如何評價「上汽奧迪90萬輛後重啟」？

01-19

HOT!塵埃落定！上汽奧迪90萬輛後重啟-蓋世汽車資訊

據了解,本次會議,三方在大體上已經達成共識。在《三亞聲明》中,奧迪經銷商提出要求銷量達到百萬輛才能在中國選擇新的合作夥伴及建立銷售網路。通過本次協商,經銷商同意降低目標至90萬輛以後再開啟上汽奧迪項目合作,同時奧迪承諾未來上汽奧迪與一汽奧迪的產品只通過一個渠道銷售。

不過是拖延話術而已，真的要等到一汽奧迪90萬輛再啟動？怎麼可能，現在一汽奧迪58萬輛規模，不可能等到90萬輛再開始，而必然是現在逐步推動，相當於是三年時間內規劃一汽奧迪目標90萬輛。一旦奧迪國內銷量在2020年突破90萬輛上汽奧迪的生產和銷售準備也差不多做完了，馬上就可以推出新車。而如果2020年完成不了90萬輛，那麼留著一汽奧迪又有何用？

奧迪好氣啊，還是要被豬一樣的一汽坑幾年

奧迪出軌一汽，勾搭小三上汽的大戲階段性落幕。
幾個回合，各種拉鋸，明裡暗裡，精彩至極，足以入選商學院的博弈案例。

其實，這不是一段三國演義，奧迪、一汽、上汽之外，還有一股舉足輕重的力量：奧迪在大陸地區的經銷商們。（不太同意其它幾個回答中的說法：主機廠強勢，經銷商弱勢。實際上這次事件，經銷商的意志很大程度上影響了最終的談判結果）

奧迪成為最大贏家。

1 本來只有一個婚姻伴侶，未來可以再多一個。以後可以在兩家本地夥伴之間玩平衡術，誰更支持奧迪，可以給更多優質技術資源。就像現在的大眾，噢，不對，大眾已經進入一拖三局面。

2 之前經銷商渠道實際上由本土夥伴掌控。在新的協議下，奧迪的渠道掌控力度會更高。
這是這次談判的一個大成果。「未來一汽奧迪、上汽奧迪的產品，將有統一的渠道進行銷售」。
既然渠道統一，必然要有一個既不完全屬於一汽，也不完全屬於上汽的銷售公司，來統一協調推進管理工作。順水推舟，奧迪會成為最合適的協調人，帶著兩個本地小夥伴，一起管理渠道。

3 奧迪付出的代價是什麼？
我認為是對經銷商的安撫成本。
首先，承諾給經銷商不少補貼，彌補他們目前消極怠工造成的「損失」。
其次，未來的商務政策上，會更注重經銷商的合理利潤維護。
第三，降低了銷量目標：從100w降低到90w。汽車行業從來的鐵律就是：廠家忙衝量，經銷商希望別沖，守住銷售利潤率。兩邊是非常矛盾的。
現在奧迪承諾銷量目標溫和一些，對經銷商是好事。預計也會伴隨著渠道數量增幅降低，少開新店，老店的蛋糕更穩固，會很開心。

但是，一定需要看到，奧迪付出的代價，都是一些短期的、非戰略性的，得到的結果，是長期的、戰略性的利益。

奧迪這次最高明的地方，在於團結了數百家經銷商的利益。拉住了經銷商，實際上主機廠的本土夥伴也就沒有太大談判的籌碼了。

對於一汽、上汽，談判結果還算可以接受。

一汽雖然不能繼續獨佔奧迪產品的生產和營銷，但是畢竟有積累的規模優勢。這麼多奧迪主力車型已經在一汽生產，現有的製造資源，經銷商渠道也是自己一手發展的。主場優勢還在。

