為什麼很多人說奧迪不如寶馬賓士，不在一個等級的。那又差在哪裡呢？那為什麼國內奧迪卻是賣的最好的？

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從歷史上來說，賓士是一直做豪華轎車的，S級這個級別的產品線也是一百年來沒斷過，30-40年代年代的770，60-80年代的600是當年唯一可以和勞斯萊斯幻影平起平坐的頂級豪華轎車，定位高於賓利，也高於勞斯萊斯銀雲。

一直以來，賓士最低端的車系就是E級這個級別，直到1982年推出190才有了中級車，也就是C級的前身。

寶馬在戰前就有335和337，是當時德國豪華車的代表，1952年推出的501/502可以看做是7系的前身。寶馬3系可以追溯到1966年的1600，5系可以追溯到1962年的1500。

奧迪的前身汽車聯盟雖然歷史輝煌，也有頂級豪華轎車霍希，但幾經轉手1966年被大眾收購之後算是白手起家，在技術儲備強大母公司的支持下，才走到今天。被收購後推出的第一款車是中級車F103，也就是A4的前身，1968年推出了奧迪100，也就是A6的前身。第一次推出豪華轎車是1988年的V8，但V8隻是拉長了一點，搭載V8發動機的100/200，真正的D級豪華轎車是1994年推出的第一代A8。這樣看來，重組之後的奧迪做豪華轎車的歷史比賓士寶馬晚了至少半個世紀。

我專門問過不同的德國人，對車一竅不通的，大多數覺得賓士寶馬是一線豪華品牌，奧迪差那麼一點；對車稍微有一點了解的年輕人會說三個完全平起平坐；車迷，了解一些品牌歷史的一般會說是現在平起平坐，一定要分個高下的話，還是賓士寶馬奧迪這個排序，但差的不大，95 94 93的區別而已。

另外，西方國家是沒有「BBA」這個叫法的，因為賓士叫Mercedes，或者MB（好黃），很少有人提Benz。

至於銷量，查了下歐洲老家的，2016前三個季度，除了豪華轎車，基本每個級別銷量都是奧迪第一，就連已經上市5年的A6，9年的Q5賣的都比剛換代的E級，GLC要好。。。

首先，為什麼國人大多覺得奧迪比不上寶馬和賓士？

這個問題我首先諮詢了身邊不懂汽車的親朋好友，在父輩們看來，奧迪作為最先國產的品牌，官氣的印象深入人心，例如《人民的名義》里李達康和高育良作為副部級領導配車就是A6L。

父輩們並沒有覺得奧迪比不上寶馬和賓士，如果非要較真的話，應該是與賓士的土豪氣質和寶馬的飛揚跋扈對比起來，奧迪比較低調。皆因奧迪以前的官車氣息太濃，中國為官者講求低調做人，導致奧迪車給人感覺也比較低調。

而身邊的汽車小白朋友表示，ABB三家並沒有覺得誰高誰低，賓士的豪華、寶馬的運動、奧迪的科技感都是其賣點。真要分高下的話，戴著「汽車發明者」這頂帽子的賓士毫無疑問是第一，寶馬和奧迪都差不多。只不過寶馬的運動氣質更吸引年輕人。

上述兩個人的回答都極具代表性。深究下來的話，認為奧迪比不上寶馬和賓士的人全球都有，並不僅僅是中國。外國人持有這樣的觀點是因為奧迪的歷史。

歷史原因

豪華品牌的溢價能力很大部分原因在於其輝煌的歷史，這也是福田復活德國寶沃自稱豪華品牌的原因。

論歷史，賓士從沒怕過誰，就連奧迪品牌的祖師爺霍希都曾經在賓士干過，後來幹得不爽辭職創立霍希汽車。接著，霍希這位爺因為自己特立獨行的風格被公司的股東踢出了自己一手創辦的霍希汽車。此處不留爺自有留爺處，霍希再次創業，這次公司名字用自己的拉丁名命名，也就是奧迪。

奧古斯特·霍希

再之後，故事情節發展就很順暢了，一戰二戰接連爆發，霍希的奧迪公司把以前的霍希汽車收購回來，然後當時還控股DKW公司，最後又和漫遊者組建了汽車大聯盟。這就是奧迪四個圈兒所代表的四家公司。

最後的最後，奧迪被大眾收購。可是奧迪背靠大樹並沒有乘到涼，大眾對奧迪並不是關懷備至，什麼好技術都得大眾同意才能用，什麼好車型都得先給大眾吃。

起步比對手賓士寶馬都晚，而後大眾這位媽也沒對非親生的奧迪上心，這就是人們認為奧迪不如賓士寶馬的歷史原因。

費迪南德·皮耶希

而奧迪能有今天，必須感謝一個人，費迪南德·皮耶希。就是這位老爺子一把屎一把尿把奧迪養大。例如奧迪為追求輕量化準備用全鍍鋅鋼板進行量產時，母公司大眾下達了生產禁令，阻止奧迪因使用全鍍鋅鋼板後顯得比大眾高檔一級。不打緊，皮耶希與美國鋁業合作直接使用更輕量化的鋁製材料造車。

