坐飛機的傳聞，哪些是真的？

01-19

1、從發生的空難統計來看，生還者多數是坐在機尾的。
2、坐飛機全程最好都綁安全帶，因為風切變來無影去無蹤，萬一碰上飛機急速掉個幾百米很正常！
3、發生空難的時候，機組人員是要陪死的，沒有人會跳傘離開。
4、空難發生時，是不會像電視上那樣給時間你寫遺書的！
5、到目前為止，掉下來最多的機型是波音737，還沒掉過的機型是空客A380！

6、因機械故障掉下來的飛機不多，掉下來的飛機多為人為操作不當。
7、迫降是非常危險的事情，因此迫降只允許一次性完成，萬一不成功，飛機是沒有多餘的燃油可以復飛的。
8、如果萬一一次性無法迫降，那隻能採取摔機著陸的方式，這個跟從空中把飛機扔下來沒區別。
9、黑夾子有兩個，專業叫法叫語音記錄器和飛行數據記錄器！
10、坐大型機比坐小型機穩，大家出行盡量選大機型！
11、大型機有330、340、380、747、777、787！
12、如果你跟某位乘務長認識，且關係ok，當頭等艙或公務艙有空位時，你是可以讓她給你免費升艙的！
13、乘坐飛機時，請大家遵守相關規定，在飛機上打架或吵架是會被認定危害飛行安全的，除了下飛機你會被帶去警察局外，航空公司也會把你拉進黑名單的！
14、民航客機是無法90度側身飛行的，也無法180度翻轉飛行的，這個只有戰鬥機才可以！
15、四發飛機與雙發飛機相比起來，巡航速度是沒有提升多少的，提升的只是推力！

16、起飛與降落是飛機最危險的時刻，也是潛在空難多發時刻，請系好安全帶！
17、剛做完手術，傷口沒癒合坐飛機有傷口裂開的危險！

1. 肯定不正確，每個空難發生的都不完全一樣，這種說法可能從統計來看可以成立，但是沒有根據。造成飛行事故的原因很多，生還不生還跟坐在哪裡無必然聯繫。假設這麼一個事故，737迫降水上，後艙艙門失密加上後艙艙門在水面之下（737就是這麼設計的）那麼水全都從後艙近來了，豈不是後艙乘客先over。

2. 對。強烈建議乘客全程系好安全帶。

3. 民航飛機上沒有降落傘。至於賠死??這個?? 緊急情況下，我們所有的機組都接受過嚴格的應急訓練的，目的就是在這種情況下能夠儘可能保證旅客的安全。

4.沒有時間寫

5.同意滇狐所說的，這麼說不公平。

6.人為原因較多，在事故分析領域，有一個很重要的概念，叫做事故鏈（也有乳酪理論，意思差不多），就是說一個事故的發生，肯定是因為一系列錯誤相繼作用的結果。

7.是的

8.跟摔還是有本質區別的。

9.參照滇狐的答案即可

10,11 正確的來講，大型機有737系列 320系列。而747 777 330 340 380 787等正確叫法是重型機

12. 乘務那邊的情況不太了解??但是一般大公司從規定上講都是不可以的。

13.沒錯！

14. 在模擬機上，737可以翻滾，大概會掉1000ft的高度。不過真機是不允許這麼飛的

15, 16. 正確

17. 是的。但是一般情況下的傷口沒有事情，因為座艙有增壓，壓力都在適宜的範圍內，除非是那種很嚴重的傷口，醫生會提出不讓坐飛機的建議。

1，2是這樣的

3 貌似民航飛機本來就不能跳傘

4 不知道

5 737是世界上最多的飛機，基數大所以大家覺得事故多。737還是很安全的。

6 是的

7 迫降之前都是在空中把油都放掉的降的

8 這個我不大清楚

9 黑匣子只有一個吧，語音記錄器和飛行數據記錄器都在裡面

10 機型越大，重量越重，應該是越穩的

11 如果按尾流等級劃分的話，常見的有330，340，380，747，767，787 都是H的

12 額，這個規定里貌似是不行的，實際情況嘛就不清楚了

13 在飛機上打鬧是會影響飛行安全的。比如說打群架應該會影響飛機的配平吧

14，15，16 是的

17 氣壓變化是會有影響。選飛行員和乘務員的時候就有要求身上不能有疤。

坐飛機全程綁好安全帶是必要的因為確實有血淋淋的例子本來平穩的巡航中忽然遇到無預兆的顛簸力量之大可以讓人撞到天花板撞斷脖子就跟開車系安全帶一樣就怕萬一啊！另外還有一個理由就是乘客都留在座位上而不是隨意站立在客艙中便於機組人員監控客艙是否有可疑事件或人物這也是很重要一點