上汽就像是客場作戰，還要從0開始，其實運營難度很大。可能上汽奧迪最初是想複製一個一汽奧迪，自建渠道，獨立運作，但說實話，在2020年的中國，如果不龜兔賽跑的故事不再重演，上汽奧迪要做好是很難的。
拿走一部分產品的授權製造，進入現有奧迪經銷商渠道銷售，實際上是更明智的，你總不好把奧迪放進上海大眾展廳的途昂和帕薩特身邊銷售——畢竟寶馬賓士持續兇殘，凱迪路虎虎視眈眈，這個市場的競爭水平是很激烈的。

經銷商體系這次也是贏家。
有人輕視經銷商，但是大家要知道，能做奧迪經銷商的投資人，都是很有背景的。
經銷商相對的劣勢在於力量分散，而這次協會扮演了凝聚力量的角色。
未來這樣的事件可能越來越多。
其實對於經銷商來說，上頭的主人是誰無所謂，能賺錢就好。
所以，只要能拿回想要的補貼，有合理的商務政策和銷量目標，合理的新店開發速度，不要出現另一群掛著「奧迪logo」的不同體系的經銷商網路，他們就會開心。
從結果來看，經銷商的利益基本全部達到。

最後是說一下：能披露出來的信息，並非事實的全部，而是四方面子都不丟的一些事情。
最終事情的走向，我們還要繼續看。

還有一點，這次事件，看起來贏家是奧迪和經銷商，而非中方主機廠資本。德國人確實是談判高手，非常精明。
但是博弈未必是零和遊戲。
如果奧迪通過這次事件，重新出發，能有更強的組織內生力量。那麼可以說，以上四方都會是贏家。用毛主席的話說，這叫「團結一切可以團結的力量」。現在這艘大船上，多了一個船員，只要大家大方向是一致的，其實對於這條船是利好，對於寶馬和賓士，才是威脅。

外資方拿到了自己想要的，但中方也未必吃虧。組建一個上汽奧迪，德方少不了上百億的投資，建廠招人買設備，這對國內的經濟發展當然是好事。

要知道在汽車這種行業，永遠還有一個隱藏的主角躲在後面，成為四方博弈之外的第五種力量。他們從每一筆交易中合法抽成，從每一個主體身上定期剪羊毛。只要你的生意發生在國內，他們永遠都是關鍵的參與方和財務的受益人。

我想說的是，地方政府。

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上海車展期間，我會第一時間帶來一場知乎Live，談談上海車展的新能源車。

感興趣的朋友不妨看看。

詳情鏈接如下：

知乎 Live - 上海車展盤點：新能源汽車

難道就我覺得經銷商贏了？

重點不在於90萬輛，而在於只通過一個渠道銷售。不管是上汽還是一汽的車源奧迪4S店都可以賣，對經銷商是超級利好的消息。經銷商最怕的就是像現在南北大眾一樣線下分治，南北大眾基盤大底子深這麼玩沒關係，豪華品牌玩不起，尤其是還和寶馬賓士競爭中處在弱勢的地位。現在明確了一個渠道，不僅沒損失，新車型一多對現有的奧迪線下銷量困局無疑是翻盤大利器。

而90萬輛的指標根本無所謂，底下經銷商沒理由也不可能為一汽出頭，這些年一汽管理下的各種怪態，東北老娘們式的蠻不講理，對線下銷售困局的不聞不問，都讓經銷商這幾年怨念極深，也才會在這次宣布上汽奧迪後如此激烈。當發現奧迪企圖跳船的意圖後，緊跟著奧迪一起跳船，也證明經銷商對奧迪在哪裡生產根本毫不在意。

而現在外資和底下經銷商同時跳船，一汽接下來會怎麼做倒是我最好奇的。

簡單的聊聊個人看法，我的推論是奧迪一定會分家。

不妨分幾個立場去看待這個問題：

奧迪立場：中國目前是全球最重要的市場，奧迪不可能放棄；其次跟一汽的合作已經將近20年，該得到的都已經得到，得不到的就算再過20年未必能得到，加上目前中央班子的問題，一汽這個長子隨著背後政治力量的邊緣化目前並不受寵。而寶馬的長期施壓和賓士近兩年來的逆天表現也讓奧迪顯得更加著急，於是不得不考慮兩條腿走路。上汽早在80年代就與奧迪有過合作，當時生產過奧迪100，如今的上汽在國內也是數一數二的地位，市場、渠道、管理相對條件都很好，無疑是個不錯的二婚選擇。

