國內外有哪些不為人知的豪車品牌？
先上一張1988年《RoadTrack》特刊上「世界上最快的那些車」大合影，來看看能認出多少輛，這個part是不是可以叫：一張圖檢驗你是不是真車迷。嘿嘿。
能說出保時捷法拉利賓士的都是「倔強青銅」，能叫出法拉利GTO、法拉利Testrossa、蘭博基尼Countach和保時捷959的就可以「榮耀黃金」了，「至尊星耀」的選手看這裡：
上圖右邊就是正確答案，這些夢幻跑車，你沒答出來的都符合這道題目的答案。當然我要聊的第一張圖裡排在正中揚起鷗翼門搶鏡的那個：Isdera Imperator 108i。
【其實是看@張然 然哥的答案提到了Isdera品牌，這個品牌的故事我能講一個月……我覺得吹毛求疵的給然哥找茬特別不好，但是吧，手癢……忍不住……光採訪創始人Schulz老爺子就聊了三天……老爺子造了一輩子車，本身就是個傳奇啊。】
Isdera品牌的創始人叫Eberhard Schulz，不叫Isdera。Isdera是 「Ingenieurbüro für Styling, Design und Racing」德語本意是：造型、設計和賽車的工程工作室。
為什麼不直接叫Schulz呢？他們歐洲人都喜歡起這麼簡單粗暴的名字。Schulz老爺子說一是因為Schulz這名字太大眾化，二是因為他覺得要讓團隊覺得大家一起為Isdera品牌工作，而不是為我Schulz，這樣他兒子在公司里也不會因為姓Schulz而被員工寵著。
我個人覺得第一個問題是關鍵，當時在德國已經有叫Schulz的從事改裝的品牌了。
Anyway，不重要，這個名字讀起來蠻好聽的：伊斯德拉。
然後說Logo，然哥通篇說人家是雕，但講真人家明明是鷹！靈感來源於下面這張照片：
前面擋鏡頭的小黃毛頭就是Schulz的兒子，老爺子親自找出來說：看，這就是我LOGO的靈感來源。是鷹啊！
Isdera品牌也不是196幾年創立的，是1982年建立了Isdera，1983年註冊了公司。而六幾年的時候Schulz的工作室還叫做「Ednilger工作室」，是Schulz妻子名字Gerlinde的反向拼寫——浪漫吧深情吧！和Schulz聊天老爺子經常說起：我最愛的是我老婆。
然後，說到Isdera這個品牌，應該聊六款車就夠了：
1、Erator GTE
Schulz當時覺得大學學的差不多了，不愛上了，就果斷退學了，搬來和妻子同住。妻子是個老師，賺錢養家，Schulz一個人在自家洗衣間里鼓搗造車。然後用兩年時間造了個台叫Erator的跑車出來。設計啊計算啊焊車架啊做車身啊，都自己搞，比如老爺子當年的計算草稿：
當然最初不長上面這樣，最初是輛小黃車：
後來換了兩次發動機，換了一次車殼變成現在這樣。初代是大眾1.6L的四缸機只有56馬力就能跑到175km/h，現在賓士V8 5.0L排量，極速超過310km/h……Schulz雖然自己造了輛車鄰居朋友們都說好吧，但是這也不來錢啊。Schulz他媽當時在親戚之間也抬不起頭來，德國的親戚也攀比，也愛動不動就聊你家孩子幹啥呢工作好不好。Schulz於是決定得去干點正事，他就開著這輛明黃色的小車車去賓士和保時捷找工作，想想看別人找工作都是帶著簡歷，這老爺子找工作直接開著自己造的車去啊，這陣勢……他說在保時捷的時候工程師把他的Erator暴力駕駛了40min，直到車子過熱發動不了了才罷手——保時捷的人真狠……
結果就是賓士和保時捷都給了offer，Schulz選了保時捷。在保時捷工作了7年半。5年做設計師，2年半做賽事部門的試驗工程師——對，這老先生就是這麼跨界……
2、CW311
1978年發布Cw311，讓Schulz一夜成名。造這輛車其實是他當時在保時捷的業餘愛好。
這輛車很nb是因為它是「世界上唯一一輛官方授權掛賓士LOGO，但是完全不是賓士設計製造的車子」。
原因倒也不是因為Schulz覺得「我曾經是徹頭徹尾的保時捷人，但賓士才是最好。」也不是因為他多「死忠」賓士——要是死忠賓士的話當時選工作就選賓士了好嘛。那為什麼一個保時捷工程師造了輛賓士呢？還擺明了說是300 SL的繼任車型？
