大力發展新能源車的同時，「電池回收利用」國內現狀如何？
中國汽車技術研究中心數據顯示，到2020年，我國累計報廢汽車電池輛將達到12萬~17萬噸，而截至目前，國內對廢舊電池的回收利用研究才剛剛開始。
國內「電池回收」的現狀如何？新能源汽車會不會面臨「二次污染」？本題已加入知乎圓桌 ? 新能源汽車時代，更多「新能源汽車」討論歡迎關注。
本文篇幅較長，在前面先簡單回答下題主的問題：
1.現在國內汽車動力回收產業剛剛起步。
2015年報廢動力電池累計為2萬~4萬噸，對應的電池回收率僅為2%，以現在的回收產能根本無力負擔2020年預計的12萬~17萬噸的報廢電池。在回收利用管理制度建設、先進技術創新、模式探索、標準體系構建等方面也存在很多問題。
2.新能源電池不會引起大規模的二次污染。
在國家發展改革委發布的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》中明確了動力蓄電池生產企業及汽車生產企業應分別承擔各自生產使用的動力蓄電池回收利用的主要責任。現在即使沒有規定具體的懲罰及監管制度，但是國家也不會容忍任由廢舊動力電池無人管理，大規模污染環境的情況發生。
————————————以下為正文——————————————————————————
一、現在汽車動力電池回收產業的主要問題
1）廢舊汽車動力電池拆解工序複雜且具有安全隱患
由於國內動力電池在尺寸及結構規範尚沒有統一的可依據的法規，現在國內各電池廠家屬於八仙過，海各顯神通。電池系統設計完全不同使得無法採用同一套拆解流水線適合所有的電池包和模組，導致電池拆解時極為不便。如果要進行自動化拆解，那面對現在大小不一，形狀不一的電池包及模組，需要對生產線的靈活性有很高的要求，從而導致處置成本過高。現國內基本都是靠人工拆解，工人的技能水平直接影響著電池回收過程效率，同時由於電池包本身具有高能量，可能會發生短路、漏液等各種安全問題，進而可能造成起火或爆炸，導致人員傷亡和財產損失。因此，需要企業仔細研究電池包拆解過程中安全及效率的問題。
2）產品一致性差且剩餘壽命及電池狀態無法系統評估
廢舊汽車動力電池在重新進行梯次利用時必須經過品質檢測，將電芯分選分級，包括安全性評估、循環壽命測試等，將電芯分選分級，再重組後才可以被再利用。但是如果動力蓄電池在服役期間沒有完整的數據記錄，再利用過程進行電池壽命預測時，準確度可能會下降，電池的一致性無法保障，同時測試設備、測試費用、測試時間、分析建模等成本都會增加。由於不同電池的內阻特性、電化學特性、熱特性相同，電池的不一致性和可靠性可能也無法保證，如果一些存在問題的電池在篩選過程中沒有被檢驗出來，而再次被使用，會增加其他整個電池系統的安全風險。所以，如何做到快速無損準確的檢測，是該種情況下梯級利用的關鍵所在。 近日，國家發布了GB/T 32690《電動汽車遠程服務於管理系統技術規劃》，法規將新能源汽車運行數據收集及監控列入為企業強制要求，未來推廣執行後將會彌補這方面的數據空缺。3）系統集成技術不成熟
由於電芯之間的連接通常都是激光焊接或其他剛性連接工藝，難以做到無損拆解，動力蓄電池梯級利用時最合理的是拆解到模組級，然而不同批次甚至不同廠家生產的電池模組，要實現在同一系統中混用，需考慮並解決以下系統集成技術：分組技術：根據材料體系、容量、內阻、剩餘循環壽命等參數重新對電池模組進行分組並建立資料庫。分組參數設定要合理，若參數設定區間過大，模組離散性大，成組為系統後，對系統性能和壽命影響大；若參數設定區間過小，分組過於嚴格，會導致可匹配的模組少，系統集成困難。系統柔性設計：設計系統結構時需要充分考慮不同模組可能具有的尺寸、重量和串並聯數，所以設計時應該是在空間上有很大的彈性，以兼容不同的模組，固定方式既要考慮緊固性和可靠性，又要考慮彈性和便於快速裝卸。4）回收利用經濟性欠佳