此外，費迪南德·皮耶希作為費迪南德·保時捷的外孫，骨子裡除了繼承了外祖父機械研發的基因之外，還流淌著賽車的血液。正因為有皮耶希批准奧迪團隊瞞著大眾集團秘密研發四驅技術，才有了Quattro車型後來在WRC

B組的瘋狂表現與輝煌成就。

Quattro S1賽車

即便如此還不夠，當時的奧迪並不足以與賓士寶馬相提並論。為了讓奧迪在大眾汽車集團中獲得獨立地位，不被同質化，皮耶希升任奧迪董事長之後選擇了把品牌定位提升至賓士同級，提升奧迪的質量和技術含量，大舉進擊豪華車市場。

奧迪V8

最具代表性的作品要數在1988年秋季面世的奧迪V8。費迪南德·皮耶希認為，只有打造奧迪品牌的旗艦車，才能縮小與賓士/寶馬這兩個傳統豪華品牌的差距，而且像寶馬7系那樣「僅僅」用6個氣缸是完全不夠的。雖然大眾反對皮耶希砸錢開發全新鋁製車身，但這台基於奧迪200打造的奧迪V8，還是以5190mm加長車身、3.6L/4.2L V8發動機、quattro四驅等等必殺技，向車壇宣示了奧迪也能造豪華車的決心。

在費迪南德·皮耶希掌權奧迪期間，奧迪汽車銷售依然受控於大眾汽車公司，皮耶希打算在兩德合併的動蕩期讓奧迪減產的想法未能實現，最終結果就是庫存嚴重擠壓導致虧損。1993年在皮耶希升任大眾董事長之後，第一件事就是讓奧迪重新擁有獨立銷售權。

可以說，奧迪真正的獨立也就是從1993年才開始的，之前都是乖乖定時給大眾集團交作業。

總結一下就是，奧迪起步雖早（從霍希汽車算起），不過一直在分崩離析，直到大統一被大眾集團收購後才算步入正軌。但被大眾收購後，又一直受到母集團的制約，幸虧有皮耶希幫奧迪力挽狂瀾，才有了如今ABB的局面。

從歷史方面來看，奧迪可以說是ABB之中最進取的一家，沒有賓士的歷史沒有寶馬的名氣，卻能一路追趕到如今與兩位對手齊名。

賓士著眼歷史，寶馬注重現在，奧迪進取未來。

時下奧迪的車型是否就不如賓士寶馬？

不說品牌，單說車型，奧迪是否真就不如賓士寶馬？

就用題主說的A6為例子。當初的A6因為官車效應以及深諳國人需求搶先國產推出加長版取得良好的口碑，所以銷量在豪華中大型轎車中一騎絕塵，比5系和E級的總和還要多。

風水輪流轉，從上一代寶馬5系Li的推出開始，奧迪A6絕對的領先地位就岌岌可危了。

這裡不得不說，奧迪有些懈怠了。這一代A6的中期改款車型早在2014年就推出了，但一直到了2016年初國產新A6L才上市。奧迪的懈怠也讓寶馬有機可乘，2016年的中大型豪華轎車銷量冠軍寶座易主寶馬5系Li。並且，也是在2016年，一直疲軟的E級迎來了強大的換代，隨後5系Li也在2017年換代。目前A6的兩位勁敵可都是剛更新換代，實力非凡。這也進一步造成了消費者在對比A6L和新5系Li/新E級的時候會覺得奧迪不如賓士寶馬。那麼奧迪A6L是不是就此投降了？

2017款A6L 30FSI 技術型

恰巧，最近我身邊有一位年輕的90后土豪朋友剛提了一台2017款A6L

30FSI 技術型。他不選擇賓士新E級和寶馬新5系Li的原因很簡單，A6L的性價比完爆這兩位對手。

目前的A6L已經處於生命末期，技術成熟，成本比新出的時候低了不少，為了爭奪市場，奧迪也樂意讓利給消費者。一台V6的A6L全包不到40萬，雖然自吸的V6與對手的2.0T相比動力不敢恭維，但大排量引擎的雄渾與平順不是加個渦輪跑個傻快的零百加速可以媲美的。

新E級和新5系Li屬於新產品現在還沒有優惠，目前來說產品力不如對手的A6L可以靠高性價比留住客戶，等到最快明年底登場的新A6L出現，又會是和現在完全不一樣的局面。

雖然A6L目前還沒推出，但看看與新A6同平台新一代A7用不計成本的衝壓件營造的凌厲外觀線條，就知道未來的新A6會徹底擺脫中庸低調的官車形象，為的就是吸引年輕人的目光。

回到剛開始的問題，為什麼國人大多覺得奧迪比不上賓士寶馬？因為幾十年前奧迪的確不如賓士寶馬，而奧迪用幾十年汗水奮戰至今，用切切實實的技術使自己站在與賓士寶馬的同一個高度，看不見的人只不過是因為還停留在過去，而奧迪的眼光則永遠望向未來。