因為Schulz在保時捷設計工作室工作這幾年不開森，這幾年保時捷出了928、944這些特別不「保時捷」的車型。928這種前置後驅、V型發動機的GT車型居然本是要取代911……Schulz說工作上我坳不過你們，下班了你們誰都別管我，我來證明給你們看：車型傳承是要怎麼做！
除了保時捷，最好的目標當然是同在斯圖加特的賓士啊。
反正就是他造了這輛車，然後為了資金最後完成，離開了保時捷去了德國法蘭克福一家高端車型改裝品牌bb，從斯圖加特搬家到法蘭克福帶了一個卡車，卡車裡就是未完成的CW311，然後在bb完成最後的組裝——所以CW311這車渾身的bb標。
賓士V8發動機，這車參數很牛，當時量產跑車都達不到300km/h的極速，它達到了。風阻係數做到了0.311，在當年簡直是轟動的（現在說起來也不算什麼了，科技發展真快）。反正就是各種參數都很夢幻，車子也好看。加上bb當時的老闆超級會炒作，當時賓士又受到BMW發布了M1的進攻，所有的結果就是——賓士官方授權了這輛車使用賓士標——但也只能有這一輛。
3、Isdera Spyder
Isdera建立品牌之後第一款量產車，發佈於1983年日內瓦車展。這就是個小號的CW311，只是沒有車頂，也沒有擋風玻璃，集成的防滾架保證翻滾安全。小小的萌萌的，但能保證是路人目光的焦點。車重：970kg。人家媒體人質疑它沒有擋風玻璃跑不快，Schulz說你去看看原來的勒芒賽車，媒體就說對你是對的。
初期版本搭載大眾四缸發動機，後改款為賓士六缸發動機，極速262km/h，6.4秒破百。
Schulz在bb工作了兩年，就離開了，因為和bb老闆Buchmann性格不合，嘿嘿。Buchmann就喜歡籌劃炫酷的項目，做完這個做那個，哪個炫酷玩哪個——什麼彩虹保時捷、彩虹Polo之類之類，香車美女撩妹子。Schulz是工程師性格啊，一心就想著我得量產Cw311，於是1他離開了bb，1982年建立了Isdera工作室，1983年建立了公司。第一款車型就是Spyder。
有個車主到前幾年在花花公子雜誌上寫了篇車主故事，已經開著spyder超過了14w公里，說也沒出什麼大問題，還每天開著代步。
4、Imperator 108i
1984年日內瓦車展發布。Schulz在1983年的時候給Bitter（德國一個汽車品牌，其實也符合這個題目，不為中國人知，但是在德國還是算有一定體量的）設計了一款以南美市場為主的小跑車，拿到一大筆錢就可以愉快的開始量產Cw311了，就是Isdera Imperator 108i。也就是文章前面說的那輛最快的車型之一。極速超過300km/h，Isdera的當家花旦。
但好多車主喜歡買回來之後扣了鷹徽改成賓士的三叉星，只能說全世界人民都是在乎LOGO的嘛。
除了暴力的數據，Imperator同時兼顧日常駕駛的舒適性，在城市裡日常通勤也不會覺得吵鬧或者難以駕馭，高端舒適性配置一應俱全，內飾也是可以專門訂製——畢竟是差不多法拉利價格的手工超跑。
5、ISDERA Commendatore 112i
1993年完成，以參加勒芒24小時耐力賽為目標設計製造的Commendatore 112i，大量採用先進的賽車技術，搭載賓士V12發動機，能達到370km/h的極速，4秒破百。同樣是鷗翼門形制，當車門和機艙蓋開啟像兩雙展開的羽翼。但是說「C112i的車主怎樣怎樣」就不對了，這輛車全世界就造了一輛——然後正當Isdera信心滿滿準備參加勒芒的時候，日本投資方突然撤資，Isdera破產……所有還未到來的傳奇就在這一刻戛然而止。1993年Isdera停止了所有量產項目。
6、ISDERA Autobahnkurier 116i
雖然Isdera停止量產了，老爺子怎麼閑的住。這輛車又nb了，老爺子花了20年才製造完成，從1984年一直做到2004年。為什麼呢？因為Schulz想驗證兩台發動機驅動一台車子是否可行，他用兩台一樣的V8 5.0L賓士發動機分別驅動前軸和後軸——所有這車子可以是前驅、可以是後驅、也可以是四驅！
