英美兩國單發單座活塞戰鬥機裝備的bubble canopy設計上有哪些不同？

01-21

這個問題我已經不知道怎麼問了，你們get到意思就行
請具體比較一下P-51D-5和Sea Fury FB 11的座艙蓋尾部寬度，以及P-51D-5、F8F-1、Spitfire F Mk.22和Seafire FR 47的前擋風玻璃設計，並試分析產生這種差異的原因
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給War Thunder里目前我看得順眼的戰鬥機列個單子
P-47D-25

P-47D-27
P-47D-28
納粹繳獲的P-47D
P-47M-1-RE
P-51D-5
P-51D-10
P-51D-20 NA
P-51D-30
Sea Fury FB 11
Tempest Mk II

對，我就是強迫症犯了，以上單發單座單翼戰鬥機都有以下特點（排名按不能忍受程度遞減的順序）：
翼載武器
前射武器口徑統一
無框架水滴形（氣泡式）座艙蓋
尾部起落架可收起
前擋風玻璃的防彈設計沒有產生新的框架
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拉-9那樣的可以，雅克-9P軸炮選擇20mm機炮也可以，但是疾風甲/乙/丙都不行
PS：很感謝樓下兩位的回答，我自己看遊戲建模也基本看出區別了，就是不太清楚造成區別的原因，只能猜可能是技術水平、加工工藝、生產工時、氣動外形等方面要求不同

以前回答過一個類似的，但那個問題是問為什麼BF109艙蓋是方的，在那裡大談氣泡式的設計反而有些喧賓奪主。正好這個問題能夠專門理下。

一戰時期的農藥機（雙翼三翼戰鬥機）大部分都是開放的駕駛座艙，但是隨著技術的進步帶來的飛機航速的提升，戰鬥機上開始使用封閉的座艙，

例如在農藥機上為數不多的使用封閉座艙的鬥士。

在這個設計的同時也在後面加裝背鰭來保持座艙的流線型以及加強艙蓋結構的強度。

在二戰中這個設計再進一步形成了一直延長到整個後部機身的剃刀式背鰭配合鳥籠式艙蓋的常規布局。

但是存在很大的問題就是六點方向的視野並不良好。即使一些機型在座艙內加裝反光鏡片來試圖改善。同時艙蓋的加強筋也存在對視線的干擾問題，這些問題一直困擾著39年到40年進行設計的大部分飛機，例如北美公司的P51，共和公司的P47，錢斯特沃的F4U，這幾款飛機的早期型號無一都局限於剃刀式背鰭配合鳥籠式座艙蓋設計。

為了在不改變原有的剃刀式背鰭設計的基礎上來解決這個問題，實際設計中拿出來兩種解決方案：

一種就是將一部分背鰭也做成透明材料，代表有P40和Fw190系列中的一些型號。

（我忍住了。。沒把兩個機頭方向轉成一致。。）

另一種方案就是氣泡座艙的鼻祖：英國設計的馬科姆座艙蓋。

這個設計將駕駛艙高度提升了18cm，但「replaced the original "birdcage" framed canopy to provide better all-round field of view.」

當然，不得不提零式戰鬥機這種拼起來的類似氣泡設計確實在當時比較超前，也的確能為駕駛員提供良好的周視條件，但加強筋的存在也無疑對實際視線是很大幹擾。

（防B2的補充：為什麼說這是類似氣泡設計呢，因為對於氣泡式定義如下：」A bubble canopy is a canopy made without bracing, which attempts to provide 360° vision to the pilot.「）

第一個使用氣泡式座艙設計的戰鬥機是1940英國設計的M.20，並不是噴22。M.20作為一款彌補噴火系列產量不足的木製機身的應急戰鬥機。但隨後因為原先預計中，受到轟炸後噴火產量並沒有受到巨大影響，而因此下馬。

但是這個艙蓋設計也被沿用到了使用到颱風和暴風。

而美國在二戰中的氣泡座艙蓋來源正是英國颱風的原款，在ⅩP47K上進行了驗證。

試飛後發現：氣泡狀座艙蓋的安裝使飛機的氣動阻力略微提升最大平飛速度下降3個百分點，但卻換來幾近完美的後方視野＂

顯然，取消背鰭是對氣動性有一定影響的，但帶來的視野好處大於氣動影響，XP47K定型型號為P47D25RE型，也是二戰中美國第一款使用氣泡座艙設計的機型，並不是P51野馬。

對於材料問題：

有機玻璃在飛機上的使用其實在一戰就開始了，但是因為工藝限制，並不能做出滿足整體化氣泡座艙蓋曲度要求的強度和光學特性。

1936年左右丙烯酸材料投入實用化生產，實際上澆築型丙烯酸，也是就下表的Plexiglass I 滿足航空領域的要求，進入航空器材的時間已經到了1940之後，而整個二戰中擁有澆築生產如此曲度的丙烯酸材料能力的國家，只有美英。上文提到的北美公司的P51，共和公司的P47，錢斯特沃的F4U，無疑都趕上了科技進步的好時代，才有的後期的使用氣泡設計的機型。