一汽廠家：自然是恨得咬牙切齒。就好比一個富二代想結婚，家裡的父母給他找了一個在圈子裡還算非常不錯的女明星嫁過來，這場婚姻的成立到後面十幾年的維繫花了富二代不少的錢，養的老婆細皮嫩肉的，屋子裡堆滿了各種名牌衣服箱包和化妝品，這些都是錢砸出來的。當然，別說媳婦敗家，正因為富二代娶了這麼個媳婦，他在商業場上也賺足了面子，吃得開，賺了不少的票子，但是誰給了富二代如此豐厚的底子和人脈？還是富二代的老子。前幾年富二代的老子因為反腐貪污的審查傷了元氣，加上這家另一個敗家兒子砸了幾百億也毫無作為，傷到了根基。富二代的白富美明星老婆見勢不妙，為了自己的未來，開始和另一富豪暗度陳倉。

說到這裡，一汽廠家和其經銷商網路必定不爽。

上汽廠家：這位富豪早年追過這位女明星，兩人還有過同居，無奈家中長輩反對，說其女明星排場太大，以當時的家境未必hold的住，於是就娶了女明星的廉價妹妹，大眾。現在富豪也家大業大雄踞一方，老相好過來投奔，不管是出於利益還是情誼，必定舊情復燃。

籬牢犬不入，本來就是基於商業和戰略的合作，既然一汽已被奧迪看穿，想到往後的出路以及與寶馬賓士的博弈，唯有再嫁一夫，拓展市場與渠道。上汽奧迪指日可待！

謝邀，非常感謝！

折騰了4個月之久的上汽奧迪事件，最終以奧迪在華年銷售達到90萬後再重啟「告終」。很明顯奧迪經銷商維護了自己的利益，雖然從新聞報到我們得知談判細節尚有分歧，但是整體來說已經塵埃落定。

我覺得該合作事件在全球汽車市場都對奧迪產生極大的影響，畢竟中國市場佔有奧迪全球銷量的三分之一啊！我複製一組數據，奧迪1-2月份全球累計銷量249100輛，同比增-7.7%，奧迪1-2月在華累計銷量67336輛，同比增-31.5%，同期賓士1-2月在華累計銷量95076輛同比增31.5%；寶馬累計銷量為92045輛同比增14.7%；

奧迪在我國的市場份額迅速被賓士、寶馬以及凱迪拉克、雷克薩斯、沃爾沃等二線豪華品牌分食。我國市場銷量的下滑也直接拖累奧迪的整體表現。

很明顯一汽不給力，奧迪想聯手上汽，一汽自然不爽，奧迪這麼多年還是沒有摸透國企的性子啊！

前前後後也一直在關注這個事情。目前的高票答案一苒分析的比較全面，也是比較可取的答案。部分答案水平有限，各位看官要學會斟酌。

毫無疑問，真正最大的贏家一定是奧迪。貢獻給大眾的利潤絕對不止10個點那麼低(聽說股比調整了，但是調整以後一樣和奧迪的影響力及利潤不成比例）。內心的不平衡導致奧迪有了插足上汽的動作

但這件事從最開始就是很難做成的，有以下幾個原因。

第一，奧迪不會想著重建一個集生產銷售於一身的新的合資廠，無論是人力資金成本，還是背後的阻力，都不是能夠輕易克服的。

第二，一汽方面對此不可能無動於衷。引導經銷商也好，背後施壓也好，這件事至少不會很順利。共和國長子的身份，決定了很多戰略層面的需求。奧迪目前的利潤大多貢獻給了一汽大眾。而上汽50:50的股比，勢必會觸動一汽的蛋糕。