1、從發生的空難統計來看，生還者多數是坐在機尾的。

答：統計規律上是如此。但原因是低空墜機，尤其是可控飛行撞地的情況下，大多數是小角度機頭觸地的，因此機尾的生存率要高一些。但是總的來說，空難中生存完全拼的是rp。

2、坐飛機全程最好都綁安全帶，因為風切變來無影去無蹤，萬一碰上飛機急速掉個幾百米很正常！

答：風切變、機艙破裂、發動機停車--飛機上有很多種理由會導致飛行高度急劇下降或者乘客被吸出艙外的。所以系安全帶是好習慣不假。

3、發生空難的時候，機組人員是要陪死的，沒有人會跳傘離開。

答：噴氣時代的客機上都不會配傘包的。因為在發生空難時不會有什麼機會讓人跳傘。飛機結構的原因也不可能給客機配備彈射座椅。

4、空難發生時，是不會像電視上那樣給時間你寫遺書的！

答：錯，這是有可能的。具體的例子比如日本航空的123航班空難。客機因為垂直尾翼脫落，勉強飛行了30分鐘才在降落中墜毀。這時間不少乘客寫下了遺書，甚至還有現場錄像和照片。另外如果是發動機全部熄火的話，從事故開始到墜落時間也會比較長。有足夠時間寫遺書的。

5、到目前為止，掉下來最多的機型是波音737，還沒掉過的機型是空客A380！

答：波音737並非墜毀最多的客機--大約20架左右。而波音747都墜毀了45架之多。737安全性遭到惡評的原因是該機設計缺陷太多。很多其他飛機可以安全度過的意外狀況他卻可能直接在空中變成碎片。甚至有一次是因為空調系統故障在巡航高度上把所有乘客和機組人員都缺氧憋死了（太陽神航空522航班事故）。但在總的安全性上（百萬公里死亡率），波音737的安全性甚至可以排進前10.所以總的來說是還是一款很安全的飛機。掉下來最多的貌似一款荷蘭Fokker公司生產的支線客機。A380確實沒墜過--他服役的時間和機群數太少了。

6、因機械故障掉下來的飛機不多，掉下來的飛機多為人為操作不當。

答：沒錯。

7、迫降是非常危險的事情，因此迫降只允許一次性完成，萬一不成功，飛機是沒有多餘的燃油可以復飛的。

答：未必。民航機迫降後再復飛的例子不是沒有過。另外也不是每次迫降都會預先放油，因為很多需要迫降的時候根本不會給你放油的時間。

8、如果萬一一次性無法迫降，那隻能採取摔機著陸的方式，這個跟從空中把飛機扔下來沒區別。

答：所謂的摔機著陸就是機腹著陸（belly landing）吧？這種迫降方式很噁心，但是仍然是可控的。甚至在操作得好的情況下能做到機身結構大致完好。機腹著陸是飛行員的訓練科目之一。但肯定沒什麼人樂意做這個，因為畢竟比較危險，即使成功了也一定會對飛機造成不輕的損傷。

9、黑夾子有兩個，專業叫法叫語音記錄器和飛行數據記錄器！

答：確切的說這是黑匣子內的兩個模塊。而他們未必是分開的。

10、坐大型機比坐小型機穩，大家出行盡量選大機型！

答：是的。但是大型機仍然會遇到會導致他們顛簸的氣流。所以希望坐上747或者380就一路平穩的想法還是打消了好。另外請看好您的錢包……

11、大型機有330、340、380、747、777、787！

答：787是中型客機。

12、如果你跟某位乘務長認識，且關係ok，當頭等艙或公務艙有空位時，你是可以讓她給你免費升艙的！

答：不很清楚。偶爾有人這麼干也許是可行的。

13、乘坐飛機時，請大家遵守相關規定，在飛機上打架或吵架是會被認定危害飛行安全的，除了下飛機你會被帶去警察局外，航空公司也會把你拉進黑名單的！

答：對的。尤其國內的航空公司對於打鬧的人態度似乎不是很好。

14、民航客機是無法90度側身飛行的，也無法180度翻轉飛行的，這個只有戰鬥機才可以！

答：民航機雖然設計時不考慮飛大機動，但有些飛機甚至是可以飛橫滾的。貌似里根（或者老布希？記不太清了）就曾經在競選總統的時候拿一架波音727飛了個橫滾……

15、四發飛機與雙發飛機相比起來，巡航速度是沒有提升多少的，提升的只是推力！

答：四發的主要目的是為了提高安全性。飛機發動機熄火不是很罕見的事情。四發飛機如果在太平洋中間熄火一台，還是能支撐著飛到鄰近的機場的。如果是雙發飛機的話……呵呵……空乘該發紙筆寫遺囑了。所以國際民航組織曾經禁止雙發客機執行距離最近備降機場超過60分鐘航程的長距離航線。也因此導致一度各國流行三發飛機（三發飛機不受此限制，而價格又比四發的便宜）。之後隨著技術進步ICAO開始允許雙發飛機突破此限制執行雙發延程飛行（ETOPS）。但這已經是最近的事了。