賓士、寶馬、奧迪在國內幾乎就是豪華車的代表，雖然人們習慣將它們稱為同一檔次，但還是有一定區別的，從本質上來講，賓士更勝一籌。在過去，由於賓士的固執和一意孤行，銷量長期被奧迪、寶馬壓制，甚至出現斷崖式的差距。賓士終究抵擋不住市場的誘惑，從這一代S級就開始迎合市場、取悅消費者。可能很多人會說這一代S級多受歡迎啊，簡直就是重新定義豪車。這種說法當然沒有錯，但正因為迎合市場才有了口碑如此好的全新S級，如果按照賓士原來的策略應該不會出現這種產物。

除了S級的迎合市場，賓士也採用了當今比較流行的套娃。成功打造了C級，C級一直都是賓士的軟肋，自誕生以來一直就被3系、A4L打壓。但這一代C級卻打破了這一格局，成為了當之無愧的豪華中型車王者。不僅表現在一等一的銷量，而且在全方面都超越了競爭對手。

老款E級當時的處境，很多人都很清楚，縱然優惠十幾萬月銷量都保持在3000台左右，別說跟奧迪A6L，就是和寶馬5系相比，都相差甚遠，銷量基本不屬於同一梯隊。但全新E級卻徹底改變了這一態勢，全新E級不僅完全套用了S級的外形，就連內飾都是一模一樣的照搬，基本就是縮小版的S級。全新E級的成功並不是偶然，而是必然，毋庸置疑會成功。相對比C級，E級更為成功，不僅超越了寶馬5系，還大幅度領先於奧迪A6L。2016年12月奧迪A6L銷量為6178台，賓士E級銷量為10167台。而且奧迪A6L終端優惠已經接近10萬元，賓士E級則基本沒有優惠，在這種情況下還能大幅度領先，可見E級多麼厲害。

奧迪A6L之所以能長期稱霸國內中大型豪華車市場，原因主要有以下幾點：第一，奧迪是第一個進入國內市場的豪華品牌，而且在很長一段時間都是吃獨食狀態，有著先入為主的先天優勢和根深蒂固的品牌知名度。第二，由於奧迪入華較早，而又極度重視國內市場，進行了很多本土化的設計，其中最為成功的當屬加長，甚至影響了整個國內汽車行業，確實非常霸道。奧迪坐落於一汽集團，很早就進入政采，成為大領導的專屬座駕。縱然沒有賓士S級價格高，但格調和檔次卻不輸S級。這種官車形象優勢對A6L支撐確實非常大。通過以上三個最為核心的原因，成就了奧迪A6L，很長一段時間5系、E級都只能乖乖尾隨其後。

任何事情最怕的不是慢，而是停，隨著A6L退出政采，基本沒有任何創新和國人之處。但競爭對手5系、E級卻一直在追趕。奧迪所謂的加長優勢已經不再是優勢，因為只要5系、E級願意，只是時間的問題。第一個對奧迪A6L形成壓力的是寶馬5系，其實早在3年以前就基本和奧迪A6L平起平坐了，而且同等配置5系價格要高於A6L。那個時候A6L就已經意識到危機，確實也做出了很大的努力，但這一切似乎無濟於事。尤其全新賓士E級的出現，更是讓A6L雪上加霜，銷量雪崩式的下滑。

很多人可能都在思考，奧迪A6L到底輸在哪裡？輸在品牌？輸在豪華？顯然不是，因為直到現在，奧迪在國人心中的地位一點都不輸賓士、寶馬，A6L依然是人們心目中的豪華車。寶馬的核心訴求是操控和運動，賓士的核心訴求是舒適與豪華，而奧迪的核心訴求是什麼？真的很難用四個字或者一句話去描述。表面上看，這並沒有什麼，只要是豪車管它訴求不訴求的。但直接對應的問題就出來了，既然訴求不明確，那麼它應該賣給誰？喜歡操控和運動的群體肯定購買5系，喜歡豪華和舒適的肯定選E級。雖然說有中間狀態的群體，但已經被摟的差不多了，關鍵現在的主流消費群體逐漸偏於年輕化。訴求不明確，目標客戶群模糊，導致A6L的推廣、營銷策略盲目，這也許才是A6L快速下滑的根本原因。通俗的講，就是找不到自己的位置，這點其實更為可怕，會輸的無聲無息。

以上所說的這些，很多人可能不太認可，因為短時間內並不明顯，這種品牌價值會逐年下降，直到跌入更低檔次的梯隊。如果不明白什麼意思，可以看看豐田皇冠的今天和過去。皇冠曾經也是和A6L平起平坐，但隨著品牌價值的消退，皇冠銷量持續走低。雖然自己定位中大型豪華車，但消費者不認，也就等於無效。雖然價格已經跌入30萬以內，但依然不會有好的銷量。這就是所謂的找不見位置，血淋淋的現實案例。要不想成為下一個皇冠，必然要從根本上解決問題，而不是一味的降價。

我也問過我的小夥伴這個問題，有人表示差不多，也有人表示從歷史上看的確不是一個Level，但是對於我來說，汽車的歷史對於車本身性能來說，只有百年以上這一個等級。可能喜歡奧迪是家族遺傳吧，我記得我爹以前就跟我說想買輛奧迪來著。