汽車動力電池回收前必須先進行預處理，包括放電、拆解、粉碎、分選。拆解之後的塑料和金屬殼體可以回收，但代價高昂：因為殘餘電壓仍然高達數百伏（不包括18 6 5 0 電池），有一定危險；電池殼體為了安全需要，封裝為不可自拆卸的形式，打開頗費功夫。就預處理環節而言，肯定是賠本買賣。 就算是鋰電池，正極材料也是五花八門，主流的就有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、磷酸鐵鋰等。用酸鹼溶液浸出，然後再經過多種化工程序，對金屬氧化物進行萃取。但這些氧化物的成分萃取條件不同，混合液更為棘手。事先按照正極材料對電池分類，成本也不低。回收正極金屬，已經是電池回收行當中最有利可圖的一個環節。但是程序太過複雜，會算賬的企業都對之卻步，除非金屬價格高到2011 年的份兒上。現在大宗商品和有色金屬、稀土產品價格都在低谷徘徊，用這些方法回收金屬相當不划算，更別提事後麻煩更大的廢液處理。照目前的技術水準，單只廢液處理一項，就足以吃掉可憐的回收金屬收益。而負極材料都是石墨（硅電池只是試驗室規模），該材料太便宜，只能做丟棄掩埋處理。幸好石墨本身並不污染環境，只佔用空間。在目前技術條件下，沒有公司會主動投入回收產業。
總結：國內動力蓄電池品種繁多，電池構造複雜且沒有固定標準，造成拆解回收工藝複雜，回收成本高，企業缺乏回收熱情，難以形成產業化經營，且重組技術手段不成，加之政府缺乏監管及鼓勵政策，動力蓄電池回收面臨極大困難。
二、回收產業發展方向及趨勢
1.管理制度需要進一步明確，獎罰需分明
為加強新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業管理，規範行業和市場秩序，工業和信息化部陸續制定了《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》及其配套《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範公告管理暫行辦法》。
今年以來，政府部門著力開展《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》的研究制定工作，該《辦法》的制定基於生產者責任延伸制度理念，立足於對動力蓄電池產品全生命周期進行管理。《辦法》涵蓋產品設計、生產、銷售、回收、梯級利用、再生利用等相關階段，明確動力蓄電池生產企業、汽車生產企業、梯級利用企業以及報廢汽車回收拆解企業等承擔各階段動力蓄電池回收利用的相關責任。目測這也是為了以後強制性監管作準備，在環保這個基本國策的前提下，沒有哪個企業敢觸高壓線，哪怕只是應付監管將廢舊電池在倉庫堆放起來，也能避免在無監管狀態下的大規模二次污染。2.急需建立動力電池回收標準體系
目前我國對退役動力蓄電池的殘餘價值評估、健康狀態評價等關鍵技術還不成熟，梯級利用和再生利用環節相關技術研發相對滯後，需行業專家協同合作，推動技術創新與應用，攻堅克難，突破技術難點。比如在電池拆解方面，需要進行柔性化的配置，將拆解流水線進行分段細化，針對不同的電池pack，在制定拆解操作流程時，要儘可能復用現有流水線的工段和工序，以提高作業效率，降低重複投資。同時，需要完整記錄動力蓄電池在服役期間運行數據，梯次利用的廠家可以根據這些數據，建立電池模組的壽命模型。
現動力電池回收急需技術標準，電池容量達到需要進入回收程序，何種程度可以進入下一階梯利用，何種程度不能再進行梯次使用，都沒有明確的標準可以參照，這需要政府層面建立相關規範和標準。更深層次，如果以後將動力電模組的外形尺寸，內部結構作一個較為統一的法規規範，那將為下游電池回收產業節約龐大的支出，也將進一步降低梯次使用的電池成本，為自動化電池拆解創造了可能，對電池回收產業推進有極大的幫助。根據小道消息，目前這方面法規在醞釀中，不知是否會很快發布並實施。3.建立新的商業運營模式，尋找盈利點
