中國 C919 發動機是世界先進的LEAP-1C，C919目前已獲 400 架訂單，如何評價這件事？
中國C919發動機堪比波音飛機 已獲400架訂單
C919的發動機不是堪比波音空客，它選用的Leap-1C就是CFMI研發的下一代高涵道比發動機Leap系列之一。
不過目前來說CFMI的精力都集中在A320NEO的Leap-1A和B737MAX的Leap-1B上了，根據上次交流時的說法，Leap-1C可能要到2018年才能交付，C919試飛機可能需要先使用Leap-1A或1B進行試飛取證工作。
此外，中國商發集團計劃在2025-2030年期間交付國產發動機，預期將作為C919的備選發動機。
COMAC在設計C919的時候國際化得很充分，實際上，從其提供的選型材料上看，除了飛機結構部分，幾乎所有系統供應商全部是波音空客的成熟供應商，而且基本也都提供了其最新的甚至是下一代產品。具體的供應商列表可以看我另外一個回答。
至於結構部分，COMAC選擇了非常保守的設計，其複合材料使用比率僅15.9%，先進材料方面主要是選用了9.6%的鋁鋰合金。
與A320基本型對比，複合材料比率基本一致，但是根據公開材料，在某些重要結構部件上COMAC都放棄了使用複合材料。鈦合金和鋼的使用率也差不多，不過這方面實際上沒什麼改進餘地。亮點也就是鋁鋰合金的選用了，但鋁鋰合金和傳統的鋁銅合金在加工性能上區別不算太大，基本是沒有風險點的。綜合而言，設計保守，子系統成熟，此外COMAC承諾將同時獲取CAAC、FAA和EASA的適航證，即使考慮到新機型小毛病可能很多，經濟性可能也相對較差，但大的安全問題幾乎不可能發生。
根據目前的進度，交付到第100架的時間節點幾乎不可能超過2025年，跟COMAC簽的意向訂單也不存在任何定金/違約金風險，所以在C919拿到100架訂單後，訂單數量迅速上升也就非常正常了。這個標題明顯是內心心虛但充面子而起的。還帶有一定誤導效應，果真起標題也是要功夫的。發動機不是堪比波音飛機，而是它就是買的和下一代波音737max和空客A320neo同一個型號的發動機。銷量400？其實是訂單吧，到今天為止訂單貌似是到500了，但訂單有多少是交了定金的沒人知道，而且訂單是可以違約的。這個數字對於已經公開了好幾年的飛機來說，算是中等水平吧。但不得不說，基本上是自產自銷。還得看能不能拿得到美國和歐洲的適航證，否則連國際市場都很難進。飛機做出來是一個難事，賣出去更難。還有要注意交付時間，波音和空客從來差的不是訂單多少，而是有沒有辦法協調好自己的供應，而儘快交付。否則可能影響整個營收。商飛目前還不是上市公司，對於公司內部或許更好管控。但只能說商飛要走向全球，還有很長很長的路要走。理想很遠大，希望打破波音空客壟斷的局面，但商用市場可不是軍用市場那麼單純。軍用市場只要指標符合，軍隊就會收，錢就會到位。商用市場那完全是商業問題。波音和空客不是從飛機誕生之日起就是對台戲壟斷全球市場，他們不過是歷史中的成員而已，歷史上能夠造大飛機的公司起碼還有十家。他們也是收編了大量被淘汰的企業才形成今天的，包括很多一度輝煌甚至比他們倆還厲害的企業，例如麥道。商飛雖然有歷史的一定積累，但距離那些摸爬滾打那麼多年的企業，恐怕還有很大差距
