我同學說中國飛機感覺很安全是因為以前隱瞞了很多空難，我怎麼回擊他？
01-19
我同學說很多空難都被國家隱瞞了，我該怎麼回他
處理這樣極端的問題蠻有趣，不妨讓我來穿上掩蓋空難事故專家的鞋子，開始理清一下思路：
難點1:擺平目擊者，大多數空難發生在起飛和進近階段，也就是說離機場不遠。PiaJi一下掉下來個大鐵疙瘩，火球幾丈寬黑煙幾里高，我該如何解釋？
——當然還有飛機墜落在海面上深山裡或者根本就消失了的案例，這樣就跳到下個難點難點2:擺平家屬，身邊親人發來簡訊說已經登機感覺良好，幾個小時後就沒影了，這一兩百個家庭能不瘋？能不哭鬧著找jc查個水落石出？能不上微博報社控訴zf掩蓋事實的真相？
——就算zf付出難以想像的成本，在這自由派媒體遍地的環境下成功地威逼利誘這上千人忘記親人或同事，從此閉嘴。依然面臨著更大的難題
難點3:飛友和航空公司，在這信息化的世界裡，每一架適航的民用航班的位置、高度、速度都能在電腦甚至手機app上實時查詢到。前陣子MH17的不幸事件中，第一批發出警告聲音的不是媒體或者相關機構，而是盯著實時飛行軌跡的飛友們。就算喪心病狂如370機長一般，也沒法切斷飛機和製造商之間的信息傳遞。也就是說，民航飛機出事，全世界都知道。這樣還想掩蓋，沒有幾千枚核彈洗平地球的氣概，是斷然做不成的。
題主友人在沒有任何調查的情況下發出如此斬釘截鐵的結論，毫無疑問不是知識面不夠而是屁股問題。用得著回擊么？你選擇做灰機還是火車，自己選擇自己負責就好。
這種美分思維沒救了。
他覺得航空事故多，是因為這幾年媒體報道多
注意，是這幾年航空業發展速度很快的，飛機越多事故當然就會越多，畢竟事故率是基本穩定的。以前就沒那麼多飛機哪兒來很多事故並且某天全國一共有500人闖紅燈被撞死了，央視根本不會報道但是第二天摔了一架飛機死了200人，央視可以報道一個星期
媒體不關注的，並不一定沒有發生，就這麼簡單另外，國內的事故率是遠低於國際水平的
因為大陸民航事業基本仍是半官方體制外國航空公司主要看盈利而大陸的航空公司在總局的壓迫下始終都把安全放在第一位而你同學說有很多事故壓著不報……
我的天你是在逗我？摔了一架飛機媒體不吭聲街頭巷尾也沒動靜？當然這要看你怎麼界定事故了
有些人覺得飛機空調壞了需要停飛檢修就算事故
我去，飛機上少了個餐車都達不到放行標準好么這也算事故？實名反對下面那個說航空最不安全的算單位運行時間的死亡率有什麼意思汽車一個小時才跑多遠，大型客機巡航的時候時速1000公里完全可以而且一輛汽車才多少人……要算，應該算單位運距和人次下的死亡率你應該回：呵呵。
1.1982年中國民航三叉戟陽朔撞山空難
時間:1982年4月26日
地點:廣西陽朔
飛機狀況:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英國德.哈維蘭公司(現在的英國宇航公司)製造
飛機註冊號:B-266/中國民航廣州管理局
機上人員:機組8人,旅客104人
執行航班:3303航班廣州--桂林
傷亡情況:全部遇難
事故簡介:
在向桂林奇峰嶺機場進近過程中,失去控制,於16:45猛烈撞擊陽朔附近的崩山粉碎性解體,原因不詳
2.1982年中國民航IL18廣州事故
時間:1982年12月24日
地點:廣州白雲機場
飛機狀況:IL18B/前蘇聯伊留申航空設計局1959年製造
飛機註冊號:B-202
機上人員:機組11人,旅客58人
執行航班:長沙--廣州
傷亡情況:旅客25人遇難
事故簡介:
在廣州機場五邊進近飛行時，客艙冒煙，機組判斷為電器起火，切斷總電源，飛機落地採用緊急剎車，在聯絡道口處將飛機成功停穩，旅客開始從前艙門放下的工作梯開始撤離，但撤到第11名旅客時，艙內煙霧變濃，隨後轉為明火，大火最終在1小時後撲滅，飛機完全報廢。
原因分析：
1.旅客在機上吸煙，不慎將煙頭掉入地板，引起失火；
2.機長處理、配合不當，未判明火源，正確處置，並向塔台報告；
