國內外機場為了提高準點率都採取過哪些措施？

01-18

民航運輸

謝 @周鑫邀

民航運輸單位有這麼幾個單元

航空公司，機場，空中交通管制部門

想要提高航班正點率，機場作為其中一員能做的事其實不是很多

我們從一點一點開始分析，比如:

第一，在機場建設的時候，選址是否合理，周邊空域環境是否符合機場設計的航班流量目標，會不會像首都國際機場和雙流國際機場一樣周邊軍用機場和禁區林立，而不得不跑去雄安與溫江另起爐灶

第二，機場建設中，跑道滑行道設計是否合理，脫離跑道的滑行道位置是否合理，飛機在落地剎停衝程結束時是否正好就在脫離道口之前，可以順勢直接快速脫離清空跑道給後續跟進落地或者起飛飛機使用，提高跑道利用效率

候機樓和地面滑行路線的設計是否能最大限度提高機坪利用率，避免地面出現堵塞

比如亞特蘭大國際機場為了提高效率

它的候機樓就設計成馬廄中的飲水槽樣，而且候機樓位置和脫離道口是對應的，飛機從跑道脫離後的脫離道口出來可以直接就滑進相應的停機坪

第三，包括在地面大量使用地下輸油管路，減少使用油車來給飛機加油，避免同時多架飛機要加油，結果油車不夠用而導致航班延誤

使用自動化行李分揀系統，購買足量的地面移動設備等提高內部運行效率，避免因為機場保障能力不足而導致航班延誤

說完硬體再說說軟體

和大多數人的認知不同，機場飛行程序的所有權歸屬其實是機場，不屬於空中交通管制部門，空管部門只是使用者

因此機場會配合空管部門和航空公司，針對飛行程序進行優化，付錢給飛行程序設計公司針對周邊空域環境不斷進行優化，做到進離港分流，提高空域使用效率

就事論事，以上就是機場當局在提高航班正點率這個事情中能做的事了，還有很多小方面要展開估計可以寫好幾篇論文了

至於航空公司和空中交通管制部門在提高航班正點率中所做的事，那就是另外兩個大問題了

唔，以上

準點率跟機場關係不密切，你想問的其實是空中交通管制部門做過哪些措施減少延誤。這個話題太龐大，只能簡單說說。國內目前的措施基本就是上硬體（雷達，adsb，空管自動化系統，增加席位扇區），增加一線運行部門人員，調整以及新增航路航線，設置流量控制部門整體協調流量控制，向老大哥AF要空域，推進新技術運用及普及（機場二類運行，HUD，目視進近等等）這些措施都很有用。

但是，（嗯，該轉折了）機場修的太快，飛機買的太多，航線開的太密，滿天都是飛機，一線工作人員感覺能儘力保證安全就不錯了。但是這顯然不能讓大家滿意啊，航班準點率這麼低，上面大佬很生氣，最近開始要推進新理念（其實是國外用了很多年的，大家都懂得）新方法的運用，航班準點率能不能提升，還得過兩年才能看到效果。

這個回答里的內容你可以看一下，相信你會感興趣的：

為什麼全世界登機旅客/起飛架次最多的機場是亞特蘭大機場而不是其它機場？ - 興宇的回答 - 知乎

https://www.zhihu.com/question/65744005/answer/262013162

計劃時間比實際時間多40分鐘當然正點率高了

@Keke大佬都講的很詳細了，我補充一個，被飛友圈戲稱為「小黑屋」的東西，浦東機場是最大的受害者。

簡而言之就是，規定正點率連續兩月不能達到60%的機場不得新增航線航班，直到連續兩月達標為止。

後來嘛覺得不夠，又加了一條。若機場全年放行率不能達到80%，不允許增加小時容量。不達70%要降低小時容量。（小時容量就是每小時該機場允許的航班起降量）

上有額度制讓航司沒法有足夠的寬體機來執飛國內線騰挪時刻，下有機場小時容量新規和「小黑屋」限制航司和機場的發展。實際上為啥正點率會低呢，大部分是航路擁擠……

不開源只截流……

厲害了我的哥……

你們是鐵老大派來的吧……

縮小間隔，流量管理，協同放行，雙跑道獨立運行，空中大通道，吐血加班。你只看到日益嚴峻的延誤現狀，卻忽略了每年洶湧增長的航班量，也看不到背後的技術革新，甚至臨時航線都與日俱增。