2017年5月5日補充：
很激動！直播時看到飛機飛起來的那一剎那心情無比的激動！今天首飛成功後，吃瓜群眾中最開心的，可能正是我們這一群為C919憂慮了好幾年的航空迷們。
我們當然希望能有自己的客機，但我們希望C919的成功是實實在在的，在市場上有競爭力的成功，而不是政治上的成功，標題黨的狂歡。我們希望中國的大飛機趕歐超美，但我們也知道這絕非一蹴而就。所以，我們最反感的就是那些無知的意淫和無恥的精神勝利法。
在將近兩年的時間裡C919幾乎沒有斬獲新的訂單，也沒有任何一家外資背景的公司的訂單（德國普仁和泰國城市都是中資背景），甚至所有的訂單連定金都沒有交。你們說的沒錯，這個項目現在是靠國家意志撐著，但是我希望，今天騰空而起的這架飛機上，裝的是實實在在的競爭力，而不僅僅是一堆國家意志。
我希望在面對市場競爭的時候，我們能夠坦然正視自己的不足（進度嚴重落後，航程短，複合材料比例不高，等等），而不是一味地精神勝利法，甚至前一段時間給飛機結構減重，都能給誇成「結構太結實了」。我們是新來者，是挑戰者，要想在市場上立足，一要有真本事，二要尊重市場。
順便說一下，如果能乘坐，我不會有半點猶豫。我相信，我也必須相信，這架飛機是安全的。但是安全只是一架民航客機成功中最最基礎的底線，對於航空公司來說，如果要盈利，還需要足夠低的油耗，足夠高的出勤率，合理的培訓成本，靈活的使用範圍，精準的市場定位，等等等等。
2017年5月4日補充：
終於終於，明天要首飛了。這個問題這兩天火了起來，我又看了一下我在15年寫的答案，有一點讓我很是疑惑，兩年過去了，訂單數量幾乎一動不動，現在還是570架。。。不過不管怎麼樣，還是預祝首飛成功，畢竟，真的不能再拖了。
2015年7月22日回答：
三個字：然並卵
發動機堪比什麼的 @張水已經解釋的很清楚了，沒什麼堪比不堪比的，我在這裡重點談談訂單的水分以及該機在市場上的競爭力。
今年的巴黎航展後，C919的總訂單數量達到了500多架，這個數字包括了意向訂單和確認訂單。但是，如果我們細看一下C919的客戶，就不難發現，除了德國普仁和美國通用之外，其他全部都是國內的航空公司和租賃公司。而美國通用全稱是美國通用電氣金融服務有限公司（GECAS），其母公司GE是C919的唯一發動機供應商，其自家機隊規模高達1450架，目前GECAS的C919訂單為10架確認訂單加10加意向訂單，對於自家機隊規模來說，這種採購其實只是小打小鬧，從某種程度上也是對於自家產品的支持。至於德國普仁，稍微百科即可知道，隸屬於中國普仁集團，本質上說也是國內的公司。這說明，C919到目前為止並沒有得到國外航空公司和租賃公司的認可，國內的訂單也很難說不是政治任務。另外，這500多架訂單雖然包括了所謂的「確認訂單」，但是沒有一個訂單是交付定金了的。對此，中國方面的解釋是C919目前售價未定，所以也無從計算定金。但是在國際商用飛機採購中，沒有支付定金的訂單是不算確認訂單的，日後違約的成本幾乎為零。所以C919表面上看訂單數量有那麼500多架，實際上都是虛的，是否這500多架都能轉化為實際交付的產品很難說。即使是國內航空公司，國家一樣沒有權利逼他們買C919，當年新舟60就是個很好的例子，國內各大航空公司就是不買，最後沒辦法中航工業自己成立一個幸福航空，自產自銷，這算哪門子歪路==