這三家都是德系的品牌，而德系品牌之間的關係大概要說好幾天才能理清楚，賓士汽車的確是最早開始做汽車的，寶馬在慕尼黑擁有發動機製造廠，最早做的摩托車，奧迪更多時候和大眾捆綁在一起。我們關注最多的就是三家量產民用車的銷量、價格。奧迪可能也是因為底價比另外兩家低一些才被認為比不上賓士和寶馬，但是，定價高是為了通過營銷策略自提身價，比如最近幾年凱迪拉克廣告數量大幅增加，價格下降，你還會覺得凱迪拉克還是原來那個高冷的形象嗎？反正我第一次看到的凱迪拉克廣告的時候，都以為這家是不是要破產了，都出來打廣告了。

對於BBA這樣的一線汽車製造商來說，歷史都屬於品牌溢價，但是自己擁有多少技術，如何將技術運用在實際量產車上才是最實際的，但是賽場卻是我們較少關注的。還有就是在車展上的概念車也能代表廠商未來五到十年的技術方向，但是這個因為周期比較，所以大部分廠商的「餅」畫得都挺好的。一般來說，看一個汽車廠商的在這些賽事情況更能看出這個廠商的技術已經達到怎樣的水平。

2017法蘭克福車展奧迪展出的概念車

BBA三家都參與各種賽車比賽，由於F1（方程式）對於賽車的規定多且嚴格，車隊只能通過在空氣動力學上尋找改進的突破口，車手的技術比賽車本身對比賽結果的影響更大；而WEC（世界耐力錦標賽，其中包括勒芒24小時）這些比賽更加註重賽車的性能，耐久性和技術這些方面，對於車手的關注就少多了。所以說，在DTM、WEC和WRC這些比賽中的成績更能說明汽車製造商的技術水平和技術量產化的水平。

在1982至1986年之間的WRC（世界汽車拉力錦標賽）中，安裝奧迪quattro系統的多款奧迪賽車共獲得23次世界拉力錦標賽賽段冠軍，在世界範圍內，共贏得了25個賽車冠軍頭銜，這在賽車運動史上留下了獨特的「quattro」印記。

奧迪Sport quattro S1 Pikes Peak

從1984年德國房車大師賽（DTM）成立起，奧迪是第一個在該項賽事上成功衛冕的高檔汽車品牌。1990年，剛從美國IMSA賽場載譽而歸的奧迪用一輛V8 quattro賽車首次涉足德國房車大師賽。憑藉強勁的V8發動機和奧迪獨具優勢的quattro全時四輪驅動系統，1990年全年22站比賽下來，漢斯·約阿希姆·斯塔克駕駛的奧迪V8 quattro賽車共獲得了其中8個分站賽的冠軍，並一舉拿下當年德國房車大師賽的總冠軍頭銜。領獎台上，斯塔克異常開心地談到其所駕駛賽車的優勢：「別人有尾翼，我們有quattro。」

1990 DTM：Audi V8 quattro

2017 DTM：Audi RS5

而賓士在DTM中的成績也是相當輝煌，施奈德、阿里斯等車手憑藉賓士AMG賽車的卓越性能以及個人高超技巧多次獲得DTM個人冠軍。從1988年開始到2006年，AMG-梅賽德斯車隊獲得了11次年度總冠軍的殊榮。

2017 DTM: Mercedes-Benz AMG C63

BMW賽車運動部從30年前DTM開始舉辦時便參與其中，寶馬一共取得了四次製造商冠軍：1984年、1987年、1989年和2012年回歸DTM時。2013年，BMW賽車運動部成功衛冕製造商冠軍。

2017 DTM: BMW M4

由於國際汽聯（FIA）在1998年制定的「賽車必須取消四輪驅動」的規則限制，奧迪A4 DTM賽車放棄了具有明顯優勢的quattro全時四輪驅動系統，而全部改用後輪驅動設計。在這樣的情況下，2007年到2009年，奧迪DTM車隊連續三年包攬DTM大獎賽年度車手總冠軍的榮譽。2009年，DTM在歐洲範圍內一共舉行了10場比賽。奧迪DTM車隊共奪得了10個最快圈速中的6個席位。

而在世界最著名和最艱苦的三大汽車賽事之一的勒芒24小時耐力賽中，寶馬自從2011年退出之後，終於宣布在2018年以廠商的身份重返勒芒，三家中最早參加勒芒的賓士，因為重大事故在1955年退出，1985年回歸之後，成績卻一直不太理想。奧迪雖然參加得比較晚，卻在不斷超越自己。

自1999年首次參加勒芒24小時耐力賽起，到2014年，奧迪運動車隊共參賽16次，13次奪冠，並在所有45個領獎台席位上拿下了31個名額。勒芒24小時耐力賽自1923年舉辦以來，沒有任何其他汽車製造商可以在這麼短的時間內贏得如此多的勝利。

2000年至2002年勒芒24小時耐力賽奧迪獲勝賽車

在勒芒24小時耐力賽里，奧迪就在不斷更新發動機技術，奧迪R8的發動機曾是賽場上唯一一台將汽油直噴和渦輪增壓技術融為一體的發動機。奧迪R10賽車由一台全新開發的12缸TDI發動機驅動，擁有5.5升排量、650馬力、90度汽缸夾角以及每缸4氣門。這是第一台採用鋁製缸體的奧迪柴油發動機，它的最大扭矩達到驚人的1,100牛·米。

