為什麼中國的汽車行業一直那麼落後，這只是單純的起步晚嗎？汽車 ECU 的製造真的是很難過去的一道坎嗎？
只回答後一個問題——「ECU的製造真的很難嗎？」我目前在某汽車電子公司從事發動機控制ECU的開發。ECU的軟硬體開發、生產對我們來說並不難——我們做的到，並自信做得還不錯。難的是數據的標定——目前我們做不到或者說沒有自信。
比如噴油量計算使用了發動機轉速與節氣門開度的map，這個map直接影響到噴油控制的精度以及燃油費用。如何標定map才能在保證動力的前提下做到最省油呢？這需要掌握深厚的燃燒、傳熱、流體力學等專業理論，並做大量的實車實驗積累，而我們目前才剛剛起步，而且我相信大多數民族企業在這方面的積累不如那些有著悠久歷史的跨國車企。
作為從業人員，個人認為有幾方面原因。一、能力問題。咱們起步晚，技術上還有很長的道路要走。機械方面，我們的加工技術還落後的比較多，這方面可以參考這個題目中國造不出像樣的汽車發動機，是真的嗎？（ @李鐵皮 的答案）。我著重說說ECU方面的情況，從技術分類，ECU產品的開發主要包含以下幾個方面：1.軟體，其中分為基礎軟體和應用軟體（即控制策略），難點在於後者，策略的設計，需要車輛和電子方面的知識兼備的工程師來進行。經過這些年國內廠商花巨額成本與國外的技術公司合作（也就是學習人家的技術），已經有一批這樣的策略工程師，雖然數量還遠遠不夠，但是我相信隨著時間推移，這個問題會慢慢被淡化，至少，不會像現在這樣，很多控制策略我們還解決不了。2.硬體，主要要求的是成本和可靠性，也就是在保證質量的前提下盡量低成本。經過這些年的學（shan）習（zhai），國內的技術能力也有了長足的進步，因此這也不是最大的問題。能力說的差不多了，說別的。二、態度問題。1.對待技術的態度。不得不說，有些國企真的沒想認真做研發，招了些人在那裝樣子，從政府那申請不少研發經費，很多企業都存在類似情況。當然還有的研發單位，花很多錢研究了很多先進技術的，工程師德國日本美國輪流去，就是不見做個像樣的產品。2.對待工程師的態度。中國似乎有著學而優則仕的「優良傳統」，汽車行業的國企裡面，工程師待遇一般都不會很高（隔壁的IT碼農們，汽車碼農真的比你們慘多了），好，接下來會發生什麼？需要養家糊口的工程師們，只能硬著頭皮往管理路線上走（或者跳槽），因為當領導，才能大幅提高收入。當然很多忍不了國企的就直接去外企了。什麼？你說企業都有雙軌制，可以走技術路線？一般只是說說，絕大多數人都是靠跳槽才能有滿意的薪水。三、國外廠商壓制。在市場經濟環境中，國內的汽車電子企業還只處於初級段位，國外廠商有種種手段來壓制國內處於萌芽狀態的廠商們。舉個栗子：某國外巨頭零部件廠商Z可以在給國內某主機廠商配套產品A的競標過程中，向該主機廠傳達如下信息，如果你們採購了國內廠商的產品，那我們就會重新考慮產品B的供貨價格，而產品B就是只有B廠家能夠生產的零部件，簡單說，就是你不買我的產品A，那我連之前賣給你的B也不賣給你了。我不確定這算不算是一種捆綁式銷售的策略，但是這往往很有效，因為國內零部件廠商還不具備生產配套一些複雜ECU的能力。先說這麼多，想起來再補充。
嗯，汽車ECU，我大概說一下，資歷不深，回答得不對的地方，望前輩們指正指正......
