如何看待國內的汽車文化?怎樣才能做好汽車文化？

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很多人都說在國內汽車沒有文化，我們所看到的汽車文化都是國外的，國人對汽車的理解只是代步工具。那麼在這種大環境下如何去做汽車文化呢？從哪些方面入手？

找找第一圖中的bug

我的看法就是大多數都是東施效顰，一知半解，一味跟風，隨波逐流

但是可以理解，畢竟才剛開始

1.行人及非機動車闖紅燈後果自負機動車不受罰且不能追究民事責任

2.放寬城市舉辦房車街道賽

3.由非官方及官方共同成立改裝監察委員會（委員每三年換屆，隔屆可再次參選）負責質檢改裝零配件。產品分級：合格、良好、優秀、精品；良好及以上產品4S店不得拒保，優秀及以上保險公司不得因改裝而上漲保費（安裝三元催化器為必須，無三元排氣不得上市銷售，若發現駕駛員在駕駛車輛過程中使用無三元排氣喪失改裝許可權10年）

4.二手車在通過尾氣和安全檢測後，可隨意在全國各地進行註冊不受限制

5.右舵車與本國未銷售之稀有車經過尾氣及安全檢測後可以合法進口，未安裝三元催化器之中古車輛強制安裝三元催化器否則不得上路只允許展示；稀有車輛如果廠商現存則享受廠商全球質保（各廠商自行勘定保修政策），否則用戶自行處理（車齡過20年或里程高於25萬公里每兩年或添加5萬公里里程一檢）

6.若發現改裝車駕駛員進行街道非法賽事——初犯吊銷駕照1年，次犯3年，發生交通事故無論大小永久不得駕駛機動車輛

這只是拋磚引玉，原則上是改裝車及車主在享有合法權利的同時理應承當更多的社會責任，為非作歹時也應承擔更嚴重的後果

先消滅一批不懂還要亂說的小編吧。

打擊腦殘小編從未放棄過……，但是看完這樣幾本書，我已經無法冷靜……

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我覺得首先要有中國車，就像歐系美系日系汽車一樣，各有特色，各有性格，老遠不看品牌看氣勢就知道什麼系的車。歐洲人熱衷於高速過彎技術，美國人熱衷於直線加速，歐洲車精緻，美國車豪放寬敞，日本車高性價比，由此歐洲人玩F1，玩GT，美國人玩NASCAR，drug racing，日本人熱衷於山道漂移，中國處於國產車走山寨，屌絲走裝逼，土豪有豪車不會玩的路線中，沒有相應的賽道，沒有社會認可（不只是賽車，從小就被教育各種愛好，做這個能有錢嗎？做這個能當大官嗎？做這個能上好大學嗎？似乎天朝人只對升官發財感興趣），更沒有足夠的技術支持。打聽打聽為什麼美式肌肉車，日產漂移神車為什麼口碑好？正常工薪階層就能負擔的起mustang，Camaro，challenger，skyline，FT86的價錢，隨處可得的改裝店，隨店高水平的調校，即使你不愛美系日系車，Z4，M3，C65AMG，Cayman也夠你玩玩，可是這些車到了天朝都不便宜，山寨不給力，進口買不起，土豪沒賽道，你說怎麼玩？

窮玩車，富玩表，BBA滿街跑是不好，那我買不起超跑，不喜美系日系，還不能買BBA了？難道，奔騰？F3？H5？

汽車文化這個事兒，純靠民間熱情就想達到一定高度，在中國這個國家，不可能。所以，政策支持才是基礎，否則就是空中樓閣，可望而不可及。

無老車，不文化。中國想要汽車文化，必先要有老車文化；想要有老車文化，必要讓老車平權。

老車平權。平什麼權，主要是兩個權：擁有權和路權。想發展汽車文化，不能沒有經典的老車，哪怕一輛車不夠經典，只要它夠老，車況夠優秀，就足以被一群人追捧膜拜。而想在中國擁有一輛夠老，車況夠好的老車（都先不說是不是經典），何其困難。