3.廣州機場消防隊只有一人值班，其餘人員均去吃飯，致使飛機在地面發生大火後10分鐘才到達現場
時間:1983年9月14日
地點:廣西桂林
飛機狀況:三叉戟(Trident 2E)/1975年原英國德.哈維蘭公司(現在的英國宇航公司)製造
飛機註冊號:B-264/中國民航廣州管理局
機上人員:機組6人,旅客100人
~ 1 / 10 ~
執行航班:桂林--北京首都
傷亡情況:旅客11人遇難
事故簡介:
在桂林奇峰嶺軍民兩用機場滑行過程中,與一架空軍轟六飛機相撞
原因分析:
民航調度未按規定事先向軍方申請滑行,同時軍方轟六飛機違反滑行規定,處置不當,在已發現前方民航飛機的狀況下,以60公里的時速高速滑行 4.1985年中國民航AN24濟南復飛墜地空難
時間:1985年1月18日
地點:山東濟南
飛機狀況:AN24B/前蘇聯安東諾夫航空設計局1972年製造
飛機註冊號:B-434/中國民航上海管理局
機上人員:機組7人,旅客34人
執行航班:5109南京--濟南
傷亡情況:機組7人,旅客31人遇難
事故簡介:
當時濟南天氣狀況不佳,在進近過程中偏離航道,不具備降落條件,塔台指示復飛時,機組有些猶豫,在最終進行復飛操作時處置不當,因失速墜地 5.1988年中國西南航空IL18重慶空難
時間:1988年1月18日
地點:重慶
飛機狀況:IL18D/前蘇聯伊留申航空設計局1967年製造
飛機註冊號:B-222/中國西南航空公司
機上人員:機組10人,旅客98人
執行航班:北京--重慶
傷亡情況:全部遇難
事故簡介:
在向重慶機場進近過程中,四號發動機電機過熱著火,引起發動機大火併延燒至發動機吊架,造成四號發動機脫落,飛機劇烈抖動,又引起一號發動機失去動力,導致失控墜地
原因分析:
屬於維修不當,該機延誤時間較長,在北京經停又出現故障,由於維修能力有限,同時在旅客的一再催促下,未能完全排除故障,希望回重慶基地進一步處理.
6.1988年中國民航三叉戟香港著陸沖入海中意外
時間:1988年8月31日
地點:香港
飛機狀況:三叉戟(Trident 2E)/1973年原英國德.哈維蘭公司(現在的英國宇航公司)製造
~ 2 / 10 ~
飛機註冊號:B-2218/中國民航廣州管理局
機上人員:機組11人,旅客78人
執行航班:中國民航CA301廣州--香港
傷亡情況:機組6人,旅客1人共7人遇難
事故簡介:
在大暴雨中向香港機場進近中,偏離跑道中心線,高度偏低且略帶右坡度,即將落地前右機翼外側與引導燈柱相撞,右起落架機輪與機場護堤相撞,機輪全 部爆破,右起落架嚴重受損,這樣導致飛機接地後,飛機難以控制,滑跑中右起落架完全折斷,飛機右傾,最終滑入海灣中,飛機從前三排處折成兩截,機頭沉入水中,機尾仍留在機場護堤上,駕駛艙內機組全部遇難,旅客除一人驚嚇過度遇難外均獲救
原因分析:
機組對天氣狀況準備不充分,在天氣惡劣的情況下採取目視進近導致偏離跑道中心線,同時未能採取果斷措施復飛或返航
7.1988年山西航空IL14墜機意外
時間:1988年10月7日
地點:山西臨汾
飛機狀況:IL14P/前蘇聯伊留申航空設計局1956年製造
飛機註冊號:B-4218/山西航空公司
機上人員:機組4人,旅客42人
執行航班:旅遊觀光飛行
傷亡情況:機組4人,旅客38人,地面2人共44人遇難
事故簡介:
從空軍臨汾機場起飛後爬升過程中,由於左發突然停車,失去動力,飛機失控,撞向地面,最終在一家飯店屋頂墜毀
分析:
直接原因是機械故障,不過,該機僅14個固定座位卻擠上了44名旅客,嚴重超載 8.1989年東方航空AN24起飛意外
時間:1989年8月15日
地點:上海虹橋
飛機狀況:AN24RV/前蘇聯安東諾夫航空設計局1973年製造
飛機註冊號:B-3417/中國東方航空公司
機上人員:機組8人,旅客32人
執行航班:上海--南昌
傷亡情況:機組6人,旅客28人共34人遇難