訂單已經問題重重，而交付更是令人揪心，開始計劃的2014年首飛、2016年交付，到現在2015年中卻表示今年依然無法首飛，延遲交付不僅意味著客戶的流失，更會使飛機的競爭力大幅下降。即使C919的技術現在是領先的，等到交付的時候市場早就被瓜分完成，你插不進來。即使交付的時候技術依然有優勢，看看洛克希德當年的L-1011吧，就是因為晚到，銷量就是上不去，結果洛克希德永遠地退出了客機市場。
時間是把無情的刀，砍掉了一個又一個被延遲了的項目，對於中國航空人來說，運10的教訓依然歷歷在目。也許強大的國家意志可以保證C919項目不會下馬，但是只有市場才能證明一個項目到底是成功還是失敗。
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產業能力在緩慢爬升，個人猜測大概走的是類似高鐵的發展模式。
為什麼要用歐美供應商生產的零配件？因為人家有歐美承認的證。
先做一架國際化的飛機，把各種取證的流程走一遍取經驗，去取得歐美適航證。然後國內的廠家也去申請取得認證，接著逐漸用國產零件替代進口的零件。
比如說，在919與737、320性能與可靠性差不多的假設前提下，我們每組裝一架國際化的大飛機，意味著歐美少組裝一架大飛機，意味著在中國將會有一群人以組裝大飛機為業；400架的訂單意味著我們預計會把400架商業客運大飛機的組裝工作轉到國內進行，更意味著我們可以節省400架大飛機在歐美組裝的成本與費用，更意味著國內公司在接收大飛機的時候可以省下400次從北美洲或者歐洲飛往中國大陸的燃油費用與零件損耗費用……
這是一種非常理想化的設想。可以說是我的一廂情願。
如果，C919成功了，那我們可以創造更多工作崗位，和更多的GDP……
可是，中國人的普遍期願是「中國的大飛機必須從第一架起都是100%中國技術中國生產」。一個1000個零件的工業品，哪怕有1個零件中國沒有能力生產，中國人很多都無法忍受。C919首飛成功，這是中國民航里程碑式的事件，是我們中國民航人的自豪！儘管距離交付使用，前面還有數百個科目的驗證飛行，但我們初振鷹翅，參與919研發的民航人正在一步一個腳印地向世界先進水平靠攏。
和競爭對手比，C919到底有哪些優勢？一起來分析。
中國商飛C919對標的是波音B737和空客A320，但客觀來說，C919目前更準確的定位還是一個「挑戰者」。
如果要探尋C919的發展前景，我們還是需要來一起和B737/A320、以及那些挑戰者對對標，看看我們能發現些什麼。
?和競爭對手的基本數據對比
我們總結一下C919的優勢。
?一、設計優勢
60年代末，波音737研發成功，經濟、安全性的壓倒優勢直接導致其他競爭機型比如DC9和MD-80系列的退出。80年代，空客320在研發時充分利用了其後發優勢——電傳、系統通用性、機身橫截面比波音737大一點——這些奠定了320後來的關鍵競爭力。這從320的市場佔有率節節攀升可以看到。
C919作為後來者，在AB兩家佔盡先機的情況下，在機身設計上也算充分利用了後發優勢——可以看到，919的機頭、尾椎、翼梢小翼等典型區域均和B787/A350採用了相似的構型設計。
?
