慢車除冰是目前提高機場除冰效率的最好解決方案嗎？為什麼國內只有少數機場在使用？
謝謝邀請，樓上答主@phoolean 的回答已經把慢車除冰的概念解釋清楚了，也把它的運行中的利弊給講到了。
具體的運行我查下資料再細說：—更新———————————首先，慢車除冰得要修專門的除冰區，這個除冰區得修在滑行道或跑道頭區域，以方便飛機除完冰馬上就上跑道起飛修除冰區機坪和設施要錢的。
而且這除冰區的地點選擇必須滿足飛行區施工規範，限制很多，機場地皮很珍貴不一定有這個地方給你設除冰區培訓慢車除冰的機務也要花很多錢的除冰區修完，人員培訓完一年就用幾個月，甚至有可能用不上：有時候根本沒雪，有些雪的程度機坪除冰就可以了，有時候雪大得已經不適合起降改停航了。賠本生意沒人願意做吶。而且一般來說，除冰液這種東西是不會存放在除冰區，都是統一存放在危險品儲存區，除冰車往返與除冰區和補充除冰液區在帝都這種巨型機場所花的時間算起來還不如機坪除冰——機坪行車速度不得大於15km/h,還必須隨時避讓滑行中飛機…
而且全國北方大部分非省會機場一天才幾個航班，這樣做起來非常不划算，大部分小機場都沒必要，也就帝都這種大流量機場為了加速流量沒辦法才去做這種賠本生意
最後：
慢車除冰好不好？好！劃不划算？
在北京以外的中小機場為了保證出港航班的所花的代價，划算程度實在雞肋。所以大部分機場不搞慢車除冰。另外北京正在加強慢車除冰效率，因為以它的出港流量，還是有必要的。慢車除冰是給飛機除冰……機場除雪是給地面的滑行道除冰……對象都不一樣也要拉出來批判一番？！
謝邀。慢車除冰是航空器除冰，不是機場除冰。這是航空公司的任務，和機場沒有關係。關於慢車除冰的概念：
「慢車除冰」，是指航空器在進入除冰位後，不關閉發動機，而讓發動機處於慢車（怠速）狀態，除冰車直接進行除冰雪作業。據了解，航空器慢車除冰的難點在於選擇除冰車作業路線，以有效避開飛機發動機前後部的氣流危險區；同時需關注除冰車的噴液角度和壓力設置，以避免對航空器發動機產生影響。航空器慢車除冰相對於傳統除冰模式的主要優勢在於減少了關閉和啟動發動機的環節，極大的節省了除冰時間。以一架波音737飛機為例，實行慢車除冰僅耗時4至6分鐘，要比傳統除冰模式效率提高50%。
機場除雪用的是這種：
慢車除冰確實是效率最高的除冰方法，除完就走，省時省力。但是效率高的事情往往伴隨結構複雜，管理難度大的問題。個人認為除去機場硬體設施原因外，最主要原因就是航空公司，機場已經除防冰工作的委託方之間的撕逼。
由於慢車除冰發動機不關車，對人員操作要求提高。就拿機務來說，很可能地面指揮監護的機務是一波人，操作除冰車的又是一波人，那除完冰後簽字放行誰來啊，地面的人說除冰的簽啊，我就指揮下看看，啥也沒做，為啥我簽；操作除冰的人說我來幫你們除冰的，我才懶得簽，你愛放不放。外加其他我不知道的部門撕逼，大家為了省事就盡量不慢車除冰改用定點除冰了keke已經說得很完整了。修慢車除冰的除冰坪不難，投資有限，佔地也能夠解決，關鍵問題在於初始設計時是否考慮到。另外單獨的危險品倉庫造成車輛行駛距離長的問題是個關鍵問題，機場內堵車已經成為經常發生的情況，需要合理的安排。這些問題能不能解決？機場開始運行後再施工很麻煩，首先是監管部門批不批，批了後每天施工時間很有限，還要受到航班影響，整體成本很高。如果初始建設時一次性考慮到，成本就很低。說到底機場效率低是建設時對很多問題考慮不全面，根源問題在於部門協作。
對飛機，目前來看，在同等天氣條件下，慢車除冰確實是最好的辦法。首都機場除國航的330以及EF類、外航飛機，都可以慢車除冰。
至於為什麼不推廣，作為北方最大的，也是最好的機場，首都剛剛運行這個不久，沒法推廣。東北的天氣條件更好，可惜沒錢搞驗證。
至於為什麼對慢車除冰或者說除冰這麼謹慎敏感，是因為曾因為這個出過事。加之慢車除冰過程中，飛機因為發動機在運行，周邊情況複雜，對各人員的要求更高。不到萬無一失，不會推行的。這問題應該問老飛，看他們的規章與要求。就地面機務而言，不可能機務慢車除冰以後再下來換機組，這個過程比機務直接除冰還麻煩，而且地面推慢車需要多人監護，需要資質人員，需要向機場空管申請。
同謝邀…由於除冰的實際過程和具體安排是機場方面負責，不甚清楚相關內容，十分抱歉！
作為機場設計人員，除非業主明確要求，需要建設除冰坪提供慢車除冰，一般情況我問都不多問一句的。