先說國產老車。新中國成立之後的中國民用汽車工業，起步明顯偏後、發展歷程坎坷、優秀成果稀少（都是相對汽車工業發達的國家而言），加之種種歷史原因，能留存至今的手續齊全、歷史清白、所有權明晰，又最終流落到民間藏家手中的國產老車，少之又少。提起國產經典老車，紅旗肯定是誰也繞不開的一個品牌，國內也有一批老紅旗的擁躉，那真的是一批愛車之深，需另我輩仰視的老炮兒（此處沒有貶義）。但是因為紅旗政治色彩濃厚、用途固定、產量稀少，再加上車況不穩定，導致民間有的玩、玩的起、玩的好老紅旗的人，無一不為之付出了極大的精力和成本。這批老紅旗裡面，能跑的不少，但擁有隨意上路行駛權力的車，估計數量不多。全國算下來，估計可能最多兩位數（本人沒有調查，此處請不要引用，同時歡迎有真實數據的人指正）。

建國之後至今的所有國產老車，中國品牌的少，合資品牌的多。但合資國產老車是不是就活的很好呢？並沒有。很長一段時間內，車對中國人來說，高大上的同時，也是一件稀有的生產力工具。這就導致時至今日，大浪淘沙之後，留存下了一批還能跑的老車，但平均車況也慘不忍睹，加之時間太久，配件難尋，修復困難。

說過國產車，進口車難道就活的好些嗎？也並沒有。新中國進口汽車的歷史並不短，但來源複雜，導致手續齊全、歷史清白、所有權明晰的老進口車，數量同樣稀少。我們就先不談早起進口蘇聯和其他社會主義國家的那些車，單說改革開放之後的進口車，混亂程度難以想像。水車走私車佔據了改開初期進口車的主要份額，這批車雖然講可以說包羅萬象，品種豐富，但因為來源非法，加之很多車來的時候就是大切、散組。這批車在當時，哪怕是剛進口進來，按現在話說就已經是大事故車了，再被高強度的用上這麼多年，還沒散架就夠燒三爐高香了。與此同時，正規進口車也沒有活的好到哪裡去。當時中國的進口車，除了正規的進口商合法進口之外，還存在國與國之間的債務抵償和以物易物。有些車進口就是一鎚子買賣，進車不進件，管賣不管修。開到現在，連拆車件都不好找，只能去淘洋垃圾，何談維持完整車況？

但哪怕車源如此稀少，車況如此慘烈，也擋不住一批愛車愛到深處的中國老車愛好者們傾盡所有去尋找、保護、修復、和保存這些歷史的遺迹。但擋在中國老車愛好者面前的，則是一堵政策的喜馬拉雅山。在中國，擁有一輛老車已是奢望，還想要這輛車手續齊全，簡直難如登天。眾所周知，全國眾多大中城市，以排放不合格為理由，大批量、強制性的逼迫車主淘汰老車。好一些的，還給車主一點時間，美其名曰分期分批，幫助車主去舊換新。差一點的，就直接一刀切了。但深究法律條文，這其實是對車主對車輛擁有權的粗暴踐踏。

在擁有困難的同時，使用就更成為一種奢侈的要求。在中國，新車老車的路權是不平等的。老車不得駛入城區（有的分時，有的分區，各地不一樣），一年一檢，甚至半年一檢，如果不幸連續幾次不合格，對不起，三月一檢。

綜上所述，在擁有困難，使用更難的情況下，中國老車文化，生存堪憂。因為無老車，不文化。所以，中國汽車文化，生存堪憂。

有汽車文化的地方普遍人工費很貴，人工費貴就意味著自己修車更省錢，日本歐洲美國無數有意思的小廠都是從修自己車折騰自己車開始的。國內人工費這麼便宜為什麼要自己搗騰呢？

解禁黃標車

文化？

老子自己洗個車打個蠟就被人逼逼說窮逼又在洗自己的奧拓了！

老子?的一套設備夠你們20/次洗到報廢了！

等什麼時候自己的車能自己搞定的就自己搞定，而不是跑去路邊攤出個幾十塊去解決的時候，那基本的氛圍就已經有了。

PS： ABB車主：哎喲，你們這邊洗車居然要30啊，那邊XXX只要20，辦卡才15塊。

排放標準按照該車出廠時的標準要求；

完全放開改裝限制；

20年以上的老車允許進口；

允許右舵車上路。

什麼時候車頂放瓶水釣不到妹子的時候，汽車文化就出現了

一個地區的汽車文化到底應該看什麼？

我們換個方式問，應該是什麼樣的國家有汽車文化？美國是不是有？德國是不是有？法國是不是有？英國是不是有？其實都有。這些國家為什麼會有那麼多有趣的故事和約定俗成的慣例，原因就是全國人民幾乎都踴躍參與其中，而這些國家又呈現出各種各樣的發展曲折，汽車企業之間的爾虞我詐，市場潮流的風雲突變，民間思潮的興起，以及車型隨著歷史長河發生了各種各樣的改變。