?而其競爭對手B737的機頭外形設計來自遙遠的60年代沒有改變，稜角分明。事實上B737飛行員抱怨最多的其中之一就是駕駛艙風噪。
A320的機頭設計來自70年代末期，氣動設計優於B737，但肯定比不上C919。
C919的翼梢小翼也是類似787的斜削式小翼，這種構型比737max和320neo的翼梢小翼效率更高，後兩者由於機翼設計已經基本定型，沒有空間做更大的調整。
再來看尾椎部分。919的尾椎也採用了目前最先進的氣動外形，包括737MAX宣傳自己的優勢時也提到自己相比737NG提升的一點也是改進了尾椎設計。
737NG尾部設計
此外，當初320的後發優勢之一就是通過比737的機身橫截面「寬一點點」的設計，一方面提高了旅客的舒適度（座椅寬度），也為飛機選裝更大半徑風扇的發動機提供了可能——身子寬就能腿長，腿長就能裝半徑更大的發動機，發動機半徑越大，涵道比越高。而涵道比是發動機性能的重要指標，一般來說，風扇半徑越大，越省油，推力也越大。因此，在同樣的載客量情況下，319飛機（320系列的縮短形）的高原性能比與其競爭的737-700更受客戶歡迎。
而我們的C919比320機身橫截面還要更寬一點，除了旅客舒適性提高這一點可以確認無疑之外，未來換裝更大尺寸發動機、高原性能進一步提升也成為可能。
?二、市場優勢2010年的珠海航展上，商飛宣布第一筆C919訂單——東航、南航、國航、海航、國銀租賃、美國通用電氣金融服務有限公司（GECAS）等6家公司共定購了100架C919飛機，其中55架確認訂單，45架意向訂單。從那時開始至今，商飛C919飛機一共獲得了566架訂單（其中確認訂單99架）。這對於一個還沒有用過往成績證明過自己的公司的一款機型來說，無疑是銷售奇蹟。
有沒有看到四大航里有一家和其他三大航都不一樣？好多故事的感覺？
?這種成功應該歸功於國家意志。我們從C919的訂單組成可以看到，除了美國GECAS公司定購的20架訂單（10架確定+10架意向）以及一家中資背景的泰國城市航空（City Airways）定購的10架訂單（諒解備忘錄）外，其餘的536架定單全部來自國內公司。國內市場無憂，那麼國際市場呢？
國際市場主要分為歐美和亞非拉兩塊，進入歐美市場首先需要FAA和EASA認證，波音和空客自不待言，另外兩個競爭對手龐巴迪和巴航工業的主打產品C系列和E系列也早已取得FAA和EASA的認證，兩家的最新型號拿到適航認證也是大概率成功的事情。而商飛的上一款產品ARJ21目前還沒有獲得FAA或EASA認證。
飛機出口不僅僅是適航、價格問題，更重要的還牽涉到外交友好等關係。因此，C919的國際市場的近期目標應該主要是亞非拉國家。從我們外交深耕亞非拉的大環境看，未來在國內以及亞非拉地區的國際市場，這樣的優勢還會持續存在並且會更加強化，除非，產品質量出現問題。
?三、價格優勢以龐巴迪 C系列為例，2016年美國達美航空訂購了75架龐巴迪 C系列飛機，當時其目錄價格為7180萬美元。但是據Airways News報道，最終的成交價格為2460-2870萬美元，相當於打了3-4折！說到性價比，中國製造還真沒怕過誰。
?同樣作為交通工具，高鐵的發展歷程為中國大飛機樹立了一個優秀榜樣。相信大飛機大概率會使用同樣的發展路徑。說了這麼多優勢、展望了這麼多靚麗的前景之後，還是要說幾個「但是」。大型客機作為一個國家的綜合工業實力的體現，我們必須對目前的發展階段懷有一份清醒。
市場換技術既有高鐵成功的例子，也有汽車產業里某些扶不起的阿斗的失敗例子。這個路線能否成功，本質還是取決於企業管理者和員工的努力和實力。