對於動力電池回收，只有不停鑽研技術，提高金屬冶煉效率及降低成本，如果產生規模效應，在國家的補貼和扶持政策下能夠站穩腳跟，那以後還是可以大有可為的。
對於動力電池的梯次利用衍生產品，客戶在知情的情況下，會對產品的性能、壽命、可靠性、安全性等心存疑慮，產品的推廣會存在一定的阻礙。在產品的推廣和應用方面，要充分考慮客戶的現狀和訴求，多種商業運作方式相結合，在充分幫助客戶獲利的基礎上，獲得自己的利益。可充分借鑒其他行業的一些成功經驗，如分期付款、分時租賃、盈利後結算、託管運營、甚至免費供貨(靠後續增值服務)等，探索梯次利用方面的有效商業模式。總結：目前國內汽車動力電池回收產業的運營模式總體還處於摸索階段，現在急需政府介入，在制定政策和建立標準體系上引導企業逐漸走上健康的發展道路。也需要產業上下游一起成立產業聯盟，建立健康的產業鏈，尋找可行的盈利點。
三、借鑒日本的經驗
直到今天，日本沒有針對動力電池的專門法規。但日本環保法規（《資源有效利用法》、《節能 法》與《再生資源法》）明確的情況下，沒有理由單獨為動力電池制訂一部法律，況且法律本身也不能解決技術問題。
日企在新能源車領域起步比我們早十幾年，豐田的普銳斯誕生於1997年。按照日本人極其重視垃圾回收（全國垃圾處理率達到100%）推理，日本應在新能源車誕生5年內建立動力電池回收產業鏈，但實際上並沒有。即便對於豐田而言，回收鎳氫電池（混動車用動力電池），同樣面臨無利可圖的困境。
日本直到2011年才在本土啟動回收鎳氫電池項目的。在本土，豐田與住友金屬合作，藉助後者世界一流的高純度提取技術，豐田實現了混合動力車動力電池中鎳的多次利用，該項業務可回收電池組中50% 的鎳；同時豐田化學工程和住友金屬礦山配置了每年可回收相當於1萬輛混合動力車電池用量的專用生產線；而2012 年，本田則與日本重化學工業公司合作做了類似的事情。不過，本田回收項目可以回收超過80% 的稀土金屬，用於製造新鎳氫電池。在幾年前，混合動力車電池中回收的鎳只能用來生產不鏽鋼。隨著高精度鎳提取及分離技術的發展，現在回收的鎳可以用來生產新電池。豐田已經將鎳回收利用技術推廣到海外工廠。 回收電池雖然是責任所在，但日企也是依靠回收金屬（包括對日本來說極為寶貴的稀土元素）作為回收產業驅動力。 在歐洲，豐田則表現出更積極的態度，這與歐洲更為苛刻的環保法規有關。豐田去年宣布，實現對混動車電池100 % 的回收目標，之前回收率91%。豐田同時延長SNAM公司（法國）、優美科（Umicore）集團（比利時）合作關係，由後兩者分別對鎳氫電池和鋰電池進行回收。而豐田（含雷克薩斯）自2000 年起，已經在歐洲累計銷售了8 5 萬輛混動車，比目前我國的新能源車車保有量還要大。同時，為了延長動力電池的使用壽命，避免處理高峰的產能限制。豐田還推進動力電池梯次利用項目。去年，豐田將凱美瑞混合動力車的廢舊電池用於黃石國家公園設施儲能供電。日產也與住友合作，利用電動車聆風的廢舊鋰電池開發蓄電池系統，作為太陽能發電的輔助儲能系統，用於在夜晚和光照不足天氣下的獨立供電。住友商事與日產合資成立的4REnergy公司，以電動車EV 廢舊鋰電池的商業再利用為目標，其公司成立5 年來，已經成為商業上最成功的鋰電池回收企業。 總結：從日本的經驗可以看出，日本企業是藉助專業的回收冶金公司或者擁有先進電池回收企業的技術，將廢舊電池中的提煉金屬化為新的回收產業的驅動力。如果國內也能通過一些優惠政策或者以合資的方式吸引國際上先進公司大規模投資，哪怕出賣一些經濟利益，也可以一定程度上減緩現在國內電池回收的困境。不然大型汽車集團在2020年，得修建極其浩大的倉庫才能避免廠區被回收的廢舊汽車動力電池淹沒。文獻參考：