2009年奧迪加快了賽車更新換代的步伐，在R10 TDI賽車征戰了僅3個賽季後，奧迪便推出了全新的R15 TDI賽車。這輛賽車採用了更輕、更小、更高效的V10 TDI發動機。

2009 Audi R15

新一代賽車奧迪R18 TDI在2011年誕生，新賽車搭載了3.7升V6渦輪增壓燃油直噴柴油發動機，重量比安裝於R15 TDI的V10 TDI發動機減少了約25%，馬力卻依然強勁。

2016 Audi R18 Le Mans prototype 4

看著quattro全時四驅、TDI、TSI、鋁製車身等一系列名詞，我們卻不覺得那麼陌生，因為奧迪一直提倡的就是，要將賽車運動中開發的技術應用在民用車型中。低端的A1到超高性能的R8都配備quattro全時四驅，TDI、TSI技術經過了WEC各站比賽的檢驗也出現在民用量產車上，保證了奧迪的產品都具有如同賽車一般的高性能。

奧迪在2016年宣布正式退出WEC（世界耐力錦標賽）和WRC，將全部精力投入Formula

E，而賓士、寶馬也緊隨其後加入了FE。Formula E就是電動方程式，奧迪並沒有參加F1的比賽，但卻是最先加入FE的，並且推出了e-tron FE04，除此之外，奧迪還希望通過FE從2018年開始將e-tron車型和其他眾多車型投放到道路上，以實現到2025年，預計每三輛交付的奧迪汽車就有一輛為電動汽車。可見在純電動領域，奧迪已經有了長遠的規劃。

不知為何，奧迪在我幼小的心靈中一直保持著非常好的形象，可能是四個圈的和諧感，也可能是低調的風格，讓我對奧迪的印象非常好，在了解了奧迪的歷史之後，更加喜歡這個品牌。在我看來，賓士、寶馬、包括奧迪，還有那些百年汽車品牌如果無法緊跟著時代完善自身的技術，提高品牌的質量，最終還是會被消費者拋棄，他們貢獻也只能留在歷史中。汽車品牌的歷史，終究是議價能力，屬於錦上添花的項目，而根本還是在於廠商自己的技術，那些輝煌的歷史都是整個汽車領域的，只有未來是屬於汽車品牌自己的。

哎和好多人感受差不多，最開始就是想買個a6，沒別的原因就是以前開過，車都快定了，同一汽車園裡面有保時捷和賓士，帕爾梅拉也試駕了一下銷售還可以。賓士的銷售非常的好，每次去跟進都很不錯，而且我從150w到30w所有的車都試駕了一下，也沒煩。打動我的實際上是我愛人的事，她沒開過懷檔的車，銷售教的非常耐心。後來改賓士了。有時候買車就是一種感覺，裡面包涵很多東西。

1.奧迪，寶馬，賓士是不是一個檔次？是，而且在全球都是。這不單單是從銷量上來判斷，更是一種品牌認可度的問題。bba三者在各類細分市場中永遠是最直接的競爭對手。論產品線的健全程度，bba都是傲視所有豪華品牌，其中賓士的產品線簡直豐富到了bug的程度。論銷量，2016全球銷量三者最低的是奧迪，可是其他豪華品牌呢？雷克薩斯應該是剩下品牌中當仁不讓的第一位，可是它的全球銷量連奧迪的零頭都不到。

2.細究三者,從品牌上來說還是1賓士2寶馬3奧迪。這是很顯然的，當代奧迪品牌的啟用在60年代，70年代才憑藉Audi 100重回豪華市場，而且劍走偏鋒用的是豪華市場基本不用的前驅平台。當時的大眾還沒有很重視這個剛剛從賓士手裡收購來的品牌（auto union汽車聯盟，當代奧迪的前身，在二戰後僅剩一個空殼,被賓士收購，後來轉手給了大眾），剛開始甚至只是想用它的工廠來生產自己的甲殼蟲罷了。因此Audi 100的銷量成功算是奧迪在大眾的試用期內的自我證明。後來audi私自研發出了quattro，並用它參加wrc group b，成為了拉力賽里的bug。然後推向民用市場，之後一步一步發展，飛速追趕上了如今的兩個對手，賓士寶馬。

也就是說，奧迪在剛剛起步的時候，賓士和寶馬已經是世界上最成功的兩個豪華品牌，且即將迎來他們最為蓬勃發展的80，90年代。歷史的缺憾讓奧迪的品牌不如賓士寶馬，這是很自然的事情。

至於為什麼。先說說奧迪的歷史。August Horch於1899年創立了horch,這就是奧迪的歷史起源，僅稍晚於賓士的1886年。1909年，也就是10年後，因與董事會意見不合,august horch離開了自己的公司，隨後創立了audi。再之後,horch, Audi,dkw,wanderer四家製造商聯合成為了auto union（當代audi的前身）四環logo的雛形也在此時問世。

在30年代，auto union的銀箭賽車和賓士的銀箭賽車在賽場上分庭抗禮，兩家席捲了幾乎所有的冠軍，而此時的寶馬bmw呢？30年代初期，於1916年成立的BMW,造了飛機發動機又造了摩托車之後，剛剛打算造汽車。。