此外，龐巴迪和安博威作為後來競爭者，最值得驕傲的就是，截至目前兩家企業的產品還沒有出現過一起因為產品故障導致的機毀人亡事故。
這一方面是兩家企業充分吸取了行業前輩諸多的經驗教訓，另外一方面是因為兩家企業在生產真正的大型運輸客機之前，已經在小型運輸機上已經積累了諸多的成功經驗。
在這一方面，C919還需要苦練內功，爭取不落人後。
C919的意義不僅是加入到國際航空市場的競爭，從國內2000架的市場需求量來說，它更多是為「中國製造」帶來的機遇，在上海、成都、江西、哈爾濱……國內上千家供應商在為C919服務。
就像高鐵、航天、特高壓、核電產業一樣，我們通過引進消化再創新，選用國產部件，培養充足的國產供應商，歷時十餘年。C919的製造對我們的冶金、機械、重工、電子等行業的整體升級，尤其是發動機等核心部件的生產提出了更高的要求，也帶來了影響更加深遠的發展機遇。
我們衷心希望商飛讓C919這個產品真正成為一個值得信賴、令國人驕傲的產品，讓C919不光是完成國產大飛機「從無到有」的使命，更是「從有到優」的使命！
應該說，我們很幸運，有了一隻高素質的研製團隊。
我們附上首飛機長 蔡俊 的日記手跡，一起來感受學習這種讓人敬佩的高遠志向！
我們有理由相信，有這樣高度使命感和責任心的團隊，我們的大飛機首飛一定能夠成功，中國的大飛機一定能夠越飛越高，越飛越遠！
本文感謝李輝、裴申的幫助。有啥好看待的。。。
五菱之光一直比廈門大金龍賣得好大金龍一直比北方尼奧普蘭賣得好尼奧普蘭一直比賓士沃爾沃賣得好賓士沃爾沃一直比利勃海爾賣得好以及C919的發動機不是CFM的產品嗎？737也是CFM啊。。。。我來整體評價一下吧
首先，發動機的問題：C919採用CFMI公司的leap發動機，和波音737Max，空客A320neo（選裝）的發動機母型號一模一樣，哪有什麼堪比不堪比的........最終使用情況就是看發動機設計與飛機結合怎麼樣和客戶使用環境了。
訂單什麼的就whatever啦，i dun care，u also shouldnt care，反正是中國的舉國體制下的產物。看看就行了
我並沒有否定C919這個產品，只是目前的中國其國際化程度非常低、產品想銷往國外面臨重重困難，比如面臨拿不到適航許可，對國外航空公司沒有吸引力等。所以這個飛機也就是自己玩玩或者賣給尼泊爾和巴基斯坦等國。
但C919它最重大的意義在於，作為中國首批現代大型客機，它的誕生標誌著中國負有了研發大型客機的能力，這個對於一個發展中國家來說很重要，表示我們開始慢慢不再需要依靠別人了，這是一個國家走向強盛的開始。
這件事情對外交的幫助也很大，其實外交如交友，自己強大了，自己有資本了，才有底氣，才有吸引別人的籌碼。
總的來看，對於產品我們無需過多評價，it"s not important，但是對於辛勤的中國人民的科研能力和動手能力我們還是要以100%積極的態度去鼓勵他們的，任何一家飛機製造商都是在為人類航空領域做著貢獻。除此之外，也要為我們的國家鼓掌，他們勇敢地開啟了這個計劃，為中國的外交籌碼和國際地位作出了不可忽視的貢獻。前半句話是實話，後半句話吹牛成分很大。
C919的發動機是挑了個一流供應商的一流產品，CFM的LEAP-1C。CFM是航空發動機大戶，現在滿天飛的737和320系列大部分都在用CFM的發動機。LEAP系列是CFM的新銳產品，準備用在737和320的下一代改進型號上。C919挑了其中的1C型，選了一個好發動機。