[1] 黃耀鵬.動力電池產業大發展回收的技術路線不成熟[2] 祝葉華.動力電池回收利用助跑中國新能源汽車產業[3] 王攀.我國動力蓄電池回收利用面臨的主要問題及發展建議++++++++++++++++++++終於講完啦++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
由於作者工作經驗尚欠，如果文中有哪些觀點過於幼稚，歡迎各位親指正，謝謝~
如果覺得講得還算有道理，請點個贊~~~~~~~~
第一次知乎作答，稍顯緊張。由於一直在跟蹤國家動力電池回收利用技術政策發展，參與動力電池回收利用相關標準制定，所以在動力鋰電池的回收方面略懂一些。目前鋰電池在壽命終止時，主要有兩個去處，分別為梯級利用和拆解回收。目前在梯級利用這個層面很多車企及電池企業都有了一定的試點工程，動力電池在降級為儲能電池使用方面有了小規模的應用，國網等一些公司也在積極的研究。目前梯級利用受限制於動力電池報廢量不夠大、並且不同廠家不同車型之間所採取的電池模塊差異較大，所以無法理想的對電池模塊進行重新分組、打包，因此梯級利用無法大規模開展。同時，梯級利用要求分組的電池具備相近的電化學性能、壽命衰減等信息，目前如何準確的通過部分指標，如剩餘容量、內阻等完成對報廢模塊的分選，存在一定技術難度。至於拆解回收，國內有幾家大廠做的很早，目前工藝也比較成熟。例如邦普、樓上提到的格林美、贛州豪鵬等企業。在經濟價值上看，鋰電池目前回收的殘值主要來自於正極，例如目前的三元材料電池正極所含的鎳、鈷、錳等技術，通過回收企業系列的還原回收，提純得到高純度的金屬，價格較高，利益客觀。但目前的磷酸鐵鋰鋰離子電池，由於鐵的價格較低，暫時可能無法盈利。目前的技術狀態，負極材料、電解液等部分回收價值不大，但是這部分材料排放後會對環境造成比較大的污染和傷害，國家層面應該加強監管及相關的政策監督。
綜上，國家在政策法規層面提前已經有所部署，國內相關企業技術儲備比較充足，在政策、資金的扶持下，迅速擴大產業規模難度不是很大。在新能源汽車目前的所謂的井噴發展速度下，我個人認為動力電池回收利用問題不大。
Lithium-based基本上是沒有辦法回收再利用的。如果不能降級只好焚燒。環境污染。
Lead-acid有完整的再生鉛提取產業鏈，但是污染一樣很大，封閉處理儀器根本買不起。鋰電池現在的主要思路是梯次利用，動力鋰電池電池退服後再用在對電池要求沒那麼高的領域。至於最後淘汰下來完全不可用的電池怎麼辦？目前還沒什麼特別好的循環利用的方法。最主要的原因是鋰電池可循環利用的東西實在太少，殘值過低。這個問題已經在宏觀政策制定層面引起重視。只能寄希望於回收技術的發展。
常見於低速電動車和電動自行車的鉛蓄電池因為殘值較高，基本上全回收循環利用，技術上十分成熟。但由於部分不法商販和小冶煉的存在，倒酸和鉛污染的問題依然存在。而且由於其游擊隊的性質，執法難度很大。車子先不管他，目前位置我所有能接觸到的電池除了電動車和汽車上的電瓶，餘下的全部都是直接丟垃圾桶了事，根本不知道應該把廢舊電池給誰，誰會回收。就好像提倡了N年的垃圾分類回收就跟沒有提倡一個樣，垃圾車都混裝分類好的垃圾國寶誰還會來主動垃圾分類呢？
謝邀！不在此領域，但是炒股嘛都知道上半年的大漲，就結合廢舊回收再利用的國內龍頭格林美的情況來談談，不到之處還請指正，本人未持有格林美股票，所引內容僅供參考。············································································································································一、現狀描述： 天下熙熙,皆為利來；天下攘攘,皆為利往。個人認為總體情況不用過多擔心，廢舊回收屬於產業鏈下游環節而非獨立出來的無關鏈條，因此有前景就會有上游公司下來、相關公司進來。
