在國內的合資車企中如果開放外資限制，將會對自主品牌車企以及合資車企有什麼影響？對消費者呢？

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2014年04月15日《伊桑?布里貝：中國汽車合資企業不會長久存續》
2014-02-19《僅奇瑞下滑去年5大自主品牌銷量淺析》
2008年11月03日新京報：《回顧國內汽車業發展歷程》

自主品牌車面臨的是結構性問題，取消合資車企入股限制算不上什麼重大事件。放開股比的象徵意義比較大，我認為即便放開，為了維持同在華合資夥伴的良好關係，確保中方能在經營中給予足夠支持，可能的變化無非是外方購買1%的股份，股比從50%升至51%。也就是說實質歸屬公司的利潤變化極小，所以說這樣的變化對外方並無太大意義，卻可能與中方發生某種不愉快，外方這麼做並不明智。現實角度考慮，大多數中國車廠現在都不缺錢，從資金來看，賣掉一定股份對中方也沒有什麼必要。

關於汽車行業，我寫過兩篇專欄文章，感興趣的朋友可以看看。

全球車企大盤點：主要跨國車廠在華業務價值幾何？ - 企業分析 - 知乎專欄

中國豪華車市場格局：德系的盛宴。 - 企業分析 - 知乎專欄

從股權上來講，廣汽本田，豐田這些合資車企，都是各大國有汽車集團的子公司，雖然現在很多國有資本從原來的絕對控股變為現在的相對控股，但黨對各大汽車集團還是有絕對的控制力。

從中央的規劃來講，這些合資廠是各汽車集團的資金，利潤，技術，管理等的造血細胞，最終的目的還是要發展集團的自主品牌。

最近這段時間中央逼的更緊了，很多硬性的指標，比如自主開發程度達到多少，自主銷量多少。

如果放開股比限制，毫無疑問，外資會增持並強調絕對控股，好處是合資企業與集團脫鉤，員工待遇上升，壞處是作為跨國車企的全球定位，老外是不會把真正的技術和投入放在中國，特別是企業管理層，融入跨國車企的體系，晉陞機制都不傾向中國。

對消費者來講，是好事，價格和質量都會提升。對中國來講，會損失很多高端就業機會比如研發崗位。

做一個代工廠，有什麼前途，做的過印度東南亞猴子？

近些時日，關於合資車企開放股比限制的消息受到了很多網友的關注，以工信部和商務部為代表的主戰派強烈要求開放股比限制，以中汽協、廣汽、長安、上汽、一汽、東風等等成為保皇派，不贊成立即開放限制。

在中國這個特色社會裡，不贊成立即開放和逐步開放透露出的含義只有我們自己能拿捏，其實跟拒絕沒有什麼不同。

作為民企代表李書福強烈支持開放股比限制，這應該是民營企業的心聲。作為中汽協一方的國企表示中國汽車工業發展還不成熟需要再加以培養，開放股權比限制無異於三峽大壩開閘放水，中國自主品牌都不一定能活下去。這句話看上去冠冕堂皇有些道理，但在股比許可權制的時代里，中國企業已經蹣跚走過了幾十年仍發展乏力，與周邊國家尤其是韓國差距越來越大。

中汽協這種做法挺矛盾，一方面宣稱中國汽車工業已經發展到世界先進水平；另一方面又對股比開放限制喊狼來了。

面對這種言論，民企表示我們能頂得住；工商部某些官員表示，在溫室里培養的花朵永遠不會茁長成長。在市場經濟的浪潮下，某些汽車企業倘若無法生存，那就讓他死亡算了，我們不需要這樣的汽車企業。

開放股權徵求中汽協的建議無異於「與虎謀皮」。即便擺出一副希望你茁壯成長的姿態，中汽協與國企也不願意斷掉當下豐足的奶水。這就像一個拿著超高薪水的員工，在創業和穩定之間選擇一樣，時間已經消磨了它的狼性。

外資股比開放限制之後，汽車產業將會如何變？

外資股比分為外資和民資開放，一堆教授怕直接拒絕外資股比開放引起民憤，轉而支持對內開放股比限制，這也就意味著民資可以進入國有企業佔有一定股份。

個人拙見，這種改革與不改革沒有什麼區別，是一種障眼法。首先民資與國資在中國的社會地位不同，在企業內部固有的管理思維以及管理層均不會發生太大變化，因為話語權決定一切；其次民資進入國資的慾望普遍不強，相比於更有話語權的自家企業，國企的管理體制太過陳舊。