400多架的訂單，意思意思就行了。首先，400是確認訂單還是意向訂單沒有說明白，另外即使全按確定訂單算，稍微翻一翻——甚至不用翻，用估計都行——就知道，絕大多數訂單來自中國本土客戶，也就是所謂政治訂單。國際客戶訂單是十分有限的。畢竟，和真正的競爭對手比，C919性能不濟是事實。
和波音空客這種老江湖相比，COMAC完全是小字輩。規模、技術能力、行業經驗都差得遠。C919的發動機固然挑到一個好的，但其他的設計都偏保守。再加上很多關鍵技術也不是自產，性能比不過競爭對手A320neo和B737max是情理之中。至於說比現款A320和B737強，這只是個及格線，因為這對活寶是用20年前的技術研發的。
C919算是中國在運10沉寂這麼多年後重啟國產大飛的關鍵一步。現在對他下系統的評價為時尚早，而且噪音很多，許多媒體在捧殺，許多反感放衛星的人在嘲諷。到底怎麼樣，還是要等實物真正造出來，開始運營才好看清楚。那個才是關鍵。2017年5月5日，距五四運動過了98年零一天。當時先進的中國人不知道有沒有想到，那個風雨飄搖、山河破碎的國家，會在不到一個世紀的時間，帶著14億同胞的「航天夢」，讓自己的大飛機飛上天空，直衝雲霄！
在美國華盛頓國家航空航天博物館的正廳「飛行里程碑」，陳列著歷史上最具有里程碑意義的飛行器。與蒙特哥菲爾兄弟第一隻熱氣球的複製品以及萊特兄弟的最早的飛機—飛行者1號「比肩」展出的是：中國古代的風箏與火箭模型。一旁的標牌中有這樣一句話：人類最早的飛行器是中國的風箏與火箭。
早在秦漢事情，就流傳著大將軍韓信藉助風箏測量距離，大破敵軍的故事。唐朝時，有人別出心裁地把竹笛系在風箏上，在空中發出像古箏一樣的聲音，從此得名「風箏」。、
公元5世紀左右，中國風箏就隨著佛教傳向朝鮮、日本、東南亞等地，後經阿拉伯人傳入歐洲美洲，據傳，1825年，英國有位叫喬治·波柯克的中學教員，為滿足小女兒瑪薩翱翔藍天的願望，製作了一隻大風箏，並把瑪薩綁在上面放飛，風箏上升到90多米的高度，不久安全落地。瑪薩因此成為第一個利用風箏升空的人，但故事的真實性還有待考證。
明代有一個叫陶成道的人，他曾使用火箭幫助朱元璋奪得天下，被封為萬戶官。晚年，陶成道把47個自製的火箭綁在椅子上，自己坐在上面，雙手舉著2隻大風箏，然後叫人點火發射。設想利用火箭的推力，加上風箏的力量飛起。不幸火箭爆炸，萬戶也為此獻出了生命。雖然現在來看，萬戶的行為多有作死的嫌疑。但是，一直推動人類文明進步的，不正是無畏的好奇心和用於獻身的創新精神嗎？萬戶身雖死，卻也被讚譽為「世界航天第一人」。為紀念萬戶，國際天文學聯合會將月球上的一座環形山以這位古代的中國人命名。
近代以來，中國飽受列強欺凌，浩瀚大國一蹶不振。就在這生靈塗炭民不聊生的時候，英勇的航空人站了出來，憑藉精忠報國的勇氣和精湛嫻熟的技藝，成為中流砥柱民族棟樑。中國空軍在抗日戰爭中與日軍展開過殊死的搏殺，筧橋空戰一舉成名，讓來犯日軍損失慘重。在以寡敵眾、飛機越打越少卻無法補充的艱難戰況下，他們依然以悲壯的身姿捍衛著中國的天空。最終經曆數個月血戰，中國空軍著名的四大天王高志航、李桂丹、劉粹剛、樂以琴全部戰死沙場。
在祖國的西南地區，雲貴大地上，同樣有一群英勇的航空人為中華民族的危亡而奮戰！這些人雖然不是黑頭髮黃皮膚，他們的鯊魚嘴戰鬥機也被當地人錯認為猛虎下山，因而得名「飛虎隊」，他們的國際主義精神保障了中國大後方的生死存亡，是每位國人都應銘記的英雄。
1949年10月1日，一位偉人的聲音響徹天際，中華人民共和國成立了！中華民族的屈辱史一去不復返，我們從無到有，從零到全，一步步將一個一貧如洗、破舊不堪的舊中國建設成如今這個富強民主、文明和諧的社會主義大國！
