川藏鐵路修起來很難，為什麼沒有把康定和邦達車站建設在地下的方案？

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也許是我腦洞太大，貌似除了地鐵沒有地下車站，但是如果川藏鐵路引入地下車站，比如康定車站地下600米，邦達車站地下500米，這麼一來列車爬上爬下次數少了，超長展線不需要了，坡比不是問題了，車速高了，線路短了（展線要修好幾十公里的）。而且從地鐵來看，修建地下車站的通風、施工、人員物資輸送、環境控制都不是問題啊。（補充，至少不是大問題。）康定和邦達不是人口密集的大城市，人員物資運輸需求不大，車站建設在地下小一些也夠用了，有大的需求修個支線也不難的。如果想法可行，求提交建設方。不求回報，只求心安。相關資料：建設川藏鐵路有多難，這51張圖片告訴你答案。。。
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補充：某君批評我，：「工程技術不是科幻小說，了解的多了，不切實際的想法就少了……除了技術可行，還有個經濟合理。」是的，我確定我了解的技術不夠多，經濟帳在這裡受限於篇幅也是很不容易算的。還有時間因素，社會乃至於政治因素。如果有可能，我還是想知道這個想法可行性，因為，京張高鐵路要在八達嶺地下二百多米建地下車站了。而且我也不是咬定康定必須有六百米啊，擱到多深，高鐵就少爬上爬下多少啊。少二百米也是功德啊。

地下500米?參考哥達山基底隧道難度係數x10

埋深500米？這是要開礦井的節奏？

通風怎麼辦，救援怎麼辦，解決這些問題所需要的資金投入還不如在地面上老老實實建一條。

太長不看版：除了資金和工程問題外，給各位提個醒：題主是忘了，汶川地震時候的，寶成線么？

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防止跑題，先抄題。

一句一句看哈。

首先，高鐵站放在地下，中國呢，不是沒幹過。

題主可以搜索一下「于家堡站」，然後再看看于家堡站周邊的地圖。這地方（規划上）可是要做金融區的（實情如何姑且按下不表），修個高鐵站，把這個地方連在高鐵網上，有（未來）需求、有前景、也可行（京津城際延長一下）。然而你不可能在金融區（地面上）修高鐵軌道，更不可能把它放邊上。於是乎，只能按到地下咯。

順便，其實，這個跟資金關係可能真不大。（修個車站，大可以去銀行貸款啊，車站就在那裡擺著又搬不了家，沒什麼問題吧？）

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然後呢，就是為什麼川藏的鐵路不能按到地下去。

個人推測，最現實的原因可能是——地中海-喜馬拉雅火山地震帶（多謝@侯智華提醒）。要不是因為這個，青藏鐵路可能還能早通車幾年（尤其是格爾木-拉薩這段，我看相關紀錄片的時候印象最深刻的，不是「老生常談」的凍土，而是跨越地震帶）。

一說起這個，就不得不說汶川地震。地震中，寶成鐵路150公里835米處的109號隧道坍塌，花了差不多半個月（5.12地震-5.24搶通）才修好。（順便，之後搶險大軍又用78天左右搶出來一條八九百米的新109隧道。也就是說，原來那個隧道，一個地震，就廢掉了。）（資料來源：百度百科「寶成鐵路」詞條及相關參考資料）

如果川藏線沿線、周邊哪裡地震了，鐵路必然是要作為搶險救災大動脈的。所以，修建這個鐵路，最最需要考慮的不只是經濟效益，而是要保證地震之後，不能耽誤事。

要是題主的想法真實現了的話的話，萬一哪天地震了，隧道塌了，埋里幾列列車不算，救援的話只能靠卡車和飛機誰受的了——眾所周知這倆能運的貨相當有限。

所以，這條鐵路建國初期開始勘察，上世紀九十年代開始選線，2014年才正式開工，不是沒道理的。

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其次，隧道工程，有個必須考慮的問題——活塞效應。高速行駛的列車進入隧道，會對隧道的空氣產生擠壓。這些空氣可是非常大的隱患（扎爆過氣球的人應該能知道，其實這兩個比較類似），不好好處理的話，輕者就是讓你振聾發聵（隧道口的音爆），重的話會毀壞隧道里的部分設施。地鐵在隧道里一般不會超過60km/h，而一般列車在隧道里不會超過……大概是，120km/h（順便，天津地下直徑線，長度五公里，限速80）？

也就是說——隧道屬於，減速帶。題主如果想多了解的話，「活塞效應」可以搜到一堆科普資料的。

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所以……首先要肯定題主能有這樣的思考和想法。雖然理論上並不可行，但是，中國一個個的「奇蹟」，又何嘗不是從一個個看上去天馬行空的想法開始的呢？