民資都怎麼不愛和國企打交道。

外資股比開放意義就大了，對於整體汽車產業的衝擊無疑是最大的。

開放之後，中國汽車市場將更快更迅速的引入國外車型。目前而言，中國市場的車型普遍做不到與國外市場同步，又由於中國國字型大小企業在企業內部的話語權使得很多外資決策得不到執行。中國市場一直是全球汽車市場的奇葩地區，開放股比限制之後，外資會越來越重視中國市場車型的引入，中國消費者也會有更多的選擇。
生產工藝的提高。外方為主的情形下，中國才可以真正的做到學徒身份。拿著比師父高的收入，卻謊稱要向師父學習，這種學習誠意與意志都不得不讓人懷疑。在外方主導的企業里，管理機制可以得到最大程度的改善，整體製造水平也會不斷提高。
管理層的開放，企業發展往往是管理層的問題，管理層不變化，企業很難做到突破。外方到來之後，打破了國有體制的任命制（黨委書記這種奇葩職位）。
「市場換技術」這是國企的一貫說辭，幾十年前在用現在還在用就有些說不過去了。隨著外資企業對自主品牌的碾壓，自主品牌會感受到空前的壓力，隨之而來會淘汰掉一大批不思進取的國有、省屬、市屬企業，換來的是一批能適應國際市場的汽車企業，中國可以藉此由汽車大國向汽車強國挺進。

目前國內合資車企和自主車企的生存環境是很安逸的，對此我們應當參照韓國。

韓國在發展過程中參照日本發展模式，也經歷過抄襲、模仿階段。前期韓國多投入在技術水平不高、投資少回報高的電子行業，近些年開始重視汽車產業的發展。時至今日以三星和LG為代表的韓系企業在世界上風頭並不比日系品牌小，而現代起亞也以日系品牌挑戰者身份不斷崛起。

雖然現代起亞在北美市場名聲依舊不是很好，但情況正逐步改善。現代起亞在汽車發展初期與我國自主品牌相似，沒有發動機技術均採購三菱發動機。不過後期現代起亞在發展過程中意識到自己技術的重要性，果斷自斷經脈，開發自己的發動機。

中國汽車企業也是如此，過於安逸的環境讓中國汽車企業不樂於斷掉三菱發動機的供給。三菱發動機可以說締造了自主品牌的輝煌但也在一定程度上扼殺了自主品牌的狼性。同樣的情形下現代起亞依靠自己的思路和技術不斷對三菱發動機進行改良，取得了不錯的效果。

國內汽車品牌讓我想到了撒切爾時期的英國品牌，伴隨高關稅的保護，英國自主品牌尚有一息生存之地，每年領著國家大額經濟補貼，活的還很自在。不過隨著英國汽車市場的開放，英國自主品牌幾乎全軍覆沒。或許會有人討伐撒切爾，認為是撒切爾讓英國沒有了自己的汽車品牌。以一個後來者的眼光來看，撒切爾的此舉其實是幫助了英國，雖然丟掉了很多汽車品牌，但卻保留了一大批的汽車研究中心，英國轉而成為一個汽車研究開發大國。

反過來看下共和國之子們的作為，一汽的奔騰，東風的風神、風行，上汽的榮威MG，長安的長安，廣汽的傳祺，這些在中國市場的競爭力普遍不如吉利、奇瑞、長城、比亞迪。

開放股比限制對消費者來說有益的，這樣我們可以有更豐富的車型、更優異的做工，而對於中國汽車市場或許會是一波很強烈的衝擊，能活下來的就是英雄。

沒經歷自由市場洗禮而得來的成功，算是成功嗎？

摩托車已經開放外資獨資了，估計是為開放汽車獨資試水，看看五羊本田建設雅馬哈會不會外資增加股份，看看國內摩企有沒有能力競爭。如果摩企打贏了這場戰爭估計就會全面開放股比了。

有幾個疑惑，合資車企開放股比限制：

1. 是否會有利於消減汽車行業的落後車型？是否有利於電動汽車的發展？

2. 汽車整車價格競爭是否會更激烈？

3. 如果保持或加強對汽車零部件本土生產的比例要求，是否會更有利中國汽車零部件企業的發展？還是會促使零部件企業也大規模被外資收購？

4. 如果中資不樂意放棄多數股權，那麼外資方是否有可能選擇減少新車型或者提高相關技術授權費用作為要挾？

5.進口車的價格是否會下降？

6.目前經濟下行，汽車行業也存在一定產能過剩，這個時候合資車企開放股比限制對汽車市場會帶來積極的影響，還是消極的影響？對消費者呢？

7. 地方政府是怎麼看待合資車企開放股比限制的呢？例如是否會有利於當地擴大就業，還是反而不利？

那麼外國車企加大中國車廠的持股比例，然後…推測1.中國汽車製造技術，只看中國民營車企2.外國集團增加註入資本控制國內的合資車企，為中國民眾造好車；中國的一汽二汽上汽廣汽等消失。3……
稍微想一想太可怕了（對中華的規劃而言）！
並非不可能，私下以為等到沃爾沃和吉利就像大眾和奧迪那樣，觀致與奇瑞像本田和謳歌那樣，長城像克萊斯勒那樣，比亞迪？混動的福特…