據我所了解，現在汽車電子行業ECU研發的一些工程師，一部分是以前從事消費電子、家電行業轉型而來的，對汽車電子可靠性的理解可能尚不是那麼深刻，而傳統車輛工程的學生，其實對電子不咋懂。
首先我從汽車ECU的硬體談起
關於汽車ECU的硬體，設計時候選型是要達到汽車級別的要求的
汽車MCU（大部分是單片機，也就是單片計算機）有很多很厲害的廠商如NXP（包括了飛思卡爾）、瑞薩、microchip、英飛凌等等，汽車ECU中MCU的選用似乎有個潛規則，就是喜歡選用有豐富經驗的廠商和產品，比如NXP的S9S12XS系列（雖然老，但還是很diao），儘管ST公司也有推出汽車級MCU，但似乎沒有大廠用，嗯，誰都不想做白老鼠。好了，汽車級別的MCU在我看來，並沒有中國什麼事。噢不，MCU本身似乎就和中國關係不太大了。我知道有STC和國產ARM，但國產的半導體行業，還是比較渣吧，暫時配不上中國這個大國的身份，我沒有要得罪誰的意思。
汽車MEMS（大部分用於感測器），MEMS國內什麼情況我不太清楚，反正跟汽車搭不上關係，汽車上用的MEMS感測器，我列舉一下，MuRata（前VTI）、博世（其MEMS就做汽車）、ADI（貴到飛起）、NXP（前飛思卡爾）、松下、森薩塔、電裝等等，排名不分先後。國內真的要設計汽車ECU，涉及到MEMS，可能做採購的就有感悟了，拿貨很貴，很貴，很貴。
電阻電容，要求汽車級，國內依然搭不上關係。曾經聽到某汽車電子工程師說，他誤把一個耐壓6V的MuRata貼片電容，用在了20+V的環境下，經過一段時間測試，沒有全部失效。可見汽車級電容質量，嗯，不是蓋的。
其他器件，晶振、CAN收發器、LDO、開關電源、電感、三極體、MOS管，我是沒見過國產有汽車級的，而且這類晶元在國內採購，先不談買不買得到，很貴。
ASIC，這貨，汽車上用得非常多，得找晶元廠提需求，當然，量少人家可不像鳥你，國內做汽車ECU的，有誰敢保證自己的出貨量有多少多少？這貨也是防山寨的神器。
連接器，國內好像中航光電做得不錯（說錯了求輕噴），汽車連接器基本上是泰科、德爾福、JAE、molex、AMP等大廠的天下，我也不知道是不是國內連個連接器都造不好，反正料好的，都是用大廠的產品，除了山寨別人的產品之外，似乎沒國內什麼事（淘寶汽車接插件，做FSAE電控的應該很熟悉某款山寨產品，仿AMP的哈哈哈）。嗯，也可以跟我談DJ，DJ算不算山寨呢？某風的車有用哈哈哈哈哈
--------------------------------------------------------------------------------------------------
說點實例，曾經有人在某群甩出一張圖：
我一看，哈哈，這是一個發動機ECU（錯了求輕噴）
因為我看到了博世點火模塊，嗯，淘寶了下這貨的圖片：
嗯，都在給博世打工，哈哈哈哈哈
如果談多了，什麼PCB過孔開窗蓋油塞油什麼的，就一大串了
硬體先談這麼多
------------------------------------------------------------------------------------------------------
寫累了，再隨便說說軟體吧
26262和autosar的不了解，就不逼逼了
軟體分上層和底層
上層嘛，做底盤控制的，其實就是基於模型的，一堆關於車輛動力學的東西，比如ABS、ESP、TCS還有很多主動懸架什麼的，這類很容易被忽略，據說車輛動力學國內的研究也不是很深入（不要跟我講什麼科學不分國界，工程分國界謝謝）。如果是做發動機控制的，發動機相關的知識必不可少，樓上的各位老師已經說得比較清楚了（我不太懂）。還有做車身控制（後裝從這裡切入比較多）的、車載娛樂系統（這類電子工程師做得很好的樣子，錯了求輕噴）的。