也就是說，要論歷史的雄厚，其實奧迪也是非常有話語權的。我們知道2016年的寶馬100周年慶典，德國總理默克爾視頻問候。而早在2009年奧迪的100周年慶典上，默克爾親自到場並致辭。

問題出在哪裡呢？當代奧迪品牌和早先的汽車聯盟的歷史出現了脫節。罪魁禍首就是二戰。雖然賓士和寶馬也在二戰中受了重創，工廠淪為軍用器械的製造廠，且一部分工廠被盟軍炸毀。但這比起汽車聯盟的遭遇來說，都是皮外傷，賓士和寶馬都可以在戰後收拾收拾，慢慢恢復，可汽車聯盟是直接被判處了死刑。因為歷史原因，戰後處於東德的的汽車聯盟被蘇聯佔領，品牌已經死亡。

3.談談美國市場的問題。美國市場可不是bba的局面。在北美，雷克薩斯常年有銷量冠軍的競爭力，和賓士平分秋色，寶馬更不如一些。而奧迪呢，排在百里開外，近些年才一步步追到第四，但銷量離前三還差了一大截。

這也是歷史原因。Audi 100進入美國市場，熱銷。但之後爆出了「剎車門」事件，報道稱Audi的車自動加速，讓一向在意安全和品牌信譽度的美國人很震驚，audi品牌之後在北美幾乎死亡。但事實是，後來證明，是audi沒有針對美國市場做特殊設計，歐洲車型的操作系統布局不符合美國人的習慣，當事人錯把油門當成了剎車。也就是說，並不是audi的責任。但是壞事傳千里，媒體早就以訛傳訛了，沒救了。。

4.論賽車運動。世界三大賽事，f1 ，耐力賽（2012年正式成為wec，即世界耐力錦標賽)，wrc世界拉力錦標賽。而耐力賽中，法國勒芒24小時耐力賽是世界上歷史最悠久的賽車賽事，也是地位最崇高的耐力賽。

80年代,wrc group b是史上最變態的賽事（變態的賽車，玩命的車手，不要命的觀眾）。WRC is for boys,Group B was for men.audi在80年代憑藉quattro拿下兩年的冠軍也算小有成就。

勒芒24小時耐力賽，21世紀參賽以來，audi 18次參賽13次奪冠，成為了勒芒史上一段統治級的時代，也讓audi成為了勒芒史上僅次於保時捷的第二成功的廠商。

Dtm德國房車大師賽，bba三家可以說分庭抗禮。2016年奧迪剛剛奪取製造商和車隊冠軍，我們知道近年dtm的規則是一律使用後驅賽車的。所以其實奧迪早就讓那些說奧迪造不了後驅車的人打了自己的臉。

賓士在勒芒也有不錯的成績，近些年的f1更是統治級的。綜合來看，audi和Mercedes benz在賽車運動史上的地位都是很高的，兩者可以說是一個級別。至於BMW, 我是真的不太了解它有哪些成績，但至少相比前兩者，它確實顯得寒酸了些。

奧迪黑太多了，在歐洲奧迪也是銷量第一的。

我買不起賓士。去賓士4s店參觀，我穿的衣服都是地攤貨，我都明明白白的說，我買不起賓士，就是過來瞻仰下豪華轎車，結果賓士的銷售還是很客氣的接待我們，還給倒了杯水，很認真的介紹各種車輛情況。當時，我就想，如果以後我要買得起這個價位的，我就選賓士。

看到有個人回答賓士服務好，我突然想起了一段經歷：在我還是高二的時候做了一個關於【汽車剎車性能影響因素】的調研，其實也沒啥，就是幾個學生閑的不行，被班主任安排了個額外的暑假作業。

我負責這幾家4s店：賓利、保時捷、英菲尼迪、奧迪、賓士、大眾、進口大眾、現代、福特

其中賓利直接不鳥我，不過也能理解，畢竟我這種窮學生看著哪兒像是買得起的樣子呢？這幫豪車的銷售眼睛都長在腦門上，進門就搪塞我說技師去英國學習去了…

奧迪、大眾、進口大眾均以店裡太忙了為理由沒有接待我（雖然奧迪和進口大眾店裡根本沒什麼人，還有空閑的銷售在玩手機）

福特本來是不準備接待我的，無奈我爸是福特車主，勉強接待了我，敷衍了15分鐘

現代，英菲尼迪、賓士是這麼多品牌里主動接待了我的三家店。

現代嘛，買的人實在太多了，後面有點忙不過來，但還是抽空找了個似乎是維修部經理的人來跟我聊。現代的維修間辦公室里沒有空調，只有個電風扇，那傢伙給我熱的呀…但是那個大叔人還是挺好噠

賓士銷售特別熱心的給我找了一個工程師，他跟我聊了普通級別剎車和AMG系列的性能差距，六活塞卡鉗是什麼樣，熱衰減是為什麼等等…最重要的是，他們給了我一聽冰可樂！大夏天來一罐冰可樂是最幸福的事情了好么！對賓士好感瞬間飆升