1956年，建國後中國第一輛汽車誕生於長春第一汽車製造廠，得名「解放」。同年，中國第一架戰鬥機誕生於瀋陽。
之後的數十年里，我們有了核威懾力量，「東方紅」的旋律唱響在太空，杭州灣跨海大橋車水馬龍，遼寧艦、001A型航母先後下水，J20成為新的國之利器，FAST射電望遠鏡在貴州的深山中探索宇宙奧秘，中國製造越來越成為世界工業的最重要組成部分！
然而，在今天之前，我們仍然沒有一架屬於龍的傳人的大飛機在天空之上。長久以來，大型飛機的世界，始終只有傳統老牌發達國家。今天，C919的成功試飛，是向全世界發出的一聲響亮口號，從今往後，大飛機的舞台，將迎來中華民族的壯美篇章！
雖然，目前C919中仍有50%的部分沒有實現國產化，其中包括最重要的發動機，但是，偉大的中國航空人會憑藉頑強拼搏的革命鬥志和精忠報國的愛國精神，一定會早日實現C919的完全國產化！
為C919點贊！為中國自豪！
牛逼了C919，今天是每個中國人的驕傲！ - 知乎專欄
c919的發動機本身就是通用電氣的一個貨架產品，與波音737max，空殼a320neo的發動機同屬leap-x家族，只是三款發動機針對不同的機型有相應的修改，哪來的堪比？國產的配套發動機cj1000仍在研，趕不上目前的c919。機體與發動機同時通過faa的認證難度太大，尤其是cj1000是國內第一台現代標準的民用商業發動機，難度更大，更需時間。意向訂單不代表客戶買了。
c919從開始設計到交付，時間就一直在拖延，況且中國的高溫合金，碳纖維等材料技術都沒有突破，也註定在大部分關鍵部件上的使用要採用國外的技術，而飛機獲得的訂單，多來自國內，其實很多的是對國產的支持。首飛適航，真正投入運行還要好久~
919用的是美國發動機，樓主。還有波音從來沒造過發動機。
據我朝媒體報道，C919性能甩 AB兩家N條街，在2012年就與創立於1926年，終止運營於1991年的美國東方航空簽署備忘錄，有望進入美國市場，真是可喜可賀！
C919就還沒有完成研製（準確說，為時還很早）。而且那個不叫訂單，叫訂購意向（至少大部分），叫訂單完全是用來忽悠眼球的。說的好聽的是人家和你談過我將來想買幾架用著先，不好聽就是大家互相抬庄，國企買單。
詳見維基
C919其實把，ARJ 21都還沒有搞掂（至少已經延期6年了），現在還差臨門一腳，交貨。大家別太急了。先看看ARJ 21 這壺水燒開沒有。這塊路還長著呢。還有呀。這種事，要下大力氣搞呀，但別給國企這種瘋狂拖延症的企業了。C919是由中國商用飛機有限責任公司（以下簡稱中國商飛）研製中的168-190座級窄體幹線客機。C919並非是中國的第一個大型客機計劃，終止於1986年的運-10有相似的載客量和更高的國產化率，但C919是第一個市場化的整機全新設計的窄體客機計劃。C919專為短程到中程的航線設計，屬於單通道150座級，標配168個座位，最多可容納190個座位。C919項目於2008年11月啟動。2009年9月8日，C919外形樣機在香港舉行的亞洲國際航空展上
首次公開亮相。按計劃，C919將於2014年首航，2016年交付航線起用。後來因製造商發現中央翼盒使用的碳纖材料出現不明風險，同時材料亦成本太
高，更換鋁鋰合金可有效降低成本。C919客機首飛日期可能延遲最少一年，由2014年推遲到2015年第二季，向客戶交付時間則需由2016年，順延至
2018年[1]。
題干寫的有問題，就不在這裡詳細回答了。
更正題干需要知道的信息是：中國商飛和波音，以及空客都是飛機主製造商，均不生產航空發動機。
C919的發動機，波音飛機的發動機，都來自航空發動機生產企業，如CFM，普惠，羅羅等