因為發動機艙需要裝兩台縱置V8，想想就知道要造的很長，Schulz說這麼長的發動機艙讓人想到了30年代的復古老爺車，那我們就做個復古造型吧。於是你看到了00後的車子能長得像30後。這輛16缸車子能達到242km/h的極速，駕駛順暢舒適，正如它名字的本意「高速公路使者」，至今Schulz仍經常駕駛它穿行德國上千公里。
反正Schulz老爺子直到現在77歲了去年還造了個雙人摩托，現在還在造新的項目。生命不息造車不止。
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有幾個好玩的故事：
## CW311是世界上唯一一輛並非賓士設計生產，但被官方授權掛賓士三叉星LOGO的車子。因為CW311極佳的性能和先進的設計，賓士當時默許其媒體出鏡，以抵抗BMW M1發布給賓士品牌帶來的衝擊。
## CW311的首次媒體試駕由F1世界冠軍Niki Lauda完成，Niki Lauda正是著名賽車電影《極速風流Rush》的主人公原型。CW311這輛車也參演了德國電影《Car Napping》
## 德國舉重奧運冠軍Rolf Milser為自己訂了一輛Imperator 108i。
現在車況好的Imperator 108i價值20~30萬歐元。
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《極品飛車2》里的夢幻跑車系列有ISDERA Commendatore 112i出鏡，成為很多男孩的夢想之車。
2005年Commendatore 112i曾在ebay上拍賣，拍價300萬美元，留拍。
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潛望鏡式的外後視鏡是ISDERA車型的標誌性特點。這種設計曾在六十年代用在賽車上，Schulz將之引入量產車型。ISDERA車主普遍覺得這是適應之後非常好用的設計。在那個沒有倒車雷達的年代這樣的後視鏡能清楚的看到車尾。當然車主也可以選擇外後視鏡放在兩側。
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Schulz對空氣動力學充滿興趣並造詣頗深，他為BAUR公司設計改進的BAUR TC3（1987年發布）和為Irmscher公司設計的Irmscher GT（1989年發布）兩款車型以0.290和0.273的空阻係數前後打破了當時量產車風阻係數的世界紀錄。
Schulz後來風洞試驗都是在賓士的風洞里做的，Baur TC3進去測的時候，工程師一度認為機器壞了，這是數據太好不科學，查了半天發現就是風阻這麼低，然後賓士里好多工程師都來看究竟是不是真的，風洞一時間超級熱鬧。
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我問老爺子從小的夢想職業是什麼，他說是在劇院里給歌劇畫背景板……然後他爸說這個不行不賺錢，你應該去學工程，他才去學的工程……不過畫畫是老爺子一直到現在的愛好，比如下面他畫的油畫：
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Schulz造第一輛車的時候他的鄰居們曾經有這樣的擔憂：「Schulz先生妻子是個老師，他想自己在德國北部造輛車，他一定是瘋了。他妻子是不是合適做我們孩子的老師啊？」——所以說天下父母都是一樣的愛操心。
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Schulz的Commendatore 112i得名是因為Enzo Ferrari，但完全不是表達「敬意」。他說Enzo是個蠻招人討厭的性格，身邊的人都不喜歡，所以他有了個外號叫Commendatore獨裁者，他不喜歡這個外號。Imperator本身也是皇帝的意思，Schulz就借來當新車的名字了……
德國人怎麼會「致敬」義大利人呢，真是的（≧?≦）
想起其他再補充，反正老爺子真的一身都是故事……