底層嘛，現在大廠比較流行自動代碼生產技術，注意，不是NXP的PE和ST的一些東西，據說生成的代碼質量比較高，也比較可靠，據說大廠認為碼農手碼底層是一種重複性勞動，代碼質量控制也不是那麼容易，據說大廠比較喜歡外包給印度一些團隊做。（注意用詞：據說）。個人認為，底層代碼的編寫，真的要和晶元廠好好溝通。
還有標定之類的，樓上很多老師已經說得很清楚了
說實話，無論是硬體還是底層軟體，可靠性的觀念，一定要深入工程師的心。
軟體不是特別懂，不敢說太多了，說多錯多。
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
最後，說一下布置，嗯，大家都比較喜歡說汽車總布置汽車總布置，可很多人不知道，其實很多系統也需要布置（比較典型比如電池箱），ECU也需要布置（我沒從別的書看到過ECU布置這個概念哈，輕噴）：
~線束會是怎樣的，需要選用怎樣的連接器，是否使用免焊技術（TE的翻譯不要打我）
~選用多少層的PCB板，使用什麼材料，過孔怎麼處理
~是否選用ASIC，是否選用SBC，是否需要fail safe SBC，是否需要冗餘的MCU，應該選用帶有什麼額外功能的LDO，選用分立MOS還是選用集成方案
還有很多很多這類的問題。。。
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
談談個人感受
個人感覺（從行業交流群、汽車電子交流群和實際經驗看），汽車電子行業似乎很需要人，我看過某主機廠研究院自己做（不知道是真是假）的ECU的圖片（這個很艱難才看到），從器件的選用（從封裝猜）、PCB的布線、連接器選型看出設計水平其實不咋地，產品把BDM的排針都焊上了，是給破解搬好凳子桌子了嗎？（不過我還是很希望貴公司兩年後能夠要我要我要我）
師兄告訴我，一些科室其實很希望建立獨立的電控系統開發能力，畢竟電子系統劃分比較模糊，你說發動機ECU算是發動機部門還是電子電器的呢？你說底盤控制ECU算是底盤部門還是電子電器的呢？你說新能源整車控制器算是新能源部門還是電子電器？哈哈，無解。
個人還看過一些新能源相關的系統，呵呵，商用車新能源的！亂亂亂，你們毀了新能源在公眾心中的形象，簡直就是災難~！曾經拆開某BMS，除了MCU，其餘均是非汽車級器件，甚至還有很大一部分用國產料的，你沒看錯，什麼L1117之類的~~~拆開後我蒙逼了，簡直就是震驚~~~不過很快就發現了另一個更震驚的問題，我不敢爆出來哈哈~~~畢竟兩年後我還要找工作，得罪了人可不好哈哈哈哈哈~~~~~~
個人覺得我可靠性的理念是很深的（雖然經驗不夠）
畢竟~永遠都忘不了2014年10月，襄陽，深夜，發電機的轟鳴聲、寒冷還有流過的淚
扯幾句。一個前提是汽車是最複雜的民用量產產品，比電視，手機，交換機都複雜多了，車廠的總師不是這麼好當的。
首先是從知其然到知其所以然的跨度其實很大哦！我們很多汽車行業人入職的時候根本就沒有自己的車，車都沒開過幾天，難以去深刻理解什麼是車這個問題，更無從談起車或者車上某個部件為什麼要做成這個樣子。四個輪子加沙發這樣的名言可以理解為豪邁，也可以看作無知。更要命的是，我國在汽車消費起飛前就半開放了汽車市場，本來是想解決知其然的問題，卻連帶著喪失了堅立自主產業體系的機遇，直接就被各種歐美日韓流派衝擊得暈乎乎。我們沒有自己的國民車就是證據，甲殼蟲，500，T，花冠，連印度都有塔塔，我們只有合資車，失去了自成一派的機遇。消費者已經被別人教育完了，那就只好按別人的套路出牌，這得多難受。