1、2008年8月20日，國務院第23次常務會議通過《廢棄電器電子產品回收處理管理條例》，自2011年1月1日起施行。
2、廢棄電器電子產品處理基金政策於2012年7月1日正式實施，使中國電子廢棄物進入指定企業的定向處置階段；3、2015年2月，國家發改委等六部委發布的《廢棄電器電子產品處理目錄（2014年版）》中新增的電熱水器、燃氣熱水器、印表機、複印機、傳真機、吸油煙機、監視器、
移動通信手持機、電話單機等電子廢棄物，大大擴大了電子廢棄物收費處置的範圍，使生產
者支付處置費成為電子廢棄物回收處置企業的正常持久的收益，為電子廢棄物處置企業帶來
了廣闊的市場空間與持續的利潤增長。
4、公司成功解決了中國廢舊電池、稀有金屬廢物、電子廢棄物、報廢汽車等突出污染物的綠色回收利用技術難題、產業難題，牽頭並參與起草了120餘項中國自主的廢棄電池、 廢棄鈷鎳鎢資源、廢棄電器電子產品、廢五金、廢塑料和報廢汽車等「城市礦產」資源循環 利用的國家及行業標準，創建了「城市礦產」資源循環利用的技術和標準體系，申請了近500 件專利，是中國再生資源行業第一家在歐美等國家擁有核心專利的企業、第一個獲得國家科 技進步獎和多項中國專利優秀獎的企業。5、公司在江西、武漢、天津建設報廢汽車處理基地，包括報廢汽車拆解處理、綜合破碎、
有色金屬廢料綜合分選、零部件再造，形成報廢汽車拆解、破碎、各種廢物分選與零部件再造的完整產業體系，最大限度實施報廢汽車無害化與資源化處置。同時，公司還在湖北荊門、
湖北仙桃建設了廢棄資源交易大市場，為報廢汽車業務提供了原料保障。6、報告期內（2015年度），江西、武漢、天津基地已進入產業運行階段，處理量突破83,000噸（達4萬餘
輛報廢汽車車身）；同時，公司與日本三井已完成日系車發電機、啟動馬達、渦輪增壓機等8
個核心報廢汽車零部件的再造生產線，拉通公司從報廢汽車回收處理到零部件再造的產業鏈，
推動公司報廢汽車核心業務達到中國領先、世界先進水平行列。
6、針對新能源汽車的快速商用化，新能源汽車與動力電池的回收即將成為焦點問題，公司
在原有優勢的廢舊電池回收體系與報廢汽車回收處置體系基礎上，積極拓展動力電池回收的
模式，開展動力電池梯級利用體系建設，與比亞迪公司合資設立儲能電站（湖北）有限公司，
推動構建「材料再造---電池再造---新能源汽車製造---動力電池回收利用」的新能源產業價
值鏈與循環產業鏈。
7、車用動力電池回收處理是一個系統工程，需要政府、企業和消費者共同努力。格林美正在探索動力電池梯級利用、綜合處理的模式，為未來大規模處理廢舊動力電池做好準備。8、十二大循環產業基地，以十多年的技術創新，形成了完整
的「廢電池與鈷鎳鎢鍺銦稀有金屬廢棄物--鈷鎳鎢粉體--動力電池材料」的產業鏈、「報廢
電器電子與報廢線路板---銅、金銀貴金屬--塑料製品低碳再造」的產業鏈、「報廢汽車回收
拆解--綜合分選利用—零部件再造」的產業鏈等三大優勢產業鏈，形成三軌驅動的核心業務
與核心盈利模式，打造以鈷鎳鎢鍺銦稀有金屬資源、動力電池材料、電子廢棄物、報廢汽車
資源為主體的城市礦山資源綜合利用產業鏈體系，極大的完善主營業務範圍，成為行業中產
業鏈完整、資源化合理的循環再造的優勢企業，奠定了擴大規模、提升綜合盈利能力的基礎。9、公司採用廢棄鈷鎳鎢資源、廢舊電池等循環再造高技術含量的鈷鎳鎢材料，生產的超細鈷粉和超細鎳粉先後被認定為國家重點新產品，並成為被全球硬質合金行業認可的優質品牌，
超細鈷粉國內市場佔有率達到50%以上，超細鎳粉成為世界三大鎳粉品牌之一。
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二、盈利能力1、收入按行業分