第三，政府層面微妙的授意。小老百姓不敢妄自揣測，說些相對明顯的。無論是一汽，還是奧迪，在兩國政府而言，都是密切關注的。聽說江淮大眾在李總理的撮合下，剛剛成立。這說明了一個問題，政策導嚮往往是唯一影響一件事情走向的。這不就破了兩家合資的規定嗎？大眾剛忙完和江淮的事，對於奧迪定然相對慎重。汽車對於德國的重要，可以從德國總理的奔忙窺測一二。

尤其是奧迪畢竟綁在大眾這條船上，船大了自然動作受限。

經銷商的作用，主要充當傳聲筒。目前來看，國內經銷商聯會也好，工會也好，這種組織通常權利有限，和黨工委比起來不值一提。當然，長久而言，經銷商的覺醒必定會抱成一團，其話語權也會逐漸增長，但這需要時間。

奧迪通過這一次動作，一方面敲山震虎，激勵一汽大眾方面，同樣也在為自己增加籌碼，長遠來看，第二家合資也並非不可行。

而短期來看，事情應該是告一段落了。聽說前幾個月奧迪丟掉了銷量第一的寶座，想必內心不可能高于波瀾。如何在國內重新定位與寶馬賓士的關係，以及面對類似凱迪拉克，捷豹路虎等的追擊才是更重要的事情。

定價略低於賓士寶馬的策略似乎應該修改了，而寶馬新一系對a3的挑戰更是將戰場擴大到了整個細分市場。

好在三方都已經握手言和，期待後半年奧迪的銷量表現。

挖個坑先，先把打經銷商穩住了，奧迪最近的銷量太難看了

主機廠還是比經銷商強勢。

謝邀，真是嚇一跳，好多汽車話題邀請

在這方面我是真弱雞，頂多在同齡人中比較了解，哪敢在知乎來班門弄斧。

像這種評價的問題那更是需要龐大的知識儲備和對這個事件特別關注才能有資格評價吧。

而我......我不管，我是奧迪腦殘粉！

現在的4s經銷商模式，已經顯得有點落後時代了。

像什麼雙品牌4s，汽車超市，電子商務。。。至於什麼模式會更具有競爭力，看下一步的市場發展了。

現在4s壟斷地位的售後維修，國家層面已經出台法律破除了壟斷地位。

現在4s壟斷地位的銷售服務，很多地方已經破除了其壟斷地位，國家層面破除壟斷也是隨後的事（事實上，壟斷銷售在法律上已經破除，也就是不合法，只不過是主機廠通過罰款返利的方式，在強行的實現壟斷銷售）

不可否認，4s在品牌形象的樹立上有重要作用，也有著最強烈的激勵機制（相當於把經銷商與主機廠綁在了一條戰船上）

未來第一個發展趨勢是：民營的全國連鎖型的專業汽車維修集團會建立。（其實全國性的連鎖維修集團目前沒有建立，不是沒有資金，不是不賺錢，主要阻礙是主機廠不給予配件供貨！）區域性的維修公司，小量的配件可以通過特殊渠道獲得，大量的配件目前是不可能獲得的。

一旦全國連鎖型的維修集團能夠建立，也意味著目前的4s模式立刻會搖搖欲墜。主機廠是最主要的障礙。

4s模式其實是傳統主機廠的一條護城河。新品牌主機廠的成長面臨重大障礙，拿觀致舉例，觀致一開始只有一款兩款的車子，卻需要建設一個專門的4s店來銷售這兩款車子，不用想，4s店肯定是虧本的，4s店虧本，就不可能有更多的4s店賣車，結果就是車子怎麼也賣不出去，主機廠虧經銷商虧。