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說到不知名的豪華車或者准豪華車，要數歐洲最多了。
一方面是汽車歷史悠久品牌眾多且汽車文化深厚，經常見到一些新品牌都是超跑公司的工程師自己私下搗鼓出來的原型再加以創業的產物，即是自己的職業也是興趣所在。
另一方面是國家對小批量小眾車以及組裝車寬鬆的法規和政策。比如在英國如果你的年產量少於200台就不需要通過像普通量產車那麼嚴格的測試和法規要求，而是只要滿足基本的單體車評價標準就好了。有興趣的話可以參考下面這個英國官方單體車評價手冊：https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/556944/m1-iva-inspection-manual.pdf，大多數是關於上路安全的一些常識性規範。
在這麼大好的環境下，於是你經常可以見到兩個工程師帶上一組小弟十幾人就能成立一個汽車公司，產量也不需要高，一年幾十輛足以。做傳統意義上豪華車的比較少，大多都是以駕駛機器本質為基礎來做跑車。
可以見到更多的是組裝車公司和換殼公司，比如拆一輛寶馬保留底盤和動力總成但是換一套超級酷的玻璃纖維車體。還有其他的玩法比如英國到處可以見到的Caterham就支持自己拼裝。你可以選擇個性化的配置和顏色，之後他們會把車身和各種配件送到你家車庫，之後就是自己玩拼裝了，有沒有小時候拼奧迪雙鑽的感覺。。。
詳細信息見官網：http://uk.caterhamcars.com/cars/self-assembly，下圖截取自官網鏈接：
同由著名的Lotus Seven類似設計演變而來，相比Caterham的親民價格以及知名度，更切題的有個相對不知名但是價格比較豪的牌子：荷蘭的Donkervoort，常見的D8 GTO-S車型基礎售價在14萬歐元的水平。這個牌子一般在荷蘭和德國才比較有人知道，還上過Nurburgring的圈速榜。
Donkervoort有兩個特點：
1. 講究純粹的沒有妥協的駕駛體驗，於是沒有ABS，沒有ESP也沒有轉向助力。
2. 超輕量化，整車全面使用炭纖維，質量少於750kg，搭配奧迪2.5L TFSI發動機，直接達到百公里加速3.3秒。
還有一個，就是雖然依舊帶著經典Lotus 7的影子，代表著上個世紀六七十年代的經典跑車外形，但是加入了很多現代跑車的線條和框架元素還有車身輪轂比例，帥得更加現代：
講到不知名的豪華車，我又想到一個有意思的牌子：英國的Zenos Cars。由兩個以前在Lotus和Caterham工作過的工程師創建，在Top Gear上出現前應該沒有多少人知道。700千克的輕量化車身，偏向賽道表現的調教，加上福特350bhp，475Nm的發動機，創造出百公里3秒的動力。
Zenos Cars最快的E10 R價格上面並不豪，加上選配不到5萬英鎊，豪的是他「純粹」的駕駛體驗：前擋風玻璃是選配的，加上渦輪就在你耳邊嘯叫，你需要一個很豪的頭盔。
無論你從哪個角度看，沒有擋風玻璃都是更加豪華的感覺。
最後值得一提的是波蘭的Arrinera和它的第一輛超跑Hussarya GT，大多數人都沒有聽過這個品牌。
波蘭不缺優秀的工程師，如果你在德國就會發現很多汽車行業工程師和大學教授都是波蘭裔。而波蘭人的民族情感和愛國熱情也在一定程度上體現在這個品牌中：這是波蘭第一個自己的超跑品牌，甚至第一個發布的車型也是借用了波蘭16到18世紀騎兵部隊的名稱。還見過幾個波蘭汽車工程師都是用這輛車作桌面背景。
使用LS V8發動機和一個序列式變速箱，百公里加速在3秒的水平，整車滿足GT3賽車標準。目前Hussarya GT的基礎售價將近23萬美刀，目前只有賽道版本，預計在今年下半年推出可以合法上路的Hussarya。
（以上圖片均來自：http://www.hdcarwallpapers.com/）
之前寫過一篇文章裡面介紹過一些：歐洲那些後繼無人的旗艦，你知道多少？