另一個原因就是行業整體不嚴謹。上萬個差不多的零部件拼起來的還會是差不多嗎？合資品牌找本地供應商都要累死，別說本地品牌做整車了。社會太浮躁，消費者權益保障力度不足，都是不嚴謹的生存基石。數據 ，數據，首先是實驗數據啊，這種數據不是算出來的，也不是討論出來的，更不是想出來的，而是實打實實驗出來的，國外掌握著大量的資料，自然優勢大大的，我朝的資料庫基本上都是借鑒過來的，而且都是看得懂的才用，看不懂的數據，嘿嘿，那就不用， 順便說一句，數據對汽車的運行來說就像神經對人的活動一樣重要。汽車控制少了數據就像人少了神經，呵呵，這樣ecu設計不出來，汽車會是怎樣的，該很清楚了，再說人家的數據用在自己的車上也會有水土不服的，。我朝為什麼不自己尋找數據呢，一是體制問題，你懂的，一是，心態問題，有現成的用誰想還去破費，一是，實驗方法問題，因為汽車行駛工況複雜，環境條件多變且大多數比較惡劣，沒好實驗方法，得出的數據誰敢往車上亂用，一是，實驗設備的問題，現在別說實驗設備了就連許多維修設備幾乎都靠進口，沒了自己的實驗設備還敢談實驗數據嗎？上面幾個問題同樣重要的，沒數據，就沒代碼，沒代碼，ecu只能砸核桃用。另一方面，就是所謂的硬體方面了，我只知道我今年學的那本《汽車電器》(2010年7月第一版)書上，白紙黑字寫著"目前，國產電子閃光器控制線路採用國外專用集成塊，則性能可達到國外20世紀80年代水平。但進行耐久實驗時，多數觸點出現粘死或鉚合死，產生不能斷開的故障……"呵呵，我想談論硬體問題到此就該止了。期望做好ecu跟回答好這個問題一樣的不容易啊！
占坑慢慢寫。謝絕評論，有事兒微博，因為微博我基本不看。============================「中國的汽車行業一直那麼落後」，這個說法是不夠精確的。汽車行業也分好幾個方面。中國弱的是傳統內燃機的設計、整車製造設備的建造以及先進材料的研發（尤其是碳纖維及其相關材料）。在內燃機技術上，韓國人也沒什麼好誇的吧......現代汽車用的最好的發動機——k5那2.0渦増發動機的技術、配件還不都是來自三菱。
========================================================
至於為什麼我國汽車行業的傳統內燃機的設計、整車製造設備的建造以及先進材料的研發（尤其是碳纖維及其相關材料）較弱，因為，我們窮了太久，技術這個東西我們養不起已經很久了。========================================================中國汽車製造業的製造流程、工人技術水平與國際先進水平無異。——尤其是一汽。詳情請見：【拆車坊官方網站】。
依託四億受過良好初等教育的產業工人所組成的龐大產業鏈，我們國家的汽車行業可以做到同產品標準下成本最低。
而這一點，也是我們國家的製造業最強的地方：全世界能拿出這樣龐大複雜且高效的產業鏈的，只有我們。再總結的簡潔一點就是：我們國家的汽車行業，弱的是相關研發和技術，包括汽車製造設備的研發和相關開發技術。但是汽車的裝配製造能力，全球第一。===============================================================「不久前通用汽車宣布，計劃將今年在華合資企業出口總量達10至13萬輛，爭取到2015年達30萬輛。」：合資出口：身份不再是顧慮
「北京賓士的發動機工廠已經正式奠基，這是賓士在德國本土外的首個海外發動機工廠。」：合資車向海外出口 中國漸成汽車出口基地
====================================================
以下內容為引用：中國汽車不需要最先進技術在市場經濟的前提下，中國需要世界一流的法律制度、先進的法規標準，但絕不是盲目追逐最先進的技術。