=========================我是填坑分割線==========================由於不了解機場的實際運營，對於除冰坪慢車除冰與站坪機位除冰哪個效率更高不是很清楚。我僅從設計角度試著分析，為什麼大多數機場不適合設置除冰坪。（此處有一個問題，慢車除冰必須在除冰坪上運行嗎？還是慢車除冰只是一種操作方法，與地點無關？希望從事機場運行朋友可以告訴我，非常感謝）
下面僅對除冰坪的設置進行討論：
先看規範：ICAO 附件14 第六版
因為一般的除冰坪是這樣設置的：ICAO 附件14 第六版 附錄第二部分
這是除雪車的規格，不是很繁忙的機場一般會全場調動使用：
我在南方，根本遇不到這種情況。
謝邀。 慢車除冰北京機場很早就有了，為什麼沒有大規模使用呢？那是主要是因為航空公司和機場的責任區分問題。慢車除冰只能是在機場跑道盡頭或者在滑行道上進行，在發動機慢車的情況下進行除冰車作業。慢車除冰也只能由機場進行除冰，因為一個機場並不是只有一家航空公司的飛機進行起降。那麼問題就來了，如果航空公司委託機場進行放行，那麼機場慢車除冰沒有問題，因為放行責任是機場的，航空公司只是承擔外委責任；如果飛機是由航空公司進行放行，在飛機滑出機位時，飛機機翼結冰，這是不符合飛機的放行條件的，航空公司不能在飛行紀錄本上放行簽字，航空公司也就不能用機場的慢車除冰了。 再說慢車除冰後是否將機翼等部位的冰全部除去，這是要機務通過手去觸摸的，在慢車除冰下，發動機的吸入和尾氣危險區域很大，很容易發生危險。雖說有不同類型的除冰液，除冰的效果也不一樣，考慮到成本因素，航空公司也會根據結冰條件對除冰液進行配比。 綜上所述，慢車除冰沒有推廣開來，因為大雪的情況還是很少碰到的。
定點除冰區內進行慢車除冰是種趨勢。歐美機場都這麼干。但是需要引進配套的設施和作業程序。不是很簡單的一個事情。
這麼說吧，對於北京這種流量的機場，慢車除冰這個技術的確能提高效率。但是，首都機場(包括國內的大部分，或者說所有機場),效率並不是靠技術解決的，各個部門的協調工作做不好，管理層還總出一些亂七八糟的讓人費解的規定(比如北京管制的等待池),這些都是影響效率的其他因素。因此，效率是管理方式決定的，而根技術和個體沒關係。
謝邀個人不屬於現場序列，對慢車除冰這塊功力不夠。回答這問題有點吃力。先說結論：慢車除冰是目前提高機場除冰效率的最好解決方案。
慢車除冰，簽派這邊叫定點除冰。確實可以提高除冰效率。兩個除冰在原理上都是一樣的：除冰車噴除冰液。區別在於機位除冰需要的是除冰車跑各個機位，而定點除冰是劃設指定區域，除冰車不動，飛機排隊去除。機場的除冰車有限，早上六點以前（PEK）機位除冰，除冰車還跑得過來，航班量一大，讓飛機不動，除冰車滿機場跑，效率非常低。對大機場來說，就會出現保障不過來的現象。現在很多機場都大的可以，跑不過來的。所以說，慢車除冰除冰車不用到處跑，的確提高效率。
至於為什麼只有大機場現在用，小機場一般機位之間間隔不遠，整個機場停機坪距離不遠，不需要單獨劃設一片區域，讓飛機早開車。開車是要燒油滴！另外航班量一般也不大。當然，這兩天新疆大雪，就能看出問題了……還是一個改革動力不足的問題。現在具體哪個機場什麼時段是定點除冰還是機位除冰並沒有規定或者公示，都是現問機場指揮中心，還是考驗機場的保障能力。慢車除冰對作業人員的要求很高，哪裡能噴，哪裡不能噴，從哪個方向噴都有更為嚴格的要求。
要求這麼嚴格，必然要經過特殊培訓吧，這個要成本吧
中國民航現在留不住人你也知道吧，培訓完了後幾天不想干辭職了，白花錢了吧
北京機場除冰工作由3個單位負責，單位一多又不好協調
總局又說了，我現在的體系沒摔飛機，我為啥要督促你們改，為了最後一句，匿了慢車除冰可以解決防冰液保持時間不夠的問題，因為飛機推出開車後一般離起飛就不遠了，這樣在惡劣天氣下可以儘可能保證飛機無冰雪污染物，而傳統機位除冰很有可能在除防冰後由於大面積流控而導致防冰保持時間超過。這樣又需要再次除防冰。 而慢車除冰的問題是除冰液可能會被發動機吸入，除冰液的排放也是問題，到底是機場統一除冰還是航空公司自己安排除冰車？這也涉及到成本問題。除非是常年寒冷的地方，其他溫暖的城市慢車除冰是不必要的，一年也下不了幾場雪。
推薦閱讀：
※為什麼現在不能憑護照乘國內航班了？
※國內哪個機場（或某個機場的什麼位置）適合拍攝飛機起降？
※如何評價《飛行員之眼》系列？
※有沒有比A380大的飛機？
※現代民用私人飛機為何在外形設計和飛行性能上都不如二戰的軍用活塞機？