比如戴姆勒，不過這個戴姆勒是Gottlieb Daimler（和卡爾本茨發明一起汽車的那位）授權在英國銷售的廠牌，和戴姆勒賓士基本沒什麼關係，1896年在考文垂成立，1960年被捷豹收購，捷豹旗下的頂級車型有時也會掛戴姆勒的牌子。1930年推出的Double-Six搭載了駭人聽聞的6.5升V12發動機，車頭長度佔據了車身的一半，同時也是那個時候最貴的轎車之一，直到50年代英國皇室御用車都是戴姆勒。
DS420是最後一款獨立的戴姆勒車型，之後的都是「升級版的捷豹」，也是那個年代歐洲僅有的兩個可以和勞斯萊斯競爭的車型（另一款是賓士600）。車身設計採用了古典大轎車的元素，5.74米長，1.995米寬，車高達到了1.62米，讓貴賓有莊重的坐姿的同時還保持了寬敞的頭部空間。3.58米的軸距能容得下可摺疊的第三排座椅，有的是後兩排對坐，有的是三排座椅都朝前。這款車多次在007電影里出現，最近一次是皇家賭場。
作為參考，DS4201986年起價高達2.6萬英鎊，訂出去的基本都在4萬英鎊往上，而同年捷豹XJ6 4.2隻要1.3萬英鎊，戴姆勒版本的XJ 2萬英鎊。
當年歐寶也是有和S級一個級別的頂級豪華轎車，叫Kapit?n/Admiral/Diplomat B。Kapit?n就是英語里的Captain，隊長/船長/機長的意思，是一款不折不扣的豪華車型，1938年出的第一代，一直是賓士S級的老對手。其中最後兩代車型最為豪華，這兩代車型的豪華版本命名為Admiral或者Diplomat，直譯是海軍上將和外交官，比隊長又升了一級，這兩代車型也有個別稱是KAD，三個單詞的首字母結合。
1964年推出的第九代Kapit?n也是第一代KAD，車長達到了4948mm，軸距2845mm，65年推出的賓士W109 S級尺寸是5000和2850。入門車型就搭載了2.6升直6，頂配車型則採用了母公司通用的4.6升V8發動機，後期又升級為5.4升，馬力高達230匹，高級版本Admiral和Diplomat只有V8發動機可選。V8版本的Admiral當年售價1.97萬馬克起，頂級版本Diplomat售價接近賓士300SE的2.45萬馬克。和S級一樣，KAD也有雙門四座跑車的車身形式，歸在了頂級的Diplomat車型下。
很快，1969年就換代了成了KAD B，這次和賓士S級一樣分長軸短軸可選，短軸版車長4907mm，軸距2845mm，頂級的Diplomat長軸版在此基礎上加長了15厘米，車廠達到了5070mm。入門級的2.6升直6後期升級為了2.8，5.4升V8保持不變。歐寶雖然是德國品牌，但1929年就被通用收購，所以設計語言也和美國車更接近，Kapit?n是正常的鋼製車頂，兩個高級版本還有像美國豪華車一樣的皮質車頂可選。
這代車型車身選擇更加豐富，除了普通的四門轎車和雙門跑車之外，還有四門敞篷車，四門溜背款，甚至還有一款六門的加長車。即便如此後來銷量還是每況愈下，69年剛換代的時候銷量達到了17777台，74年銷量只有可憐的1754台，對手賓士和寶馬也越來越強，KAD最終於1977年停產，沒有後繼車型，這對歐寶來說是一個時代的終結。
大噶好，作為語文是歷史老師教的胖友，我又翻了點段子給大家讀，提問的標籤裡面有「超跑」，那我就說點超跑品牌，那些輝煌不再的超人挑戰者，那些曾經志向高遠、要挑戰歌利亞的大衛。[註：希伯萊神話中牧童大衛以彈弓打敗大力士歌利亞]
希伯萊神話中，牧童大衛以彈弓擊敗不可一世的非利士巨人歌利亞
試與躍馬比高的勇者——Bizzarrini
排在首位的那必然是向如日中天的法拉利發起挑戰的勇者Giotto Bizzarrini，與他相關聯的品牌有兩個，ATS與Bizzarrini。
在大出走時期離開Ferrari的Giotto Bizzarrini