我們簡單從美國談起，看看所謂的汽車文化行為伴隨著哪些變革？從《Engines of Change》中來看，其實美國社會經歷了N場巨大的變革。

為什麼是美國由福特率先誕生了福特T型車，這種車經濟、實用而且廉價，所有車主都能享受到汽車的便利性，於是憑藉這款車的可靠性和輕便性，福特獲得了巨大的成功，而伴隨T型車的成功，銷量和利潤的上升，讓福特率先誕生了日工資5美元的制度和世界第一條流動生產線。

由於人民有了車，又提高了收入，所以美國開始了公路的建設，整個國家的收入水漲船高，有錢人越來越多，於是他們需要更加個性化的車子或者豪華的車子，因為他們需要與眾不同，所以福特T型車統治了20年之後，率先得到大力發展的卻是一輛豪華車，凱迪拉克LaSalle，這是哈利·厄爾的產品。

凱迪拉克LaSalle的產品追求流線、運動和輕巧，宣揚的是放縱和自由，從此通用開始超越福特，而福特T型車11年後退出了市場，而退出市場時T型車的售價已經是白菜價。

其實Lasalle也沒有統治多久，美國就爆發了經濟危機，全球的汽車市場一蹶不振，直到二戰美國取得勝利，美國人特別有錢了之後，開發喜歡更大排量的跑車，於是雪佛蘭科爾維特出現了，也成為了首款跑車。緊接著被視為美國汽車文化中經典的汽車尾翼就誕生了...

這種汽車尾翼是克萊斯勒率先推出的，福特、通用相繼跟上，只是最終凱迪拉克勝出了，因為它在1959年造出了最大的汽車尾翼，於是汽車尾翼順便成了凱迪拉克的標誌性符號。

美國汽車企業們雖然在五六十年代過的特別舒服，但是他們也完全忽略了歐洲，一點是他們的大排量的聲浪沒有歐洲的優秀，第二點是德國誕生了甲殼蟲，這種車又開始追求實用性。

其實，誰都知道甲殼蟲的定位和最早的福特T型車是相差不多的，只是它可能更加小巧，可以載更少的人，更像是私人座駕或者是比較個性的簡單出行工具。甲殼蟲火了，美國人開始應對，雪佛蘭造出來了Corvair。

當然，這款車成為了雪佛蘭歷史上最大的黑點，也屬於被雪藏永遠都不會再次啟用的名字，推廣甲殼蟲的過程中，德國人開始發力了，大眾集團開始崛起了。

可是，德國人和美國人由於戰爭結果的不同造成了完全不同的發展方向，德國人在實用性轎車上發展了下去，而受惠於二戰勝利的美國人，迎接到了最著名的嬰兒潮，這些嬰兒是含著金鑰匙誕生的，是坐著爸爸媽媽們的戰鬥機尾翼轎車長大的，伴隨著這種汽車文化的形成，當他們長大之後，一個更加輝煌的時代迎接了他們。

福特在1964年推出了第一款野馬的新車，這款新車主要對象就是年輕車主。1964年距離戰後歸來的士兵們剛好過去了19年，嬰兒們剛剛好成年。顯然，野馬成功了...接著龐蒂亞克GTO和雪佛蘭吹牛逼要幹掉野馬的科邁羅和克萊斯勒挑戰者都相繼誕生了...

Pony Car的時代到來了。

可是，大排量Pony發展到70年代末期就已經很乏力了，過於簡單粗暴的追求讓PonyCar們的質量下滑嚴重，而且油價開始受到石油危機的影響，一時間大排量發動機的Pony Car賣不出去了。這時候，日本人來了，日本人帶著更加經濟、實用的雅閣來了，雅閣迅速成為美國市場的翹楚。

美國人慌了，他們開始研發經濟性轎車前驅轎車，也就是如今的邁銳寶和蒙迪歐之類的轎車。可是，美國人沒有找到消費痛點，真正的消費痛點是當年的嬰兒潮都開始結婚和生子了，他們年輕時駕駛的PonyCar必須要進行妥協，需要照顧孩子妻子，因此他們需要一台不那麼拉風但是空間很大的車子，SUV市場開始火了起來。