當下有一種觀點認為，中國汽車市場已經成為全球第一，因此應該追逐最好的技術，甚至更有集舉國之力掀起電動汽車大躍進的舉動，試圖通過走捷徑實現汽車強國夢的願望。這些聲音和做法恰恰暗中「洋買辦」的下懷，因為汽車業最先進的技術不論是傳統燃油汽車還是電動汽車都掌握在國外企業手中。
中國汽車企業如果希望擁有，唯一辦法就是花大價錢向國外汽車企業購買。汽車行業是一個技術日趨成熟的傳統行業，但就是這樣，中國自主汽車企業仍未掌握傳統發動機、變速器等核心技術，在這種情況下，自主研發最先進技術無疑是痴人說夢。——這就是所謂的專利封鎖。
========================================================
我個人認為，目前中國汽車行業所走的路還是挺正確的：奇瑞是一家怎麼樣的公司？
我的觀點是：頂級技術和研發能力是掌握在社會精英手裡的。但我們國家目前最需要做的不是讓少數精英過得更好，而是讓大多數的窮人活下去。我們目前最需要做的，不是讓更多人過上更奢侈的生活，而是讓底層勞動者（尤其是農民）向勞動效率更高的產業轉移。
==========================================================
我們國家的車企，在研發上的投入確實與國外大企業有顯著差距。但是，在產能擴張、技術引進和與國外大企業的合作上，我們的車企及相關企業的投入是巨大的：這樣就養活了大批的產業工人——而正是這些工人賦予中國汽車製造業的傲視全球的裝配製造能力，讓我們的汽車製造業，在無力掌握尖端技術的前提下，獲得了與國外大企業平等對話及競爭的資格。
2005-2011年中國汽車製造行業從業人數增長趨勢圖
現代汽車是一個整合性極強的機電一體化產品，而不是一個簡單的機械產品，這個產品的研發成型需要經驗的積累和時間的檢驗。
以前也覺得我們國家既然能造出j10，j20，為什麼汽車行業卻發展相對薄弱。聽過一學期航空博覽課，才發現，其實汽車很多方面都是比飛機複雜的，比如空氣動力學（這個可能讓很多人不能理解，但的的確確就是這樣，只是飛機的可靠性要求太高）。
我們國家的汽車業起步較晚，發展初期也是靠一個零件一個零件的防制開始的，這種模式註定造成中國從第一代汽車人開始對汽車的了解就只是停留在表面而不是從內而外的研發（這和原子彈，神八的起步方式是截然不同的）。主席雖然也坐上了自己的紅旗轎車，但這種「中國製造」，我認為稱之為「中國加工」更貼切一些吧。
中國的汽車業現在正在快速的發展，給中國的汽車業些許時間，雖然差距還很大，但是我想中國的汽車摘掉落後的帽子也只是時間問題。
對於ECU本人不是很了解，不題。ECU（Electronic Control Unit）電子控制單元，又稱「行車電腦」、「車載電腦」等。從用途上講則是汽車專用微機控制器。它和普通的電腦一樣,由微處理器（CPU）、存儲器（ROM、、RAM）、輸入/輸出介面（I/O）、模數轉換器（A/D）以及整形、驅動等大規模集成電路組成。
ECU裡面有CPU，中國CPU製造很爛我們現在缺的可能是那些沒法從類似博世、電裝等系統級供應商挖過來的人吧。
汽車行業落後有起步晚的問題。國外已經一百多年的歷史，技術積累很多，我們有很大差距，等我們有了一點技術上的進步，國外又可以升級技術，同時通過降價來提高他的性價比。
市場競爭越充分，我們越不利。因為老百姓花錢，肯定買好車。國內做得好的自主品牌汽車基本上主要部件都採用國外的，沒有辦法，國內的質量，壽命，性能確實要差，如果用國內的不見，汽車測評一下就比下去了，後來也沒有多少人買。
ECU的製造不是問題，裡面的代碼才是問題。