16、起飛與降落是飛機最危險的時刻，也是潛在空難多發時刻，請系好安全帶！

答：是這樣的！

17、剛做完手術，傷口沒癒合坐飛機有傷口裂開的危險！

答：理論上如此，因為客艙在巡航高度上的氣壓相當于海拔2000米的氣壓，自然有一定可能導致傷口破裂。但如果這真是個高危事件的話，那麼在高原上的人就別過了……所以此事對於執飛的飛行員是個要命的事，但是對於乘客一般不會有什麼影響。

1、從發生的空難統計來看，生還者多數是坐在機尾的。

答：坐在機尾生還者多一些，很多飛機的黑匣子也是安裝在飛機尾部的。

2、坐飛機全程最好都綁安全帶，因為風切變來無影去無蹤，萬一碰上飛機急速掉個幾百米很正常！

答：綁安全帶應對顛簸是原因之一，不再贅述。還有一個重要的原因是，一旦機艙發生爆炸性減壓（機艙破了），因為機艙壓力比艙外大，機艙內的人和物品極易被吸出艙外。綁安全帶可以防止這個情況。典型的例子是阿羅哈航空243航班（一架世界上服役時間第二長的737因為金屬疲勞飛著飛著一塊機艙頂不見了，一名空乘失蹤）、聯合航空811航班（波音747貨艙門設計缺陷，飛行中脫落造成機艙爆炸性減壓）等等。

3、發生空難的時候，機組人員是要陪死的，沒有人會跳傘離開。

答：（1）、不存在陪死這一說，但是職業規範上要求機組人員（尤其是機長）首先保證乘客安全，例如在需要撤離時，應當在乘客安全後再撤離（伊春空難機長不顧旅客先撤了，相反的例子是全美航空1594次航班，飛機下沉前，薩倫伯格機長最後撤離飛機，並兩次巡視機艙防止乘客落單）；（2）民航沒有跳傘這一說，因為民航飛機大部分時間在空氣稀薄的高空高速飛行，其他不說，單就氣壓而言，人在那種環境中立即會失去知覺（低氣壓導致空難典型例子是太陽神航空522班機，因為機艙氣壓設置不當，機組和乘客都失去知覺，飛機自動駕駛直至燃油耗盡墜毀）。

4、空難發生時，是不會像電視上那樣給時間你寫遺書的！

答：空難寫遺書這個真有，還有拍照的。日本航空123航班（波音747飛機尾部維修不當，金屬疲勞導致大部分垂直尾翼脫落）失去控制墜毀前，機組勉強飛行了30多分鐘，在此期間，很多乘客留下了遺書。

5、到目前為止，掉下來最多的機型是波音737，還沒掉過的機型是空客a380！

答：空難涉及機型數量，沒統計過，如果是737也不意外，因為737系列是最暢銷的單通道噴氣式客機，總的訂單數量超過了1萬架。

6、因機械故障掉下來的飛機不多，掉下來的飛機多為人為操作不當。

答：正確。七成原因是人為造成。

7、迫降是非常危險的事情，因此迫降只允許一次性完成，萬一不成功，飛機是沒有多餘的燃油可以復飛的。

答：不知道。如果迫降前放油的話，可能沒有多餘的燃油。

8、如果萬一一次性無法迫降，那隻能採取摔機著陸的方式，這個跟從空中把飛機扔下來沒區別。

答：「摔機」好像不是專業術語，不知道樓主具體指什麼。放不放起落架都可以迫降的。有一個與「摔機」有關的專業術語叫「可控飛行撞地」，意思是一架飛機可由機師正常控制，但因為一些失誤而撞上地面、阻礙物或水面墜毀。

9、黑夾子有兩個，專業叫法叫語音記錄器和飛行數據記錄器！

答：對的。也就是CVR和FDR，實際中為了便於尋找，這兩個記錄器都是塗成明亮的橙色，而不是黑色的。

10、坐大型機比坐小型機穩，大家出行盡量選大機型！

答：坐得少，沒統計。也有一次坐767，顛得像以前農村公共汽車一樣。

11、大型機有330、340、380、747、777、787！

答：如果按照是否是雙通道判斷，基本對的，以上是現役數量較多的飛機，還有DC-10，MD-11，L-1011（洛克希德三星，號稱可以自動著陸的飛機）基本上退役的飛機也算大型機，還有小眾一點的俄羅斯的伊爾－76、86、96。精確的話，787應該算廣體中型客機。