除了嬰兒潮開始結婚生子，整個社會也開始多樣化，中產階級逐漸產生，這就是美國「雅皮士」，他們從小坐著爸媽的凱迪拉克，已經厭倦了，誰都不想成為父母那種模樣，於是他們開始把目光放在了更小、更激情以及更精緻的寶馬3繫上面。

這種情況在SUV市場也發生著變化，除了雪佛蘭、福特生產的家用SUV之外，Jeep生產的越野型SUV成為了轎車裡的寶馬，也成為了高端產品的代表，又率先定義了細分SUV市場。除此之外，美國鄉村音樂的興起，也讓皮卡從農用卡車定位上脫穎而出，成為牛仔文化的符號。

可是，隨之而來的又是一場環境危機，通用和豐田分別開始從事純電動車EV1和普銳斯的研發，經濟性轎車再次走上舞台，而此後短短數年美國車企破產，豐田經濟性轎車稱霸美國，普銳斯成為環保人士或者明星表達對環境態度的一個身份象徵。

這大概就是美國汽車文化形成的過程，它的多樣性來自兩個方面：第一，人們的需求多樣化，也就是手裡有更多錢了，第二，人群的不斷變化，每個階段都維持了差不多20年。

中國呢？紅旗和上海牌轎車只是權貴們的專屬，談不上任何汽車文化起源，汽車真正走進消費者家裡其實也是從大眾進入中國推出桑塔納和捷達開始的，只是那時候大多數人群手裡並沒有多少錢。於是在那個時代下，我們成為繼爸爸媽媽之後的另一波人開始接受汽車，也有能力擁有汽車，但這僅僅處在一個基本需求的階段，也是目前中國汽車市場的的現狀

其實說到底，在房價高壓之下，我們還不夠有錢....但顯然我們的孩子會坐著我們的豐田、本田長大，而他們會更有錢。中國的汽車文化顯然是從我們才正式開始，才會有越來越多的故事...

把國內的汽車理解成代步工具應該不準確的，什麼時候廣告中沒了德系質量，歐美品質這時候可能理解成代步工具也不遲，現在肯定不是。

我個人的理解是並不是我們沒有汽車文化，而是汽車作為一個大眾化普及式的後發產業，目前大多舶來品，包含汽車文化，文化我理解的事對汽車的定義，對汽車某種屬性的定義。舉個例子，我們有很多汽車產品，但是沒人能描述我們所需要的汽車的特質，即使是一項兩項大多數人都認為的特質，我們找不出來，產品可以很多，但共有的特質卻找不出來，所謂合合分分分分合合，我們目前還處於一個需求細分雖然有些偽需求，產品發散雖然有些賣不出去，包括品牌自己每個品牌的理解，都處於一個分的階段，不斷的細分也是不斷豐富的過程，這個豐富包含產品，包含品牌，報告技術路線的理解，包括消費需求，當然更包括每個人對汽車的理解，如果經過一個發散式的發展之後，能在眾多的需求種識別出那麼一種特質，那才是討論文化的時候。

文化一定是大家都有自主認識，自主認識不是我看幾篇文章，開過幾輛車，文化形成的前提是每個人都要有自己的主張，而不是看大家怎麼說然後說我也這麼認為，這樣形成不了文化。

至於題主說怎麼入手汽車文化，說實話，汽車文化概念太大，就目前，告訴大家一個真實的汽車就好了，告訴大家一個汽車產品應該什麼樣，反正我看一些文章寫的總覺得先把文化擱一擱，先讓汽車媒體從業人員自學汽車原理和漢語言，當然不是全部。

國內汽車文化就是堵

什麼時候滿大街bba 少了文化就發達了

產業.技術.人民素質.歐美老外的汽車文化也不是一朝一夕,是通過很長時間積累下來的。

如果有足夠汽車文化底蘊的話，這次中印邊境衝突會有人組織砸08年到12年期間出廠的路虎車吧

1、杜絕公路非法駕駛

2、俱樂部形式提供合理的賽道日駕駛活動，滿足需求

3、普及專業化，職業的改裝和保養項目（bosch車聯，博大汽車公園周邊），杜絕不合理，不規範的改裝和維修。

等人均汽車保有量上來再說