除去發展背景的問題，起步晚確實是一個重要的因素，因為汽車是個技術非常綜合的東西，有些設計內的東西並沒有明確的依據，很多是靠經驗的東西，而經驗正就是一個積累的過程。ECU這個東西的差距就更大了，樓上說的對，製造不是問題，問題就在裡面的代碼，先不談根據不同情況對發動機能有不同的控制，現在狀況是國內對發動機參數的標定都做不了，而這個是ECU代碼最基礎、最根本的數據。
發動機是關鍵，無論軍用還是民用，汽車用還是飛機用，甚至船用（軍艦）中國都是弱項，唯一拿手的是火箭發動機（用在各型號導彈和長征系列運載火箭上的），搞不定發動機，其他的都是假的！
作為這個行業的一員，也說說我的看法吧。
依靠人口紅利, 中國製造在全球製造業總值中所佔比例已超過16%. 但是, 多數處於產業鏈中低附加值的底部. 人均資源匱乏, 缺乏資源定價權, 缺乏基礎專利, 中國製造在高資源成本和高專利費夾擊下, 付出高污染的代價, 換回了比紙還薄的超低利潤率. 從中國生產轉型到中國設計, 是痛苦但必然的路. 作為工程師, 我們是必須在這條險路走出一片生天的人. 在中國, 做技術歷來是一條寂寞的路. 讀過歷史的都能脫口而出幾十位政治家, 哲學家, 文學家, 但是能說出幾十個中國歷史上著名的科學家的就少之又少了. 比如, 從蠶繭到如水的絲綢, 從泥土到如玉的瓷器, 從樹皮到如蟬翼的紙, 都是誰的異想天開? 誰撰寫的工藝百科全書&<天工開物&>? 早在大航海時代到來前的一個世紀, 是誰設計了鄭和七下西洋的龐大艦隊中世界上最先進的艦船? … 我們也並不孤單. 汽車業工程師數量已經上升到了數十萬人. 而且, 中國每年的大學畢業生近六百萬之眾, 假設只有10%學工科, 每年也有60萬. 無疑, 前路艱難. 混合動力純電動, 動力總成, 汽車安全, 以及車身等領域的核心電控單元設計, 本土廠商缺乏技術積累, 直面的是全球一線零部件廠商的競爭, WTO框架下沒有緩衝墊. 但是, 600年前中國自主研發的世界最先進的艦隊最遠航行到了非洲東部, 30年前繼美國蘇聯之後成功發射了地球同步通信衛星, 現在, 自主研發的下一代移動通信4G LTE核心晶元試產, 載人航天飛船也上了天, 沒理由不相信中國能造出全自主研發在地上跑跑的車. 非常欣賞李書福先生那句話』汽車不就是4個輪子上架2個沙發』, 這是說給嚇破了膽的人聽的. 中國市場足夠大有縱深, 本土設計可以在對手無暇或不屑顧及的偏遠市場建立根據地, 我們農村包圍城市, 我們星星之火, 終究燎原.而我們可愛的每一位工程師, 都是痛苦的轉型過程中的無名英雄. 所以各位志同道合的仁人志士們，有興趣的可以訂閱汽車電子生態圈官方微博,或者搜索汽車電子生態圈官方微信，在那裡，你會發現你不是一個人在戰鬥，我們可以把我們做本土設計的想法付諸行動. 儘管前路艱難, 儘管是與對手差距懸殊, 相信我們一起努力，一定可以做出我們自己的汽車設計！邏輯是這樣的： 既然可以合資為什麼要費事研發自己的核心技術？ 研發個發動機流程長，風險大，資金哪裡來呢？項目找誰批呢？ 辦個合資企業，引入技術，圈地建工廠，創造GDP，地方政府喜聞樂見。 何止汽車產業，哪個產業不是這種現狀呢。
作為一個半吊子發動機標定工程師，我覺得國內發動機標定這一塊兒缺的是基礎研究，包括理論方面和硬體方面，我們做不出精確可靠的噴油器，做不出可靠耐用的氧感測器，爆震感測器似乎也靠進口，電子節氣門質量也堪憂。基礎理論方面的缺失，導致我們對燃燒的研究，對進氣排氣的流體研究，對Egr，vvt，增壓，缸內多次噴射，稀薄燃燒，燃燒室形狀等的研究等等還有很多例子不一一列舉，這些研究很多處於原始狀態，導致我們控制策略完全無從下手，即使勉強搞出來，也是知其然不知其所以然狀態。
汽車市場很大，但真正做ECU的圈子很小。市場被大公司壟斷著...