12、如果你跟某位乘務長認識，且關係ok，當頭等艙或公務艙有空位時，你是可以讓她給你免費升艙的！

答：不知道。

答：機長是飛機上絕對的權威，如果機長覺得有妨害飛行安全的情況，他/她有權力採取一切必要的措施予以排除（具體的例子是2012年2月17日，中國夫婦搭乘美聯航關島至上海班機時，因與機組發生爭執，被機長請下飛機）。拉黑名單的事情，也算國際慣例（比較有名的是台灣長榮拒載富士康高管事件），國內的話，春秋航空最近發生過，三大航則表態不會採取這種措施。

14、民航客機是無法90度側身飛行的，也無法180度翻轉飛行的，這個只有戰鬥機才可以！

答：不準確，1955年8月7日，波音707的原型機試飛員在未通知領導的情況下，駕駛飛機做了一個橫滾動作（試飛員說是為了推銷飛機，不過他最後也沒被開除）。

15、四發飛機與雙發飛機相比起來，巡航速度是沒有提升多少的，提升的只是推力！

答：這個題目沒研究過。雙方、四發主要區別是有關與ETOPS（雙發動機延程操作標準）有關，相較於四發和三發飛機，雙發飛機在飛越嚴苛自然條件地區（大洋、沙漠、兩極地域），需要通過主管部門的認證（FAA，歐盟等）。

16、起飛與降落是飛機最危險的時刻，也是潛在空難多發時刻，請系好安全帶！

答：正確。

17、剛做完手術，傷口沒癒合坐飛機有傷口裂開的危險！

答：傷口的事情沒了解過。飛機機艙氣壓雖然可以保證機組和乘客的生存，但是同地面還是不一樣的。除了耳鳴，還有一個有趣的現象是，如果你帶一包沒開封的樂事薯片上飛機，飛機進入巡航狀態後，樂事薯片會變得非常脹鼓鼓的（包裝外的氣壓小於包裝內的氣壓），降落以後又恢復正常。

1、從發生的空難統計來看，生還者多數是坐在機尾的

我也看到過這樣的統計數據。

既然統計結果如此，我們當然應該相信在機尾生存的概率更大。的確每次事故的具體情形都不一樣，但所有這些因素造成的後果最終都會反映到統計數據里。比如說水上迫降，水先從後艙進來，即使後面的人無法動彈導致先死了，那最終也只是打個平手 -- 統計的是存活的概率，而不是誰比誰事故里多活了幾分鐘

1樓很詳細，補充下第17點，飛機都會加壓，但是一般是加壓到
8000英尺，相當於2700米的山上，相比於地面，確實稍微低了點，但大部分是不影響的，因壓力低出現身體傷害發生過，不過概率極低，可以忽略不計。

就是學這個的，讓我來一一解答～不能可能也有片面的地方

額先佔個位吧明天上課的時候再來打要早起的

更新：

1.有一定的道理，因為一旦發現空難機體斷裂在尾部，尾部的逃生可能概率增加。不過離安全出口近的逃生概率也相應增加。

2.安全帶很重要，歷史上不止一次發生過飛機強烈顛簸（有一種顛簸叫晴空顛簸，顛簸不只是有雨有雲才會產生的）造成未寄安全帶的旅客被拋向空中，當場中傷，甚至直接死亡。

3.對的。乘務員的首要任務是應急救援時幫助乘客撤離，這是他們的責任。一旦發現事故，根據航空法機長必須最後一個離開航空器。也有提前跑掉的，比如824伊春空難的機長自己先逃了造成44人的死亡現在被判刑了。

4.可能就是一瞬間的事兒。

5.B 737是中國目前用的最多的機型，也是世界上普及率最高的機型。按概率來說的話它是很安全的。

6.這是分階段而言的。（等我查查具體時間再來）

其他沒啥發言權，坐飛機的時候從來都是一直系著安全帶。當然我坐過最長的航班也才兩個半小時。

關於7，答案總結不太正確：

復飛不是指把飛機修好再投入使用，而是降落失敗（比如跑道沒對準）立即起飛，可能碰一下地面這種。一般而言，在跑道上迫降都是要放掉燃油以減少起火和爆炸的風險，在這種情況下，復飛是不可能的。但是，飛行員也可以選在不放掉燃油，這種情況下，有時候可以復飛。

看過某電影貌似叫 1000種死法把，一隆胸MM在飛機上爆乳而亡，這是使用了不規範的隆胸材料所致，請諸位小心了

5、還有787，剛投入運營的飛機基本都沒有掉下來過，但是也看到A380和787也有不少趴窩的時候