Giotto Bizzarrini是一位前Alfa Romeo與Ferrari工程師，在Alfa Romeo起步於底盤工程師的Bizzarrini嘗試過動力總成工程師、又接受了試車手的培訓，在Ferrari時已經成為了實驗性與高性能GT賽車的研發主管，1960年前後的多款Ferrari重磅車型與發動機例如250GT、Testa Rossa V12發動機、250 Testa Rossa等項目都與他有關。當時Enzo Ferrari在銷量與賽事中最為倚重的250車款，他參與最多，而250的數個版本中最為著名的250 GTO更是他的代表作。為了應對來自英國的Jaguar當時推出的E-Type在賽道上對於Ferrari的挑戰，Enzo需要一款空動性能、尤其是高速性能更好的GT賽車，Bizzarrini發揮其全面的工程智慧，對250車款的動力總成、車身布置、重量分布與外形全面改造，1962年面世的250 GTO在當時驚為天人，擊敗E-Type自不必說，以速度與穩定性相輔相成的統治優勢要一直等到兩年後Carroll Shelby採用類似思路打造並搭載福特大排量V8發動機的Daytona Shelby Coupe亮相才受到威脅。
1962年 250 GTO面世之後，連奪兩屆勒芒24小時GT組別冠軍，Bizzarrini給這台車奠定的基礎不容小視
250 GTO對GT組別的統治力相比Ferrari對於勒芒全場的統治力來說不相上下，直到1964年，勒芒24小時的冠軍才被一台由福特V8驅動的Shelby Daytona Coupe搶走
吹了那麼久Bizzarrini的個人是多麼厲害，就是為了烘托Bizzarrini此後對Ferrari的挑戰是有多麼的無畏。1961年11月，在250 GTO亮相之前，著名的「大出走」（Great walkout）事件爆發，Enzo Ferrari對Ferrari整個公司與賽車隊Scuderia Ferrari長期實施的獨裁統治達到頂峰，公司與車隊的五名主心骨——銷售經理Girolamo Gardini、經理Romolo Tavoni、總工程師Carlo Chiti以及實驗性賽車研發主管Bizzarrini與Enzo Ferrari商議無果後，集體請辭並成立新公司ATS（Automobili Turismo e Sport）。Bizzarini與Chiti攜手為ATS打造了一台ATS 2500 GT，以在市場上對抗Ferrari的250車型。在GP（Grand Prix，當時的F1）賽場上，ATS則用一台Tipo 100車型向在GP與GT賽事雙線作戰的Ferrari發起衝擊。低估了GP賽車要求的ATS付出了慘痛的代價，Tipo 100一直受困於穩定性，而車隊工程師對於賽車缺乏經驗的維修更是雪上加霜，多次參賽僅一次完賽，從Ferrari挖來的兩位著名車手Phil Hill與Giancaolo Baghetti在僅有的一次完賽中分列11與15位。GT賽場上，ATS則吸引到了Ferrari的重要GT賽車客戶Giovanni Volpi，Bizzarrini用一台250 GT SWB為基礎，打造出了一台用以抗衡250 GTO的車型250 GT SWB Drogo，Giovanni Volpi的Scuderia Serenissima車隊用這台底盤號為#2819GT的250正式參賽當時的GT組別對抗250 GTO，以Ferrari之矛擊Ferrari之盾出戰1962年的勒芒24小時，在Ferrari當時的精神主場，這台由Bizzarrini魔改的250 GT SWB速度上相比250 GTO有著絕對優勢，但第4個小時由於驅動軸故障遺憾退賽，雖然此後的1962賽季中這台賽車兩次組別奪冠並在Ollon-Villars爬山賽中創造組別最好成績，但勒芒就是當時GT賽車世界的中心，不能在勒芒擊敗Ferrari就意味著Bizzarrini的嘗試不成功。
250 GT SWB Drogo除了車身前部的進氣格柵頗有Bizzarrini的個人風格之外，後部的氣動造型與視覺效果因為特別像麵包烤箱也被人稱為「Breadvan」
烤箱的用途自然是用來烤麵包啦（誤
賽事成績的不佳帶來了財務上重重問題，Enzo Ferrari的賽車與賣車互補相長的生意經沒能被「大出走」的五位主心骨學到精髓，ATS走上末路，Bizzarrini初次對抗Ferrari的嘗試宣告失敗。