~ 3 / 10 ~
事故簡介:
上海機場起飛離地過程中,右發動機突然停車,機組採取措施,繼續起飛,基本修正飛機偏轉問題,但飛機未能繼續爬升,飛機接地後最終衝出跑道,墜入離機場跑道外240米處的小河中 9.1990年廈門航空劫機空難
時間:1990年10月2日
地點:廣州
飛機狀況:B737-247/美國波音公司1984年製造
飛機註冊號:B-2510/廈門航空公司
機上人員:機組9人,旅客93人
執行航班:MF8301航班廈門--廣州
相關飛機:
B707-3J6B/美國波音公司1973年製造/註冊號B-2402/中國西南航空公司
B757-21B/美國波音公司1990年製造/註冊號B-2812/中國南方航空公司
傷亡情況:廈門航空B-2510:機組7人,旅客75人遇難,南方航空B-2812:旅客46人遇難
共128人遇難.相關三架飛機全部報廢
事故簡介:
從廈門機場起飛後不久,一男子沖入駕駛艙,聲稱有de-tona-tor,命令機組飛往台灣,並只留下機長一人在駕駛艙,機長與劫機犯商量表明由 於燃料不足,需降落香港補充燃料,機長隨後控制飛機在廣州上空盤旋30分鐘後,向劫機犯表示已到香港,要降落,飛機在即將降落時,劫機犯發覺上當,與機長 發生搏鬥,企圖控制飛機,不允許飛機落地,最終導致飛機落地後,失控偏出跑道後,越過滑行道後,沖入停機坪,機長奮力抵抗,同時加大油門希望重新拉起飛 機,越過前方停放的飛機,由於速度不夠,飛機先後與機坪上兩架飛機相撞,被撞飛機中南方航空B757旅客已登機完畢，在滑行道上準備進跑道起飛,而西南航 空B707機上無旅客
分析：
1.過分強調政治因素，導致機組作出強行降落廣州的決定，忽視了最重要的安全問題
2.地面對於出現劫機事件缺乏應對措施，沒有必要的準備，教訓深刻！ 10.1992年通用航空YK42起飛意外
時間:1992年7月31日
地點:南京
飛機狀況:YK42D/前蘇聯雅科福列夫航空設計局1991年製造
飛機註冊號:B-2755/中國通用航空公司
機上人員:機組10人,旅客116人
執行航班:GP7552航班南京--南昌
傷亡情況:共106人遇難
事故簡介:
南京機場起飛滑跑過程中,飛機始終未能離地，衝出跑道及一條寬約7米的水溝，撞上跑道外防洪堤後解體，爆炸起火
原因分析：
機組未按規定進行飛行前檢查，飛機的水平尾翼處於錯誤的起飛狀態，飛機根本不可能拉起來，機組在滑跑初期錯誤地消除起飛警告，失去糾正的機會，直到飛機滑跑到跑道後段時仍無法拉起離地才意識到，採取緊急措施試圖停住飛機，未能成功 11.1992年南方航空B737陽朔撞山空難
時間:1992年11月24日
地點:廣西陽朔
飛機狀況:B737-3Y0/美國波音公司1991年製造
飛機註冊號:B-2523/中國南方航空公司
機上人員:機組8人,旅客131人
執行航班:CZ3943航班廣州--桂林
傷亡情況:全部遇難
事故簡介:
在向桂林機場正常進近過程中,高度突然下降,在廣西陽朔境內撞山粉碎性解體
原因分析：
1.飛機下降過程中，右發自動油門故障未能隨動，導致左右發動機推力不一致，飛機開始向右滾轉
2.飛機左右推力不一致開始向右滾轉時，機組並未發現，直到飛機右坡度達到46度，才意識到並開始採取措施
3.機組處置錯誤，飛機嚴重右滾轉的情況下，機組錯誤的向右修正，加劇右滾轉，飛機右滾轉至168度幾乎處於倒扣狀態時，機組猛烈拉杆，使飛機加速俯衝，劇烈撞地 12.1993年中國西北航空Bae146銀川中斷起飛意外
時間:1993年7月23日地點:銀川
飛機狀況:Bae146-300/英國宇航公司製造
飛機註冊號:B-2716/中國西北航空公司
機上人員:機組5人,旅客108人
執行航班:WH2119航班銀川--北京
傷亡情況:機組1人,旅客54人,共55人遇難
事故簡介:
銀川機場起飛滑跑過程中,飛機襟翼突發故障,並未處在起飛狀態,飛機始終無法升空,機組只得採取緊急措施,中斷起飛,由於速度過快,衝出跑道
13.1993年中國東方航空MD82福州落地意外
時間:1993年10月26日
地點:福州
飛機狀況:MD82/美國原麥克唐納S226;道格拉斯公司(現為波音公司)1985年製造
飛機註冊號:B-2103/中國東方航空公司
機上人員:機組9人,旅客71人
執行航班:MU5398航班深圳--福州
傷亡情況:旅客2人遇難
事故簡介:
在暴雨和大風的不佳天氣狀況下,由於飛機姿態不穩，在距跑道入口約1公里、離地高度僅20米處，機組決定復飛，開始加油門、收襟翼，收起落架，但飛機沒有上升高度，繼續下沉。機組見無力使飛機恢復正常復飛狀態，又決定迫降，進入跑道約2000米才接地，同時尾部擦地，由於速度快，飛機衝出跑道，在 跑道外400米處的小水塘處飛機折為三段
原因分析：
1.機組違反福州機場進近規定，盲目下降和進近，不具備降落條件仍強行下降高度，未果斷復飛
2.在低高度復飛時，由於發動機延遲性，尚未達到復飛推力，飛機繼續下降，機組緊張慌亂，誤以為推力失控，又強行收油門進行迫降.
14.1993年中國北方航空MD82烏魯木齊降落意外
時間:1993年11月26日
地點:烏魯木齊
飛機狀況:MD82/美國原麥克唐納S226;道格拉斯公司授權中國上海飛機公司1991年製造
飛機註冊號:B-2141/中國北方航空公司
~ 6 / 10 ~
機上人員:機組10人,旅客92人
執行航班:CJ6901航班北京--烏魯木齊
傷亡情況:機組4人,旅客8人共12人遇難
事故簡介:
在向烏魯木齊機場正常進近階段,機組誤將塔台通報的高度表撥正值1024設置為高度，飛機此時已建立盲降自動進近中，機組根據錯誤的高度口令斷開自動駕駛，下降高度,隨後飛機近地警告系統發出兩次「低於下滑道，四次「拉起」報警，機組成員均未聽懂，當機組發現高度太低時，開始使用自動駕駛開始爬升 時，卻忘了加油門，導致飛機失速，最終飛機撞上地面高壓線後，在距跑道外2200米處墜地燒毀
原因分析：
1.機組調錯高度表，加上天氣狀況不佳，機組一直未意識到飛機處於低高度飛行
2.航空管制人員用語錯誤，使用不規範的「高度表撥正值」導致機組發生誤會
3.機組能力不足，未能聽懂近地警告系統的多次警告，在目視條件差的情況下盲目進近，未按儀錶、盲降進近指示，錯誤下降高度，復飛時操作錯誤
15.1994年中國西北航空TU154西安空難
時間:1994年6月6日
地點:西安
飛機狀況:TU154M/前蘇聯圖波列夫航空設計局1986年製造
飛機註冊號:B-2610/中國西北航空公司
機上人員:機組14人,旅客146人
執行航班:WH2303航班西安--廣州
傷亡情況:全部遇難
事故簡介:
飛機起飛爬升過程中,飛機開始飄擺,機組沒能發現故障原因,在處理故障過程中,飛機姿態變化異常，飛行員難以控制，飛機飄擺繼續加大，終於在左坡度急劇下降的過程中，超過飛機強度極限，飛機空中解體。
原因分析:
直接原因是地面維修人員在更換故障部件時，相互錯插插頭，導致飛機操縱性異常，
2.飛機設計不當,容易發生錯插現象，且未有防插錯措施，
3.未有對飛行員在飄擺應急處置的訓練科目,存在重大缺陷
~ 7 / 10 ~
16.1997年南方航空B737深圳空難
時間:1997年5月8日
地點:深圳
飛機狀況:B737-31B/美國波音公司1994年製造
飛機註冊號:B-2925/中國南方航空公司
機上人員:機組9人,旅客65人
執行航班:CZ3456航班重慶--深圳
傷亡情況:機組2人,旅客33人共35人遇難
事故簡介:
在惡劣天氣狀況下,強行著陸失敗,在著陸過程中,飛機在地面彈跳三次，起落架嚴重受損,機身結構也嚴重受創,復飛後，駕駛艙多處發生報警，機組報 告飛機處於緊急狀態，要求反向迫降，再次嘗試強行著陸時,依然沒能控制好飛機姿態,高速接地後,飛機在地面斷成三截,解體，爆炸起火。
