在這種狀態之下，要求豐田公司按照某個年銷售量只有幾百台的市場的需要，去調整其全球經營戰略，似乎可能性並不大。
有些人說插電和純電是垃圾。我看豐田洗腦洗的也不錯。
豐田的混動（我不確定到底算不算混動，因為他確實只燒油）確實厲害，厲害之處在於省油。但是再省油，他也有極限，因為他只用油，不能用電或者其他能源。汽車發展的大趨勢還是盡量少用油到不用油。以目前的科技成果來說，插電（不管是純電、混動、增程）是最終實現不用油的主流方向，當然還有其他燃料等替代油的方式。目的是減少汽車排放，最後是零排放。
插電目前最大的問題有兩個，一個是續航，一個是充電時間和充電設備。這兩個問題解決不了，插電的前途依然渺茫，所以大批的人成了豐田「混動」的擁躉，因為人家無需插電。插補插電，這是兩個方向。包括我，我也覺得目前階段，豐田「混動」是最靠譜的，雖然沒用到其他能源，但是把省油、低排放做到了極至。對，已經極至了！極至的意思就是到頭了，這類型的技術永遠做不到零排放。——而插電可以。
石墨烯，如果你聽說過這個東西，也許你跟我會有一樣的想法，續航和充電時間有可能會在未來幾年或者更長點的時間裡有一個質的變化。
有一天續航和充電時間得到解決了，現在對於插電混動和純電動的發展就絕不會是垃圾。
最後再回答提問：不會。特斯拉電動車在北京市的新能源汽車目錄裡面，不享受補貼，醉了
認可你，OK，想要補貼？做夢！！！
寶馬i3及特斯拉車型也入選其中，這也是北京首次將進口電動汽車納入新能源汽車產品備案目錄。不過，儘管被納入了北京新能源搖號系統，但目前寶馬i3與特斯拉ModelS等車型仍無法享受國家跟地方的財政補貼。反對排名第一@傻子的答案
事實上，廣汽豐田的雷凌在廣州也享受新能源政策。北京的地方保護是有的，然而這並不是這個問題的答案。
連北汽都能做出純電動來，以豐田的技術實力，造出符合新能源政策的新能源車根本不是問題。
而豐田之所以沒這麼做，是因為效費比太差。或者說，豐田旗下目前沒有符合北京政策的新能源車，歸根結底是豐田自己不願意，而並非因為地方保護。
說深一點，之所以不願意，是因為
首先是產品開發成本高。以豐田的產品標準，不太可能隨便開發一輛不符合豐田品牌定位的純電動，肯定會投入足夠的資金對產品進行設計、測試，而要達到豐田的產品品質和素質要求，豐田的開發投入一定比北汽等自主品牌高。第二，產品定位麻煩。由於純電動依賴大量堆砌的電池，因此成本居高不下。這會嚴重製約產品的市場定位，進而影響到產品素質。第三，物料成本高。由於新能源車銷量太小，根本不足以實現規模化以降低零部件採購成本。第四，電動車中短期市場前景暗淡。這導致在豐田看來，投資純電動是一個短期行為，可能用不了多久就得淘汰。起碼當前水平的鋰電池模式鋰電池不可能被市場廣泛接受。第五，其他原因，比如自己的新能源戰略等。總結起來就是，規則是公平的，北京只認可純電動是新能源車，對所有廠家都是一視同仁的，連特斯拉 寶馬i3都可以享受政策，假如豐田可以生產出來，上目錄只是時間問題。然而現實是，豐田自己不願意生產而已。支持得票最高的那位，我就不談政策了。某一期AM上也提到了，遍地開花的「新能源」汽車有多少技術含量？第二次工業革命即電氣時代，先有的是電。保時捷一百多年前就有「純電動車」，造個殼子裝個電機取個EV的名字就叫新能源了？是一台這樣的電動機厲害，還是豐田的阿特金森循環加動能回收、各種高效的插電混動系統甚至增程式電動車技術含量更高？
年初時在某國產車大本營所在地參加了一個新能源汽車和智能汽車論壇，雖然我是去討論資本層面的事情的，但技術和市場的討論也聽了一點。國產品牌廠商們，包括上面某高票答案提到的那家也在席，對前景都挺樂觀。依據是，我國支持新能源汽車的發展跟節能減排毫無關係，而是為了實現汽車產業彎道超車。這是公開的宣傳口徑，無需遮掩的。因此政府不可能支持國產品牌最主要競爭對手已經發展成熟的技術，而一定是另起爐灶，挑選對方不玩的路線。如果未來主要競爭對手也踩到這條技術路線里來，乃至把所有路都占死、不給國產品牌另闢蹊徑的機會了，那麼可以把技術路線選擇的面具也撕掉，直接搞國別限制。這一點不會有絲毫顧慮，只不過現在還不需要搞得這麼赤裸裸而已。豐田不是不懂這個道理，反正無論如何也不會得到補貼支持的，也就沒必要費這個力了。
豐田HEV永遠都拿不到中國新能源補貼？豐田新能源方向和國家所認定的新能源方向是不同的。所以除非豐田徹底拋棄hev，不然....而且油電混合這條道路基本上就被豐田自己給堵死了，日本人在這上面樹立了大量的專利壁壘，使得別的廠商想要走油電混合卻發現根本無法繞開這些專利。不想受制於人，所以很多廠商就走純電動的道路咯，國家也順應本國新能源發展趨勢制定符合本國廠商利益的新能源政策咯。