瀉藥？

這個我也不知道啊

我只知道在飛之前把飛機修好，就不會影響。

其實每個部門做好自己的是就可以了。

佔地777平方公里。方圓百里沒有其他大機場，我就不信還能延誤成狗。唯一的困擾攪拌混凝土用的水太缺了。

不太清楚機場會做什麼反正給了飛行他們一般會和各個空域溝通那些沒必要去的點就直接略過基本飛成直線像空客播音啥的不會提高速度好像是600以上每增加10得多費很多很多油（單位是公里每小時）

首先謝邀。國內航司的確實準點率低比起外航很多，但是外航的也不少個別航司被停增新航

準點率的影響因素有很多包括流控天氣等等

當然全球航司航班準點率最高的前十沒有國內航司也是正常的。MU準點率排到了第11名，HU在第13名。CZ排到了第15名。CA排到了第16名。總的來說類似京滬這樣的熱門航線流控天氣空域原因想要不延誤.....很難啊。

再說說我的家URC冬天能見度很低滯留量每逢節假多三兩。繼PEK的第二個HUD150米起飛機場。

謝邀，採取了哪些措施不知道，但延誤了就會有加班是真的。(吐血)

瀉藥。沒措施，地面的只能獃獃的等著給放行時間，都是空管哥哥們說了算

瀉藥。

關於基礎建設，空域管理等問題樓上各位大大已經回答得很好了。我再小小補充一點。

在我看來，實施《航班正常管理規定》（中華人民共和國交通運輸部令2016年第56號）也算是一種努力吧。明文規定了，先不管合理與否，最起碼能明確知道該幹嘛，不該幹嘛。這個往往也能省下不少時間。

不過在外因延誤期間，搭建稍安勿躁，避免浪費更多時間是王道。出門，最主要是開心。

感謝邀請，但是我也不知道啊！為什麼現在邀我回答的不是手機就是航空我也很無奈啊

蟹妖。

講個離題的。

據說10月最後兩周，各地航班準點率特高。尤其北上廣深這種大城市。

有個誤區。

機場只負責硬體設施，候機樓，跑道，消防等等，並不負責流控和延誤。航空公司也不會主動流控延誤，因為這種人為浪費自己公司運力的傻事也不會做。對流控延誤的最終決定權在空管部門和空軍大哥們。可惜這倆爺一般旅客都見不著。

遇見延誤了，旅客打的是航空公司的人，砸的也是航空公司的設備，安排餐食住宿也是航空公司出錢。

所以，機場會不會為了改善延誤而作出努力我不知道，不過從上述利益因果關係來說，我覺得不會出很大力。反而所有航空公司都不希望有延誤。

剛剛到達白雲機場，今晚的航班準點起飛，但比預定時間提前近一個小時到達。

我記得幾年前訂票時顯示這趟航班預計飛行時間是一小時三十分，現在訂票時顯示預計時間兩小時十分，同樣一個航段，丫的把標準降低了，準點率能不上去？民航是拿乘客當傻子是吧？

謝，邀。 @周鑫

對於這個問題，我似乎沒有什麼發言權。本人大三電氣考研狗一枚，哈哈。

但對於國內機場的航班延誤時間之長，之普遍，卻是深有體會。廈門飛南京的往返航班，幾乎沒有不延誤的。要麼就是飛機正在補充燃油，要麼就是在跑道上排隊好久好久，廈門機場貌似只有一條跑道。最久的一次早上九點多的航班，要等到12點多才能放飛。

至於國內外機場為了提高準點率都採取過哪些措施，本人沒有涉及這一行業。還是不敢貿然回答，不好意思哈。

最後來一張暑假在祿口機場和高崎機場??拍攝的照片。