原因分析:
1.機組違反規定，未看清跑道的情況下，強行著陸
2.機組處置不當，在低能見度情況下，高度判斷不準，在地面發生三次跳躍式重著陸的情況下，仍決定復飛，由於飛機結構嚴重受損，部分操縱系統失靈，再次迫降過程中姿態控制不住，大速度俯衝接地飛機解體
3.公司對機組成員搭配不當，當班正副駕駛均是領航員轉的飛行員，技術能力不足
17.1999年中國西南航空TU154瑞安空難
時間:1999年2月24日
地點:浙江瑞安
飛機狀況:TU154M/前蘇聯圖波列夫航空設計局1990年製造
飛機註冊號:B-2622/中國西南航空
機上人員:機組11人,旅客50人
執行航班:SZ4509航班成都--溫州
傷亡情況:全部遇難
事故簡介:
向浙江溫州機場進近時,突發機械故障,導致升降舵系統失靈,飛機急劇下墜,猛烈撞擊地面,飛機解體。
18.2000年武漢航空Y7武漢空難
時間:2000年6月22日
地點:武漢
飛機狀況:Y7-100C/中國西安飛機公司1988年製造
~ 8 / 10 ~
飛機註冊號:B-3479/武漢航空
機上人員:機組4人,旅客40人
執行航班:343航班湖北恩施--武漢
傷亡情況:機組、旅客全部、地面7人共51人遇難
事故簡介:
在向武漢王家墩機場進近時，遇雷雨區，塔台指示盤旋等待，飛機在盤旋過程中可能遭遇雷擊或風切變，飛機失控墜地。
19.2002年中國國際航空釜山空難
時間:2002年4月15日
地點:韓國釜山
飛機狀況:B767-2J6ER/美國波音公司1985年製造
飛機註冊號:B-2552/中國國際航空
機上人員:機組11人,旅客155人
執行航班:CA129航班北京--韓國釜山
傷亡情況:機組8人,旅客120人共128人遇難
事故簡介:
由於天氣惡劣，首次著陸失敗後，準備再次著陸的最後進近時，突然撞山。
20.2002年中國北方航空MD82大連墜海
時間:2002年5月7日
地點:大連
飛機狀況:MD82/美國原麥克唐納S226;道格拉斯公司授權中國上海飛機公司1991年製造
飛機註冊號:B-2138/中國北方航空
機上人員:機組9人,旅客103人
執行航班:CJ6136航班北京--大連
傷亡情況:全部遇難
事故簡介:
在向大連機場進近時，向塔台報告機艙失火，隨後飛機失控墜海。
21.2004年中國東方航空CRJ200包頭失事
時間:2004年11月21日
地點:包頭
飛機狀況:CRJ200/龐巴迪宇航集團2002年製造
飛機註冊號:B-3072/中國東方航空
機上人員:機組6人,旅客47人
執行航班:CJ5210航班包頭--上海
傷亡情況:全部遇難
事故簡介:
包頭機場起飛後墜入距機場不遠的南海公園
事故原因（未經官方證實）:
~ 9 / 10 ~
1）老總要求提前起飛
復華科技陳蘇陽總經理當天要趕一個10點在上海舉行的會議，一進機場就找東航工作人員協商，無故，即打電話給東航上海總公司的關係人，那人一個電話，飛機即決定提前。
2）液壓系統預熱時間不夠
加拿大也屬寒冷地區，故CRJ200型飛機帶有液壓油恆溫系統（防止凍結），但在飛機冷起動時對預熱時間有嚴格的規定。東航班機提前10分起飛，包頭前一夜的氣溫又低達零下15度，造成預熱不充分（有一個小油塊沒有溶化）。
3）升降舵起飛後30秒失靈
起飛28秒後，小油塊流入升降舵控制中，造成油路堵塞，升降舵失靈。這就是飛機想升但升不高的原因。31秒，機長起動液壓油緊急加熱裝置（EHS）,引起液壓系統失火（東航嫌加拿大的原裝液壓油貴，採用的比較廉價的日本液壓油），造成飛機尾部起火，黑煙是液壓油燃燒引起的。
4）機長欲迫降在水面上
南海公園的水面非常醒目，機長想緊急迫降在水面上，但是，沒有成功。
22.伊春空難
2010年8月24日21時38分08秒，河南航空有限公司機型為ERJ-190,註冊編號B-3130號飛機執行哈爾濱至伊春的VD8387班次定期客運航班任務，在黑龍江省伊春市林都機場30號跑道近進時距離跑道690米處（北緯47 44"52"，東經129 02"34"） 墜毀，部分乘客在墜毀時被甩出機艙。