不過，這些想法當中，能夠落地的，又有多少呢？

所以，題主的想法確實很好，但是呢，缺一點實事求是，缺一點技術知識，於是乎，最後被一堆「專業」的網友朋友，「笑話」了。

不過沒事，被人笑話不可怕。又掉不了幾塊肉，而且還能長見識，也沒什麼嘛！

可怕的是，因為被「笑話」，堵住了耳朵，閉上了眼睛。

而著，大概也是那些「噴子」們，產生的原因吧。

（說著說著就說多了……大家看著玩吧）

傘月亭靈雲卑

2017.4.18

既然從地鐵來看沒問題，那就先找個埋深500米的地鐵站證明沒問題吧。

康定市區海拔平均2840米，邦達鎮街海拔平均4150米那麼高差為4150-2840=1310米。按題主的主意，康定站在地下600米，邦達站在地下500米，那麼兩站高差為（4150-500）-（2840-600）=1410米，好傢夥，高差不但沒縮小，反而擴大了100米~~~題主果然腦迴路清奇23333333

朝鮮地鐵也沒有題主這麼修的吧！

咱這是造鐵路不是造礦井

成都到拉薩，高差是固定的，朝三暮四還是朝四暮三沒差。

半個相關行業強答。

川藏鐵路從50年代就開始測繪設計，奈何自然條件太差技術不到位沒錢一直沒動靜，近些年才正式開始。

不過呢現在已經在分段修了，分三段，康定過雅安到成都段，這段中雅安成都段已開工預計明年6月雙線通車，拉薩到林芝已經開工，林芝到康定這段還在設計，因為太複雜了，目前中鐵二院基本共識走昌都理塘線。這段路不知道你走沒走過318，雨季整天就是翻山碰塌方堵路，高程差太大地質又差，連修路維護的都不是路政是解放軍路橋部隊。

接下來說重點，題主的想法沒有考慮到山區地質條件的複雜性，誰都希望能像平原地區一樣高程差小修路修橋一路通到底，實際呢修建都是分成了很多個區段，本身拉薩到成都高程差3000，地質條件所限不可能定一個高程，但是會盡量優化整個區段爬坡盡量減少。設想打個隧道，途徑的站點高就好幾百米高的地上站，深就好幾百米深的地下站，基本就不現實，隧道標準沒有這樣搞的。整個線路設計基本都是坡，按新聞的數據，整個線路累計爬升16000米，整個線路隧道最深段可能達到1800m，橋隧比達到70到80%，說白了就是太難修了，有的路線連滑坡泥石流塌方地點都繞不過去，只能硬著頭皮大跨度拱橋。

國慶據說林拉高等級公路試運行了。林拉相比來說西藏算最好修的路了都搞了這麼些年。當時修的時候能打隧道打隧道，遇水架橋，遇穿不過的隧道把山挖了，地質差挨著318的好幾處，炸也不能炸，每次都是定點停止施工放行。真的是這些年國家有錢了，都不叫事

地鐵都還沒埋深100米的吧？考慮安全，防水，還有受力情況還沒有研究到這種高度

好主意！順便再修襾個導彈井？

我自己總結一下，

第一，隧道的建造成本按照長度增加以指數方式增加，所以超長隧道不具有經濟和現實意義。（這個說法正確嗎？）我所提出的想法因為地理位置原因只會造成隧道超長。（來自傘月亭君）這也是為什麼跨海隧道也就在百公里以內。

第二，橫斷山脈地質不是很穩定，隧道越長出問題概率越大，越不安全。（來自花海震君）

第三，高鐵站不是簡單的單條隧道，需要並行的六到八條鐵路、站台等設施，需要龐大的空間，遠比地鐵站大，開挖成本太高。（來自花海震君）

第四，活塞效應。高速行駛的列車進入隧道，會對隧道的空氣產生擠壓。這些空氣可是非常大的隱患。同時也起了減速作用，耗能大了。（來自傘月亭君）

綜上所述，基本上都是需要技術進步解決，也就是說超級隧道遲早會出現，青藏高原也許真的會被挖穿，西藏不再遙遠。

應該就這些了吧。請高手斧正。

從救援角度提一下吧，500m深的隧道，一旦發生MCI的事故，怎麼TRIAGE？出現火災整個隧道內都不一定是安全的。救援車輛怎麼進入？難道每隔幾公里設置個鐵路消防局買一堆陸軌兩用車？香港花了3400萬港幣（3000多萬RMB）只購入兩輛陸軌兩用來應對港深鐵路通車，你買這麼多錢誰拿？一旦出現CBRN類的恐襲可能會導致整個隧道被污染，你怎麼洗消，hot，warm，cold三區怎麼分？傷員治療轉運怎麼辦？消防供水怎麼保證？