哦對了，賓士旁邊就是保時捷，拿著冰可樂出門想拐進去的時候直接被保安給攔門外了銷售都沒見著。呵呵噠…

英菲尼迪的銷售有點話嘮，可能因為店裡人太少了吧（11年嘛，英菲尼迪在國內知名度幾乎沒有。）拉著我聊完了剎車聊懸掛，聊完了懸掛聊車架，聊完了車架聊內飾…硬生生給我按店裡聊了一個多小時，給我上了一個小蛋糕和一杯【熱】咖啡…大夏天的，一杯冰水就可以了，你這上熱咖啡是幾個意思？之前可樂全白喝了好么？！

雖然題目里有寶馬，不過我既不是寶馬車主也沒去店裡做過調研，所以不好評價寶馬的服務。

於是我人生的前兩輛車【恰好】正是英菲尼迪和賓士

來個合照

現在想想，可能潛意識裡我早就已經決定好了吧…

我不懷疑大眾集團的產品科技水平，ABB三個品牌在車輛性能，用料方面不會差很大，至少不會大到影響對品牌的定位。但是，就沖他們對待進去逛一圈問個問題的學生的態度，我就明白，買奧迪，終究只是買一輛好車，而買賓士和英菲尼迪，才是買豪華車：一輛好車和周到禮貌的服務，給予所有進店的人足夠的尊重。

ps：非常明顯加拿大人並不懂這個道理，加拿大英菲尼迪的銷售和服務讓我非常火大，不過似乎賓士在全世界的服務態度都是一樣棒呢！

賓士某店前銷售經理答一個吧，4s店有一個考核項，叫客戶滿意度，售前基本上一個月都有1/3次廠家安排的神秘客戶來，就是看銷售顧問對待客戶是否怠慢，服務態度是怎樣的，當然，店也會找一些人來裝客戶，幾乎可以算上一周一次了，對待客戶都不錯，但也有特殊情況，比如客戶挺多的，銷售顧問忙不過來，一般這種情況前台接待負責接待一下，安排客戶坐下喝點東西，看看自己意向車型的圖冊。銷售顧問對客戶還算不，畢竟，客戶不滿意或者客戶投訴是要扣很多錢的。

奧迪在中國大賣，不是近兩年的事了。我開過老款a6 2.4NA和新款a83.0t，從駕駛感受上來說，天壤之別。雖然動力總成不同，但是車身大小也不同，總的來說，奧迪近些年真的進步很大。所以，大賣和技術進步關係不大，和官轎潮流關係更大。。

我買寶馬，是因為我喜歡寶馬的特點；我買奧迪，是因為他沒有特點。

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看到有些說賓士服務好的，我也說說自己的經歷：

前幾年去買C旅，結果沒人屌你，幾個銷售推來推去最後一個出來接待我，是看我穿的太差？-------這是在東星行。

夏天逛，進入展示廳，可能穿個拖鞋，銷售根本不接待，問幾句愛答不理的。-------之星賓士。

前年想買E，約了看車，銷售打電話過來說可以過來了，匆匆吃完飯趕到賓士4s，結果銷售說沒車，沒法看沒法試駕，就跟先我談談，尼瑪沒車你讓我跑來一趟？---------------百得利賓士。

從個人選車經歷來看，雷克薩斯給我的感覺最好，恰到好處的感覺。其他的幾家，都是有好有不好，寶馬碰到的幾個4s基本都還行，除了有一次一位銷售胡說八道被我們說了幾句外；奧迪的銷售好像業務都不是很熟，提車介紹功能，結果自己都搞不清楚，態度倒是挺不錯；賓士，東星行飯挺好吃。英菲尼迪，服務跟雷克薩斯差不多，就是有點用力過猛的感覺；沃爾沃，碰到一家不屌我的店，我也挺傷心的，又不是大奔，幹嘛瞧不起我.....捷豹路虎，女銷售挺漂亮。