機上有乘客91人，其中兒童5人。事故造成44人遇難，52人受傷，直接經濟損失30891萬元。該事故屬可控飛行撞地，事故原因為飛行員降落時失誤
不存在隱瞞，但飛機的確是最不安全的交通工具。我在果殼網上曾經算過，所謂的飛機比汽車更安全其實是扯淡。
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本人在果殼網上當年的回答：維基百科上的數據也未必靠譜，比如各國犯罪率和強姦率的數據就離譜的很。所以還是自己動手算吧，這裡比較國內汽車和飛機風險。
我的思路是某交通工具死亡率=每年死亡人數/每年該交通工具累計運行時間。這個數據具體的含義就是一架飛機/一輛汽車在一小時的運行中有多少人死亡。根據民航總局2010年的報告，民航飛機的總飛行時間為511萬小時（這個時間包括貨物運輸，所以具體到旅客乘機的時間，應該比這個數值還要小一些）。汽車每年的累計駕駛時間沒找到現成數據，所以只好估算。2011年全國汽車駕駛人數為173813961。根據搜狐網的一項調查，車主平均每天開車的時間為1~2小時，這裡取1.5小時。因此汽車每年的累積使用時間為173813961*1.5*365=95163143648（952億小時）。
再來算死亡人數。從1990年至今，中國空難共造成911人死亡，平均每年有911/24=38人死亡。根據全國交通部門的統計，2011年全年有62387死於交通事故。所以飛機的死亡率=38/(510.9*10000)=7.44*10^(-6);汽車的死亡率=62387/95163143648=6.56*10^(-7)。
所以似乎可以下結論說飛機的風險比汽車大。但是且慢，由於飛機的載客量是汽車的幾十倍，所以換算到每個人的死亡概率上，飛機反而要比汽車小一點。不過，如果考慮事故的原因，以及可規避的風險，那麼汽車駕駛員在完全遵守交規的情況下，可以避免70%~90%前文中的死亡率。但是，作為飛機上的乘客而言，這個風險是不可控的。
所以，如果你自己駕車並小心開車，或者你有一個優秀的司機，那麼乘汽車的風險就要小於乘飛機的風險。這也是為什麼金胖子拒絕乘坐飛機，因為對於他來講，他可以把乘坐汽車和火車的風險降至接近於零。但對於飛機，則總有一定的墜毀概率，即使這個概率不大。
另一個有意思的現象是，死於空難的各國政要人數是死於汽車事故的政要人數的1/3左右。考慮到即使對於政要而言，乘飛機的時間也要遠小於乘汽車的時間，飛機的風險相比而言就很大了。
真心勸一句 這種朋友別交了。
根本不存在對事故的發生的隱瞞，只是你的同學太懶。第一，中國發生的空難不在少數，只不過你同學懶得去查資料；第二，ZF不可能隱瞞航空事故。就算真的出了航空事故，ZF也沒必要對事故進行隱瞞，該怎麼處理怎麼處理；第三，縱觀國內外的空難歷史，從ZF，航空公司到飛機生產商，從來沒有哪一方蠢到去隱瞞事故的發生。不過國外倒是有有關方面因為商業利益無視空難調查報告及其提出的建議而導致相同原因災難一再發生的慘劇。總之，要記住，ZF想不想隱瞞什麼，只要去查資料就知道了。凡是能查到哪怕一點點資料的，都不會是ZF想隱瞞的事件。
其實不用回擊他，因為他初衷就是沒有根據的胡攪蠻纏。你回擊他，只會讓他惱羞成怒。
坐飛機都覺得不安全的話，還敢出門打車？
你可以問他知道多少美國飛機墜毀，在搜下美國近幾年的飛行事故。不是中國隱瞞，是你的同學太懶，明明就不想知道，但是自己懶得搜。明明飯菜桌上放，自己不吃。然後說家裡人做飯不給自己吃
@楊駿飛 提到的地方存疑。事故率不是穩定的，目前民航發展太快，如果事故率穩定，那太嚇人了，實際上事故率是逐年下降的。
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