上汽奧迪也是一個道理，初期就只有一款兩款車子，建獨立4s店，鐵定是虧本的。

所以一汽上汽奧迪一個經銷商體系絕對是明智之舉。

我最理解不了的是：奧迪經銷商體系是一汽奧迪的護城河，為什麼一汽願意一起合作？唯一的解釋是：奧迪給了一汽一定的好處，或者說，奧迪給了一汽一個無法拒絕的理由。還有一個可能，奧迪直接繞過一汽，與經銷商談判：上汽奧迪的新車型都給大家賣，經銷商不可能斷自己財路，有更多車賣肯定更賺錢。

反過來，經銷商與奧迪一起向一汽施壓，迫使一汽同意開放自己的4s店。贏家是上汽，車一出廠，就有幾百上千家4s可以賣貨。

上汽不過是搶了一碗湯，一汽則是徹底妥協，最終的贏家當然是奧迪。

不過，北汽賓士，華晨寶馬也要睡不著了，萬一賓士寶馬也學奧迪這樣做，那就好玩了。誰叫吃人家的嘴短呢？可能合資豪華車以後的混吃的日子難過哦。

補充一下：現在明面上是經銷商抵制奧迪與上汽合作，背地裡則是一汽夥同經銷商向奧迪施壓。但是經銷商與一汽其實利益不太一樣。其實經銷商的最終目的有兩點，一、自己可以賣上汽奧迪的車，畢竟如果不能賣，虧錢的是自己。

二、要求更高的返點。

因為現在經銷商的主張是：我們現在都在虧本，兩家主機廠，萬一分網銷售，虧本更厲害了。

所以要求更多的返點，而且要年銷量達到90萬，才同意上汽合資。

這是什麼意思呢？就是經銷商對未來的發展趨勢看不清楚，而且上汽奧迪合資以後，經銷商就沒有抵制的資本，想要提前撈夠本。（因為年銷量90萬，就意味著經銷商撈夠本了）

但是想要更高的返點，這個很難，因為即使奧迪同意給予更高的返點，但是這個錢是一汽，奧迪共同支付，而一汽是絕對不會同意的。

與其說，現在的狀態是經銷商抵制上汽奧迪成立，不如說是經銷商要求併網銷售上汽奧迪（這個目的差不多可以實現，主要困難是一汽從中作梗）

順便經銷商要挾一汽奧迪提高返點。（所以說

，一汽現在反而是被經銷商要挾，左右不是人）

其實這場鬥爭最大的失敗者就是一汽，要想幹掉上海奧迪這個方案，只要一汽奧迪點頭：同意降低與奧迪總部的利潤分成。

只是這樣的話，一汽徹底淪為代工廠了。

這裡面的博弈關係其實蠻複雜的，各方都不傻。

我只最後說一點：如果經銷商與一汽共同進退，共同逼迫奧迪放棄上汽奧迪方案，成功率在90%以上。

一汽目前在盡一切的可能團結經銷商，可惜經銷商其實也是散沙，而且心懷鬼胎，乘機要求一汽奧迪提高返利。

不提高返利，一汽得罪經銷商，提高返利，一汽也沒有把握團結經銷商，滅掉上汽奧迪。（返利是經銷商同意上汽奧迪成立的條件之一，這就尷尬了）

謝邀，90萬，看看而已，認真就輸了，後續精彩的事還會繼續出現的。

1.奧迪抓住了投資人的要害，反正哪兒產的奧迪都可以在現有奧迪經銷商那裡賣，滿足了這一點，投資人才不care奧迪和誰合作

2.至於什麼90W才重啟上汽奧迪，作為圈內人，只能說誰信了真是too young too simple，奧迪安撫投資人最大的目的就是不用太擔心其他豪華品牌將目前奧迪網路撕開挖走的問題了，剩下的事必然是全面啟動和上汽合作的事

3.一汽-大眾受傷最深，深刻體會人為刀俎我為魚肉是一種什麼感覺，辛苦建立的經銷商網路說共享就共享了，原因很簡單，無論是一汽還是大眾集團心裡都明白，一汽-大眾最好的角色就是代工廠，同理上汽大眾