在題干正確的前提下，怎麼看待。
國產幹線噴氣式客機C919成功首飛，可喜可賀！ - 知乎專欄上海是真不適合做國家工業項目，買辦思想嚴重
C919又搞成一個上汽桑塔納是完全可能的
飛機就該在武漢西安成都搞
完全靠國企的買單，不能真正的發展起來，飛機是高度市場化的競爭，來不得半點馬虎
中國國家這麼大，人口這麼多，說實話，很多西部內蒙新疆都可以開飛機通勤，真玩大了，市場會成為世界第一甚至超過第二名幾倍。飛機的公里油耗其實比汽車還要小，而安全性比汽車要好，我希望國家頂住壓力搞下去，尤其是市場搞活。
C919的Wikipedia中文頁面有這樣一段話：
「C919客機將比目前波音737和空中巴士A320節省15%的燃料使用，由於使用與下一代波音737 MAX和空中巴士A320 neo相同的先進引擎，減碳排放量更達50%，且座位會更寬闊。」
昨天剛剛聽了GE市場部關於leap發動機的sharing，如果說A320neo還有選擇PW1100G的選項 其他的新一代窄體機都會採用CFM leap發動機，其中就包括C919和B737max，到時CFM Leap大概會佔據至少3/4的窄體機發動機市場。
關於c919的訂單，除了一些工行建行交行旗下的飛機租賃業務，就是國內幾大航空公司的訂單：國航20架，南航20架，海航20架，東航20架，河北航空20架，四川航空20架，幸福航空20架. 唯一的國際客戶還是發動機供應商下屬在愛爾蘭的租賃公司，對你沒猜錯，也是20架。至於英航，美國東方航空之類的，目前也只是有訂購意向。C919(這個代號就想吐槽，以為這樣就能高大上了？是不是還有C999呢)裡面幾乎就沒有自己的東西。C919里做得最多的實驗是選型實驗（就是選波音或空客的型，拿著空客和波音的圖紙做各個部分的樣品，然後看哪個參數好用哪個。且不論這樣到底好不好，單就能否匹配這一點來說就存在疑問。這裡說的匹配不是外形，而是各種結構受力參數、氣動參數、振動參數等）。至於控制部分，發動機部分，想都別想，連選型都不可能有。如果這也叫自主研發？好吧，反正自己能組裝成一架「飛機」就算自主研發吧。反正在最初的5年內我不會坐任何C919執飛的航班。我一直認為大飛機是中國最應該山寨的項目，吃透以後再逐步加入自己的創新。現在這種妄集眾家之所長，一口吃個胖子的做法不符合科學規律。首飛的一次次的跳票還並不是什麼嚴重的後果，有可能整個項目要推倒重來，這並非危言聳聽。算了，不多說了，了解越多越失望。有評論說到底是要山寨還是自主研發？這個，你認為商飛是在自主研發？在我看來，商飛連山寨都算不上。山寨至少尊重原型的設計，商飛這七拼八湊算什麼事？
我覺得吧……這條路效率真不高。還是先軍先貨，搞定了以後，再不斷往民用市場試探。
商用飛機畢竟比汽車行業高大上很多
但有人說然並卵，我表示不認同從汽車行業的經驗來看，這400架的訂單，意義不在於讓製造商迅速成長為具備國際競爭力的大玩家，而是讓這家企業存活下來，鍛煉隊伍，積累經驗。最關鍵的是給大家信心，讓大家繼續努力。至於有人說，C919沒自己的東西，我也只能呵呵呵了誠然，目前水平依然有限，但能把飛上天的東西不出問題地做出來，並且符合國際標準，對於商用航空剛剛起步的中國已經是了不起的進步了，全世界能做到的國家能有幾個？整合能力本身就是核心競爭力之一。基礎打好了，再去考慮提高自主水平。老有人想一口吃成個胖子，天天黑大躍進，可不自覺自己就陷入大躍進思維里去了。推薦閱讀：
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