基本沒有回收的，雖然電池回收宣傳已經10幾年，不是大家沒有這個環保意識，而是攢的一堆廢舊電池無處可扔。我所住的小區附近幾公里內沒有發現過回收點，專門扔電池的回收箱等等。每次扔到垃圾桶都很心疼，因為垃圾無非是倒到河裡，焚燒掩埋，而電池在其中只會污染環境。我想大家的環保意識已經可以開始回收機制了，不知政府如何處理。但是目前垃圾回收分類每次都是走一個形式無法分類，估計對於回收電池或者如何如何處理電池這個垃圾類里的小小分支更無暇顧及。短期內應該不會有措施。
我要先說明的是三元電池回收有點利潤，磷酸鐵鋰回收完全沒有利潤。2015年回收量也應該不到1萬噸。所以很多磷酸鐵鋰電池都被賣到了深圳，做充電寶和電魚。很堵還有出口的。正規的部隊包括不多10家。國內做的比較好的是三家企業。格林美-全產業鏈覆蓋，和三星合作打造閉環體系。邦普-和atl等企業合作回收，技術和能力比較高。豪鵬-剛剛起步，準備進入這個行業。做這個行業首先要做到有資質危廢處理資質和資源回收資質。沒有這個前提，基本都是非法回收。
鋰電池本身污染是比較小的，目前梯次回收利用的項目正在做，預計兩三年內結題，到時候就會有文獻和解決方案了。先馬一下，到時候再來回答吧。
我都忘了這個問題了，又被挖出來了。「梯次利用動力電池儲能的特點及應用展望」《科技管理研究》2017年第1期我只是學術論文的搬運工，哈哈。謝邀。這方面只是憑興趣關注，認識比較淺薄，輕拍。
汽車電池回收相對來說是比較有希望的，一是電動車電池單體大，相對於筆記本電腦手機電池等更具有回收價值。二是汽車廠商已經有了比較成熟的回收體制，包括相關物流渠道定價什麼的，筆記本電腦商貌似從來沒怎麼care過電池回收。具體業務還是會集中在回收再生產吧，儲能站短期沒太大空間，一是智能電網還沒普及，二是直供電市場小門檻高，能想到的利用場景也就是防災和用電大戶弄來存谷電峰時用，省點錢，不過反過來講短期電動車也沒啥空間，補貼一退破大家立刻意識到人間正道是混動。
小打小鬧吧。不過反正沒多少人會認真回收利用手機筆記本舊電池的，污染照舊。各位保護地球還是從自己做起。
看到有人提到格林美，我也感興趣就聊兩句。格林美算是走在正軌上，又沾到熱門概念，我覺得未來比較有希望。NCA前驅材料也不像LFP和NCM這種妖艷賤貨產能擴張扎堆。它如何與汽車廠商合作這點比較關鍵，這部分很多因素關乎成敗，但是可獲取的信息較少，這裡不做分析。
講了半天發現答非所問...目前電動車電池達到壽命的都不多，做得人很少。技術是有的，可以買，但是要先有規模。學校宿舍樓下有個廢電池回收垃圾桶 我除了想把手裡吃過的包裝袋扔進去 真沒想過要扔電池。一般用完電池還是隨手扔進了最靠近身邊的垃圾桶 慚愧
發展電力車電瓶車，的確很環保。但是，公民的環保意識也的確令人擔憂。我是農村人，周圍的人們都在使用電瓶三輪車，電瓶小汽車，還不要駕駛證，不需要上牌。可是電瓶車的電池沒有專門機構來收購，廢棄的電池污染更嚴重。建議車管部門登記電瓶車，督促購買人回交廢電瓶。不然，要不了幾年，電瓶污染會肆無忌憚。希望相關部門來管一管。
廢舊的電池可以回收再利用，現在只要擴大電池蓄能量就可以。詳細了解請登陸網址：新能源汽車產業服務網
上文提到的梯度利用是一種方法，很有用，第二對於徹底報廢的電池的回收，國內還沒有比較成熟的技術，都是處於摸索階段。美日韓的情況希望下文中有人介紹一下啦。（沒調查美日韓的情況）
我記得比亞迪把電動客車賣到國外，國內媒體還一片沾沾自喜，覺得比亞迪技術牛逼啊，都開始掙外國人的錢了。其實後來發現，人家簽的合同裡面要求客車報廢后，比亞迪要負責把廢舊電池拿回國處理。
我就想說：之前看到一個回復是，環衛工人將可回收垃圾桶和不可回收垃圾桶一起倒入垃圾車。 難道到垃圾場再分類么？
根本不行，別說新能源車的電池了，你家遙控器的電池回收了沒？
你指的是鋰電池的回收吧！目前沒有什麼好方法的報道，應該是集中處理提取有用元素。
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