汽車的油門控制的是「發動機每個循環的油量」，還是「單位時間內噴射的油量」？

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樓上貓哥說的不錯，我簡單補充一下。

結論:問題的猜測基本上是正確的，同樣油門（節氣門）開度的情況下（實際上是隨著轉速的提高因為泵氣損失和進氣時間變短，進氣量可能是稍微遞減的，在這裡我們簡單認為進氣量不變），轉速越高，單位時間內的噴油次數是越多的，單次噴油量變化不大（實際上會因為加濃策略等，噴油量也會不同），那麼單位時間內，汽油機的耗油量是增大的，這是沒有疑問的。

但我想這個結論肯定不是樓主好奇的終點。樓主好奇的終點是，那麼行車是不是應該儘可能保持低轉速就越省油呢？

答案也像樓主設想的那樣，基本上是對的。儘可能保持低轉速，以省油、降低發動機雜訊與震動，正是現在變速器速比越來越寬泛，這是現在汽車巡航轉速越來越低的基本出發點。

但是要提醒的是，這個低轉速是有代價的，也是有邊界的。代價就是低轉速再加速能力差，汽車駕駛性變差。邊界就是，低轉速下輸出同樣的扭矩，低到一定份兒上，發動機的噴油策略就會改變，多噴油加濃混合氣，來保障扭矩輸出，這樣就得不償失了。就像騎變速自行車，騎10km/h就用最高檔，是不用蹬那麼快了，但是每一次都需要很用力，時間久了也不見得輕鬆。

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謝邀。

（本回答針對汽油機）

叫做油門，其實控制的是進氣量，而非進油量。

油門學名叫節氣門，就是通過控制進氣量來控制發動機工作狀態的。

至於噴油量，是根據進氣量再根據某個比例計算得到的。

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我補充一下

上面那幾個說的是汽油機..

柴油機的油門真的是油門..

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在拉線化油器機器上，節氣門控制的是每個循環的油量，某個氣缸不進氣照樣噴油，而且加速時會有補償

在拉線機械噴射，有些和化油器差不多是全時段噴射，但是有部分是間歇岐管噴射

電子燃油噴射發動機上，節氣門開度等於發動機負載，電腦會根據氧感測器和節氣門開度感測器還有進氣溫度，進氣流量/壓力感測器決定單位時間的噴油量

在拉線電噴發動機上，節氣門的開度並不能決定噴油量，還需要根據氧感測器和進氣溫度感測器決定噴油量

在不同工況下就算髮動機轉速一樣但是噴油量會不一樣

在電子節氣門發動機上，油門踏板的開度和節氣門開度不一定一致，其他部分和拉線電噴一樣

在電噴缸內直噴發動機上，發動機需要在出現高溫進氣時通過多噴油降低進氣溫度

而進氣岐管噴射的發動機在出現高溫進氣時適當減少噴油量

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瀉藥。

很多大神已經回答了

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謝邀

應該是單位時間油量

發動機噴油量是根據進氣通道中的空氣流量計採集的數據計算出此時通過的空氣的重量，然後根據空燃比（燃燒單位重量的燃油所需的空氣量）計算出噴油量，當然具體噴油量還會根據發動機工況、有無爆震等進行微調

在相同油門的情況下，也就是相同節氣門開度下（不考慮怠速和節氣門全開等開環控制情況），發動機轉速越快就意味著會進入越多的空氣，噴油量也會越大，油耗會更高

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先回答後半段的問題：對的，一般情況下可以認為轉速越高，單位時間累積下的耗油量越多。

然而在現代電控發動機上，油門並不直接控制噴油量。駕駛員踩踏油門的大小或稱油門開度，經過軟體計算出駕駛員的需求扭矩，由這個需求扭矩經過一系列修正與補償（如開空調等額外負載、空燃比修正、碳罐電磁閥控制、TCS等）換算出需求的總扭矩，再經過氣溫氣壓水溫等換算出需要的目標進氣流量，再根據進氣反模型計算出目標節氣門開度，接下來就是執行器控制節氣門開度了。此後經過感測器測量實際的節氣門開度，再根據軟體的進氣模型計算出此時的發動機實際進氣量（也有直接裝備質量流量感測器的發動機，測量更准），根據實際的進氣量就可以計算出目標的噴油量，依據就是汽油機理論空燃比和一系列修正。之後從目標噴油量轉化為實際噴油量就是執行器控制了。

發動機有個最佳油耗區間，與轉速和負荷一起構成發動機萬有特性，根據萬有特性，發動機在中高負荷下比油耗較低，再結合較低的轉速，單位時間的油耗就相對低一些了，這也是為什麼現在的車在匹配動力總成時都喜歡積極升檔（經濟模式下）並在高速巡航工況下保持最高擋位盡量降低發動機轉速。

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樓上幾位估計都是前輩，從我接觸控制來說，油門控制的就是扭矩需求！

油是根據這個扭矩需求計算的，這是扭矩結構乾的活。油和氣都是會變化的，但是扭矩需求不會變。

另外發動機的等油耗量線接近反比例函數，相同油門，轉速越高輸出扭矩越小。比如百分之70油門，1000轉的時候就是該轉速最大扭矩了，可以說70就是外特性(實際上這句話不對)，但是3000轉，肯定不是最大扭矩了。

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高票的那幾位，不懂就不要強答好嗎

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