電子節氣門控制系統（ETC）中，油門踏板位置（APP）決定/控制的是什麼參數？

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傳統節氣門是通過拉線直接由油門踏板控制的，油門踏板直接控制節氣門開度這一參數。
而現代電子節氣門控制(ETC)系統中，踏板和節氣門間沒有機械連接。踏板位置信號由感測器傳至ECU，ECU根據踏板信號並綜合考慮當前工況計算出合適的節氣門開度，由節氣門電機執行相應動作。這裡的油門踏板不直接控制節氣門開度這一參數，那麼它直接決定/控制/反映的是什麼參數呢？扭矩需求？功率需求？

這裡的油門踏板不直接控制節氣門開度這一參數，那麼它直接決定/控制/反映的是什麼參數呢？

雖然電子節氣門控制系統中加速踏板和節氣門之間沒有直接機械結構連接，但是節氣門和加速踏板附近是有各自位置感測器的，所以說加速踏板位置直接反映的參數那就是「加速踏板位置」這個電子信號了……在沒有任何補正的情況下它基本等於節氣門開度。

如果題主是想知道從踩下加速踏板到節氣門開度變化間經歷了怎樣的控制流程的話——在不考慮任何其他電氣負荷以及一切會增加扭矩需求的外界因素的情況下——控制流最簡化以後大概是這麼個樣子：

加速踏板位置變化→推定駕駛員需求→推定需求驅動力→計算需求扭矩→計算噴油量節氣門開度點火時期

當然實際應用時控制策略因為需要考慮各種要素會變得非常複雜，這裡就不展開了。

踏板位置--駕駛員意圖--查找扭矩需求--各種修正（氣壓，溫度等）--查找空氣流量需求--查找節氣門開度--查找噴油量和點火提前

我猜是這樣的。

如果是扭矩結構的話，反應的是扭矩需求，而這個扭矩需求其實也是通過pedalmap得到的，即由標定工程師確定的、在一定轉速一定油門下應該輸出多少扭矩的map；這個pedalmap的標定傾向，直接決定了車的駕駛感覺，是偏激進還是偏舒適，但也不能太離譜，eg 五菱之光起步也要差不多給力，laferrari也要能夠在小油門時平緩輸出開去買菜

不同的控制策略有不同的扭矩模型，舉個例子，節氣門開度（理解為駕駛員的動力需求）首先轉化為扭矩需求，然後扭矩需求轉換為指示功需求（需要考慮摩擦扭矩、附件吸收、泵氣損失等），指示功需求再進一步轉換為噴油量（需要考慮充氣效率、空燃比、EGR率等因素），所以在這種模型下，節氣門開度最終反映為噴油量需求。

對控制策略這方面了解不多，希望能幫到題主，更希望能夠拋磚引玉～

需要考慮摩擦扭矩、附件吸收、泵氣損失等

怎麼感覺有人把因果關係搞混了，是節氣門開度決定了空氣流量計的讀數，再由此確定汽油噴射量，點火提前角等各種燃燒相關的參數設定。

現在的油門由原來的拉線改為電子只需要記錄一個油門的深度轉化為不同的電阻信號，再由節氣門處的伺服器來體現不同的節氣門開度就行了。

拉線油門還是電子油門和ecu如何工作沒直接關係！