作為一個機械行業從業人員，我覺得問題出在這裡。
第一，搞技術的工程師不頂用，收入低（相對很多非技術類職位），地位低，這就導致很多工程師工作一段時間後轉型搞管理；技術這行業，對經驗非常敏感。經驗的豐富與否直接關係所設計出的產品好壞。技術工程師到一定年限，要麼轉行，要麼轉型，導致了大部分設計人員職業素養一直處在比實習生好點的程度。第二，在中國，產品研發主要兩大塊，一個企業所主導，這類研發講求高效率，快速出產品，追求眼前利益，理論研究不足，實驗數據不足；還有，仿造、山寨遍地開花。另外一塊呢，高校、科研院所主導，這類研發理論多於實際，實際投產效果不好，甚至大部分沒投產。＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝以下都是負能量，能不看就不看＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
以下謹以我個人所經歷，所看到來描述，是片面的數據，但願其它企業不是這樣子的
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝那麼是不是院校與企業相互合作就可以解決問題了呢？其實，事情沒這麼簡單，就我接觸的不多經歷上看，所謂的產學研合作，純粹扯淡+騙項目資金（希望只是我看到的如此而已）。我所經歷的產學研合作大致都是這個樣子的，院校方拿到相關項目，然後再找相關生產企業，說服企業參與這個項目，然後，企業開始突擊、加班把樣品作出來，院校方來拍拍照片，然後在問問這個設備使用方法，問下哪個點比較難搞，然後他們以這個設備為藍本，寫論文。完了，院校方相關責任人給企業一定的補貼，然後企業方拿這個作為亮點，大力印刷宣傳資料，同時跟有關部門申請政策補貼…………個人認為這依然是天朝上國的思維決定的，就因為中國是個人口大國，汽車產業就一定要跟歐美那麼發達么？我們汽車產業起步晚？我們解放汽車下線的時候韓國連車門把子都造出來吧？政府不思進取，國人崇洋媚外，技術員大多以混日子為主。你憑什麼要求產業強大？講到中國就是自我感覺良好的大國，講到日本韓國不是鬼子就是棒子，日本起步是比我們早，但是他們比歐美列強要晚吧？為什麼雷克薩斯，英菲尼迪，謳歌可以佔領北美高端市場？為什麼日系車始終銷量第一？你可以嘲笑日系沒有品牌文化沉澱，但是天皇可以把皇冠做御駕來做表率。60年代歐美對日本技術封鎖，別人是怎麼突破的？日系的強大就不說了，那麼韓系呢？2002年之前你在中國可以看見幾個韓國車？一個韓日世界盃韓系直接橫掃中國市場，你說韓系的技術不靠譜，那麼請問中國限速120，你的極限速度有什麼用？你說百歐美日的性能車公里加速10秒內，在上下班高峰的擁堵面前有意義？說韓系車不結實，那麼請問你買車是為了跟別人撞的么？就算要撞，什麼車撞的過後八輪？還有就是你在韓劇裡面看的到多少外國車？現代的成功或許有世界盃的助力，那麼起亞橫掃中國市場是為什麼？中國人，每個人就知道在網上說些不負責任的話滿足自己心裡那點虛榮的滿足感，見到白人就感覺低人一等，見到黑人就是黑鬼感覺高人一等。一個沒有凝聚力沒有信仰的名族國家憑什麼強大？總是說廠家不專註技術，沒有國家支持沒有經濟投入何來的技術研發？靠吃國家投入不思佔領市場創造效益的企業憑什麼強大？一個國家強大不是政府強大而是人民的強大，產業也是一樣，沒有人民的支持產業憑什麼強大？技術不夠，起步太晚，都是借口也確實是無奈，可是就是沒人想到為了改變這些去做點什麼。什麼時候國人覺得開國產車自豪，支持國貨，國人各司其職努力進取。產業就強大了，祖國就強大了。不要說愛國不愛國貨的假話，看看韓國人怎麼做的！羞愧吧，虛偽的中國人！
標定數據，代碼
起步晚不是關鍵，韓國的汽車工業比中國汽車工業起步還要晚，但是你看現在的現代起亞集團，無需我多言。
推薦閱讀：
※23萬落地的七座SUV，雪佛蘭科帕奇可以選么？
※男生開紅色的車會不會遭受很多白眼，我買了一輛紅色的K5，身邊的人都說我傻。？
※全款買Q5還是貸款買Q7？
※正常保養時，汽車自動變速箱（AT和CVT）油的更換，是否有必要使用循環機？
※傳聞吉利準備收購賓士，如何評價？