這個問題簡單了，因為是官車。這得感謝他。

一個官車，可以給奧迪省很多的廣告費。好比茅台是國酒。在中國，高管用的東西，可能不在第一梯隊？

奧迪雙鑽，我的夥伴。

首先，奧迪一點也不比賓士和寶馬差，要說差，也只是差在整個品牌的形象以及認知度上，但這差距也不大，ABB在豪華品牌中仍然是第一陣營，比起凱迪拉克、英菲尼迪、雷克薩斯、謳歌等其他豪華品牌仍舊領先。奧迪選擇前驅並不代表低檔。前驅雖然結構簡單，但是易於駕駛者上手，且在大部分情況下不易失控，不過前驅的劣勢也就是造成車頭過重，在極限情況下易使車輛推頭（轉向不足）。但是近年來奧迪的工程師已經有了對策，通過把前軸前移，就已經改善了推頭現象。再說，奧迪的非入門及低配車款都有Quattro四驅系統，從30年前的奧迪80到現在已經發展到了第7代，已經是相當成熟的四驅系統，雖然Quattro沒有後輪驅動那樣富有駕駛樂趣（容易發生轉向過度，也就是甩尾）但是Quattro能使整車的極限提高，在雨雪以及結冰道路上的操控能力大大提高。至於CVT，奧迪的CVT稱作Multitronic，這是奧迪與LUK一起研發的無極變速器，Multitronic是目前為止能承受扭矩最大的無級變速器（400N·M），奧迪將CVT放到A4L以及A6L上的目的便是普及，並且CVT的低油耗以及平順度是傳統AT不能比擬的。並且，奧迪除了CVT還有雙離合S-Tronic，ZF的8AT。再有，奧迪對於汽車界的貢獻一點也不少。Quattro，每缸5氣門，ASF全鋁合金車身，全LED大燈這些都是奧迪的創新。ASF全鋁合金車身更是奧迪獨有，目前世界上除了奧迪也只有捷豹一家能做出全鋁合金車身，但其採用的仍是鉚接工藝，強度上不及奧迪的ASF。縱觀ABB這三個豪華品牌，BMW強調的是駕駛樂趣，旗下的車系都為後驅，且油門反應靈敏，轉向精準，但是車內舒適性配置就要差很多。（拿5系來說，售價近50萬的525Li豪華型僅僅有個雙區域空調以及i-Drive，相比同樣售價50W的奧迪A6L 30FSI豪華型就少了電動後尾箱，後窗電動遮陽簾，側窗遮陽簾，全景天窗，Bose音響，4溫區空調，導航，藍牙等等舒適性裝備。）賓士強調的是其深厚的歷史底蘊以及汽車發明者的身份，旗下車系特點便是油門偏重，轉向沉穩，並且車內的氣氛營造比較大氣得體有肅穆感，不過在國內由於進口商等關係，價格明顯高於奧迪和寶馬，並且後期的保養以及維修費用是最高的。奧迪雖然在二戰後被塵封又啟用，曾經落後兩B一大段，但已在奮力追趕，且差距已經很小。奧迪主打的便是科技感以及對駕駛者的親和力，旗下車系你都能很好的上手，雖然開起來既不如BMW那麼有激情，又不如Benz那麼有高級感，比較中庸沒有特點，但是也不差。在國內市場，觀察同等價格的ABB，你便會發現奧迪的在配置上有著不小的優勢，而且奧迪較賓士寶馬更易於駕駛，比較中庸，肯為中國市場量身定製，這才是奧迪能夠大賣的原因。

從修理工的角度來說的話。奧迪工業設計差很多，發動機艙混亂，幹什麼都不好下手，輪轂法蘭沒有凸起，輪胎十分不好裝。反觀賓士，那強的太多了，你能感覺到設計師在設計車輛時就已經想到了

便宜！！！

沒有當年合資中國就沒有現在的奧迪，可是沒有中國賓士寶馬還是賓士寶馬，當時合資一汽可是誰都看不上的爛差事啊，如果當時是克萊斯勒？現在你的問題說不定就是bbc或者bbd了

非常反對，

ABB三家中我覺得Audi是最進取的一家企業，因為沒有太多歷史底蘊，因為沒有寶馬和賓士的名氣，所以奧迪一直在追趕，從來沒有絲毫的懈怠，特別是在中國市場，奧迪一次又一次放下身段，所有的設計基本完全貼合中國人自己的口味，至少在我看來，奧迪的所有設計沒有一個人會說是反人類的設計，特別是在細節上，舒服，科技感也非常十足，中控MMI很好操作，就算是年齡大的人也可以第一時間完全適應，至於其他車企我真不想點名批評了。

其次，我覺得Audi也是最有誠意的一家，我就不說Lexus家的定價了，同樣價位的配置絕對是最高的，而且這些配置都是非常有用的，新上市的A3我就不說了，BO的音響，就去之後感覺真的非常好。

最後，在國人眼裡，賣的最好的肯定被人罵，說奧迪家族臉的請看看寶馬，說奧迪車優惠大的請看看賓士，至於後驅和四驅，未來的發展方向肯定是四驅，後驅並分天下。

說了這麼多，我只是比較喜歡這樣的企業，寶馬賓士更像是貴族子弟，奧迪的精神更適合我們這些平民子弟，我沒有你們的歷史，沒有你們的背景，不代表我不能像你們發起挑戰，不僅如此，我還要讓你們追隨我的步伐，國內企業真的要學習奧迪的精神，當初賓士S級馳騁天下，寶馬M3傲視群雄的時候，奧迪總共才幾款車？但是別人可以崛起，我們也可以，用心做車而不是坑騙消費者，這樣你才能有超越的那一天。

賓士著眼歷史，寶馬注重現在，奧迪進取未來。

家裡一輛c300，一輛q5.

感覺外形賓士外形和內飾看起來都更豪華，內里設計奧迪更人性化且簡單實用。舉個例子，賓士的自動座椅調節按鈕是在門上。。。門上已經那麼多按鈕了，就不能安在座椅上嗎。。。

去做保養的時候，店裡會借輛車給我，分別開過一天的a4和gla。同型號的比較，個人感覺奧迪開著更舒服，方向盤輕，轉彎不用大力，同樣力氣踩油門獲得動力也更大一些。

還有奧迪的燈，真的很好看。

寶馬沒開過，平常能接觸到的也就是3系和x系這種，覺得很老氣。。。完全個人觀點。