B17G 型球形炮塔安裝中，主要結構是鋼板鉚接。

謝邀，前面兩位補充的很到位，我對這個問題也沒有過多的看法可提，我來說兩句關於題主的題干里的其他幾點。可能有點文不對題，見諒！

以上單發單座單翼戰鬥機都有以下特點（排名按不能忍受程度遞減的順序）：
翼載武器

把武器放在機頭上或者翼根這種做法，做的最多的是德國的戰鬥機。109系列的發動機是水冷倒裝的，相比較來說，內部空間比較大，可以裝下一門20mm的機炮。後期的發動機有了增壓，會進一步縮小發動機剩餘空間，所以後期的109在機頭上裝了30mm MK108【是的你沒看錯。108比151省地多了】，這也就是為什麼毛子遲遲不把20機炮在K4身上實裝的原因。翼根炮出現在190系列上，然而由於螺旋槳的旋轉，為了不打到螺旋槳，飛機必須引入一種設計協調器。這樣會導致射速降低。總而言之，選擇把武器放在機頭或者翼根，是為了火力的集中化。軸炮不需要考慮交匯點，但是要擠占機頭空間，有時也會導致射速降低。美國在造P-39和P-63也把機炮放在機頭上，然而最後用這個飛機的最大客戶竟然是蘇聯。

放到機翼上就容易得多了，這樣無需發動機是水冷【參考美國一系列使用氣冷發動機的戰鬥機】，不會影響射速，只需要機翼強度足夠好。美國和英國造的飛機的優勢在於維護方便，各種配件都較為通用，放到機翼上拆卸也比較方便。然而缺陷在英國戰鬥機上反應非常明顯，因為英國噴火戰鬥機機翼非常薄，機炮容彈量少得可憐，同時早期的西斯帕諾機炮穩定性極差，經常卡殼，所以也只能裝在機翼上，方便拆卸修理。霍克公司自生產颶風開始也是一直把機炮放在機翼上，這個傳統也一直延續到了暴風上。
前射武器口徑統一

這純屬是為了大批量量產，最明顯的就是美國的.50重機槍。而暴風是由颱風發展而來，颱風後期被作為了對地攻擊機，機槍自然沒用。
無框架水滴形（氣泡式）座艙蓋

上面兩位說的很詳細了。

尾部起落架可收起

這個是和飛機機尾強度有關的，拿109系列來說，後期部分109的機尾是用木頭做的，強度不夠，所以只能把起落架放在外面。而美國飛機和霍克產品以大力出奇蹟為主，強度能夠有很好的保障。
前擋風玻璃的防彈設計沒有產生新的框架

上面兩位說的很詳細了。

只是一名遊戲玩家，對於真正製造並不了解。只能藉助手頭資料來描述。有問題歡迎提出。

瀉藥！

早期活塞戰鬥機的座艙蓋是這樣的，是不是覺得很狹小，而且6點方向的視野幾乎為0。

野馬的前身，NA-73X的座艙蓋構造也依然是如此。

甚至英國接收的首批野馬都還是這樣……

早期野馬的性能並不突出，直到換裝英國的梅林發動機後，才終於迎來了春天……

但此時仍然不是氣泡型座艙蓋，因此後向視野的問題依舊沒有解決，英國人對此相當不滿，因而提出改進，不過最初改的也不是氣泡型，而是這個——馬科姆座艙蓋。

直到1943 年 1 月，馬克.布雷德利（Mark Bradley）上校在英國期間看到了最新發明的噴火和颱風的氣泡座艙蓋，能夠提供全向 360o 視野。

噴火F22，已經開始裝備氣泡型座艙蓋，可以看到整個座艙蓋的大半部分都是由整塊的有機玻璃吹制而成，沒有了加強框架，可以說視線真是極好的~！

因此野馬也迅速改裝氣泡型座艙蓋，跟原來的設計相比，飛行員整個上半球的視野都完全沒有遮擋，可以輕鬆掌握戰情。

不過作為代價，野馬的機背必須削平，因此機身構造也需要進行相應的修改和加強。

絕大部分的P-51D都採用了類似的氣泡型座艙蓋，包括上圖的TP-51D雙座教練機野馬也是如此。

（圖片均來自網站《空軍之翼》）

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早期的氣泡型座艙蓋是由一整塊的有機玻璃吹制而成，美國空軍的製作技術主要來源自B-17轟炸機（機鼻就是採用這一技術的）。不過早期的氣泡型座艙蓋會有光學畸變問題，而且強度也達不到要求，一旦發生飛機翻覆，飛行員很可能就會受傷甚至喪命。這對於陸航的飛機來說問題不大，因為機場跑道足夠長，飛行員可以緩慢加速而不需要突然增加發動機的扭力，但對海航來說就很致命，因此美國海軍一直對於氣泡型座艙蓋持保留意見。