4.這個事最終走向必然是一汽-大眾奧迪事業部遭清洗，然後奧迪、一汽、上汽按一定股比成立全新的奧迪銷售公司分錢，一汽-大眾和上汽大眾淪為徹底的代工廠，最終奧迪的盤子做大了，三方都賺錢

5.充分證明只有永遠的利益，市場換技術就是個笑話，限制外資2家汽車合資企業也是笑話

最關鍵的還是上量，想兩條路走，本來上汽大眾和一汽大眾也比較和諧，奧迪也算同一個合資方，接下來兩個奧迪也可以共榮，從而保持奧迪銷量在中國市場的領先地位！

Audi之後，Benz BMW的南遷還遠么[奸笑]BBA競爭正式進入2.0時代，再冒出新的BB合資廠也不見外[悠閑]

這個話題比較高端~只能幫你頂起來了。

恭喜奧迪，恭喜奧迪銷售公司！

終於不再只能忍受一汽了！

瀉藥！
大致了解一點情況，個人不相信上汽奧迪項目會等到90萬輛之後才可能重啟。生意這種事情，只要利益分配得當，隨時重啟都有可能；目前的問題主要是各方利益分配沒有談攏而已。如果把上汽奧迪項目的利益相關方梳理一下，大致可以分為：上汽+奧迪，一汽，CADA+奧迪經銷商；總共三方。上汽和奧迪自然不必多說；一汽其實也不太難搞定；至於CADA+奧迪經銷商，如果沒有CADA的出現，奧迪經銷商和上汽+奧迪是沒有辦法形成對等博弈的局面的，最近幾年，CADA可謂風生水起，前後陸陸續續組織經銷商向廠商所要的各種補貼應該有數百億之巨了吧。儼然，CADA已經成了無本萬利的生意，但現在的這單生意，相當於是在上汽和奧迪的碗里搶肉吃，你們真的如此確信，上汽和奧迪都是軟柿子？大家不妨繼續圍觀。

我就看看奧迪最後有沒有魄力把avant和allroad都國產了

完成最大本地化，正常！不過奧迪這盤棋也下得挺大！人家還是強勢

經銷商沒什麼話語權，主機廠才是制定規則的

瀉藥。

天下熙熙皆為利來,天下攘攘皆為利往。

奧迪在一汽大眾只佔10%的股份，導致貢獻大、收益少、話語權小，一汽對奧迪的訴求漫不經心且自顧不暇，市場風雲變幻導致奧迪銷量增速低於對手、品牌價值式微，「尾氣門」導致大眾與一汽股比談判停頓，大眾「去中心化」結構改革使奧迪獲得更大自主權，等等這些因素綜合起來，把奧迪推向了上汽。十年來，奧迪在華銷量佔全球的9-33%，但按股比從一汽大眾得到的分紅僅佔全球利潤的1.34-12.6%，明顯不對稱。　　中國已成為奧迪全球最大單一體市場，銷量貢獻超過30%。不僅如此，中國市場亦成為奧迪最大的利潤奶牛。2015年，奧迪集團經營利潤達51.34億歐元；而按估算，奧迪在中國市場的利潤即達到約24億歐元，幾占奧迪全球利潤的一半。　　在此之前，三方曾經約定將股比從此前的60：40調整至51：49。按照當時的說法，在獲准增持後，大眾或將把增持的9%的股權轉移至奧迪，使其在合資公司佔比達到19%。　　對奧迪來說，這是一筆非常豐厚的利潤。按照一汽大眾公布的財務報表，奧迪每年貢獻的利潤約為200億元，如果股份增持成功，奧迪每年將從中國市場多賺取近18億元利潤。　　但這一舉措多年來並未得到落實，身處其中的奧迪難免可能會因此灰心而試圖尋覓「高枝」，更何況在眼下，受大眾柴油門事件影響，奧迪的增持意願將變得更加的遙遙無期。