如果高速列車在以最高 300km/h 速度運行時，線路突然停電，如不採取制動，它能滑行多遠？

01-18

記的有個新聞，說前方線路停電.列車衝過30km的停電區..怎麼找不到這個新聞.理論上應該可行吧..

記得知乎上回答過一個類似問題，我以前也做過計算，如果是平直的話差不多可以滑六七十公里，但是有上下坡就差別很大了。

另外高速下制動是電制動，定子上要有電壓才行，如果斷電的話其實常規制動都無法進行了。

京滬高鐵有過一次，接觸網一條饋線停電後找不到停電原因也送不上電，於是通知司機惰力滑行，大概有30km吧，如果再延長點距離到40，50km應該沒問題。

但是題主說的這種場景是不存在的，在接觸網突然停電時，規章要求司機必須立即降弓並停車，以防止刮弓或塌網等影響更大的行車事故發生。

軌道交通業內人士，非高鐵專業人士。

簡單說幾句咯，科普幾個概念。

＃制動/剎車的本質是將列車的動能轉化為其他能量。一般分為電制動和機械制動。（還有爬坡減速就不討論了）。

電制動是將動能轉化為電能，根據電能的最終流向，又可細分為再生制動（能量回饋電網），電阻制動（能量通過電阻轉化為熱能），儲能（能量傳遞給超級電容或者飛輪等儲能設備）。

機械制動一般分為踏面制動和盤式制動。其中盤式制動因使用專用制動盤，高速制動性能更好。

＃機械制動實施時，摩擦部位會產生大量的熱，為了保證制動力，會需要對制動部位進行熱計算。會在發熱功率曲線和散熱曲線之間取一個值作為最大允許機械制動速度點。

＃10年與動車所接觸時了解到，高鐵列車緊急制動時，只有速度在80km/h以下時才能使用機械制動。速度在80km/h以上時，必須使用電制動。常規制動時，機械制動只在6-10km/h才是用機械制動。

＃目前國內高鐵均絕大部分使用VVVF調頻調壓控制的交流非同步電機。非同步電機分為定子和轉子兩個部分。牽引模式時，電機定子線圈必須要有外部電源輸入才能輸出牽引力。電制動模式時，定子線圈需要先有一定勵磁，使得轉子磁場建立後，才能實現轉子上動能轉化為定子上的電能。

所以，牽引必須依賴電網供電，電制動建立後可以脫離外部電網工作。

＃高鐵由於本身重量大，速度高，動能大。車載設備無法消耗電制動再生的能量，所以電制動必須依靠電網將能量運走才行。所以如果電網失效，速度在300-80km/h只能依靠氣動阻力和輪軌阻力減速，速度在80-0km/h時可以進行機械緊急制動。

純外行疑問：難道不應該像城市裡的電車那樣，自備一部分電量嗎？以應對沒有電線的路段？

首先啊按照現在的規定斷電必須立即停車！

然後再來回答題主的問題。不考慮線路坡道、彎道和線路維護程度還有風力的話，300km/h的速度滑行到完全停止。（以千分之0的坡度無彎道，無風，線路剛維護過的條件算）得100km左右。

沒有長大上坡和小半徑曲線應該沒問題吧，或者說，大上坡之後緩下坡能溜更遠吧。因為風阻降低了，30km應該不是問題，特別下坡，哪怕千分之2的坡道溜車都不成問題，100km/h大概都能溜個十幾km沒問題。

滑行距離和列車與鋼軌的動摩擦係數、當時的風速造成的摩擦、坡度的大小引起的勢能改變等因素有關。

完全是有可能的。

列車惰行(切除電機牽引)的距離，跟列車的速度、重量以及軌道的坡度等有關，主要考慮風阻和坡度。

有好事者算的理論值是70公里（無坡），故加上實際工況下各種因素造成速度損失，30km是可信的，畢竟以100km/h的平均時速來算也就是滑個18min的事情。

一般列車都要過分相，在分相區是要惰行通過的，但一般也就一二十秒(機車，動車不詳)。

還有一種車是雙源制的，動力來源一個是電網，一個是儲能電池組，這種車能適應電氣化程度不佳的線路，或者應對供電突髮狀況，說明國內外工程師對電網斷電的情況還是做些考慮的。

沒了。

這是一個物理問題，簡單的考慮列車質量，網上應該有，加上人員的基本估量。剩下的就是摩擦力和一個勢能的轉換。數學不好就不算了。

主要受空氣阻力和鋼軌與輪對間的摩擦力這個不好估計必須有一些數據支撐

有過上海站接觸網斷電，動車在上海西站降弓滑進上海站。

記得廣鐵還是哪裡突發故障

調度當時叫車降弓直接滑過整條供電臂的

具體我回去查一下

當初看過通報

和線路平縱斷面有關係，平直道30公里滑過去，從感覺上應該沒有任何問題。120的速度滑行30公里應該都能做到。