ATS 2500 GT是ATS當時在民用市場上與Ferrari相競爭的產品
在協助Ferrari在主流市場上的競爭對手Lamborghini打造V12發動機、短暫供職義大利汽車公司ISO後，Bizzarrini決意自己創業成立Bizzarrini SpA。這一次Bizzarrini一心撲在了GT賽場上，與之前為ISO打造的GT賽車一起，Bizzarrini的新賽車A3C懟起了Ferrari的GT賽車。1965年的勒芒24小時，Bizzarrini打造的A3C達到了自己的巔峰時刻，贏下5000cc及以上排量原型車組別的冠軍並獲得全場第九，然而這一年的全場冠軍屬於Ferrari 250LM，GT組別冠軍屬於Ferrari 275 GTB，Bizzarini挑戰Ferrari的嘗試依然未能成功。賽場下，Bizzarrini則帶來了數款頗有魅力的GT，5300 Strada、1900 GT Europa、P538S等等都是他的大作。
Bizzarini為ISO打造的A3C賽車在1965年勒芒賽中
Bizzarrini 5300 GT Strada
Bizzarrini 1900 GT Europa
Bizzarrini P538
在輝煌的六十年代中期後，Bizzarrini的公司再一次遇到了財務問題，當時遇到財務問題的Ferrari有FIAT貴人相助，但Bizzarrini可沒有這麼幸運，跑車業務與賽車業務只能再一次雙雙關閉，在賽場與市場上對巨人Ferrari發起雙重衝擊的Bizzarrini再一次飲恨。
在Bizzarrini標誌性前臉中央的logo
怒蠻牛不爭但並不能上路——Cizeta
第二個段子則是對當時嫁入Chrysler的Lamborghini怒其不爭的跑車大師Marcello Gandini，他與美國商人Claudio Zampolli一起把被Chrysler否決的設計方案最終實現，打造為Cizeta V16T。
大師Marcello Gandini與他的部分大作——Lancia Stratos、Lamborghini Countach、Lamborghini Miura（從左至右）
Marcello Gandini說起這個名字大家大概並不熟悉，說起他一手打造的車可能你就會一拍大腿「哇原來是他」，這位義大利設計大師作為著名設計室Bertone的前首席設計師，他的大作包括初代BMW 5er（E12）、具有創造性外觀的Citro?n BX、初創剪刀門設計的Alfa Romeo 33 Carabo、Lancia Stratos，以及兩款將Lamborghini從一個著名義大利跑車製造商帶到世界級跑車製造商水準的車型Miura與Countach。
年輕的Gandini與Miura
這款來自Bertone首席設計師Gandini的Countach原型車為Lamborghini過去五十年的產品性格定下了基調——鋒利、激進、誇張
量產版本的Countach，還未啟動，就有如已經起飛
相比鋒利的Countach，Diablo的設計圓潤了不少
Lamborghini在六十年代末七十年代初的迅速擴張在石油危機到來之際遇到了危機，1978年的破產重組後被美國汽車巨頭Chrysler於1987年收購，對Lamborghini有著深厚感情的Gandini得知自己給新一代Lambo精心設計的造型被Chrysler的美國設計師們全面修改，此後1990年亮相的Diablo果然在設計上顯得頗為圓潤、喪失了前代Countach激進如刀鋒般犀利的風格，盛怒之下的Gandini將自己的設計帶到了Cizeta V16T上，前傾、鋒利、複雜的進氣口、從前輪上緣發起的腰線，無處不標識著這台車與Gandini此前為Lamborghini打造的設計基調的關係。
Cizeta V16T
有了鋒利的造型還不夠，Cizeta V16T的動力總成也頗為嚇人，實際上它的名字就得來於它的動力總成，一台十六汽缸的發動機成為了Cizeta的心臟，雖然汽缸數與Bugatti Veyron的W16一樣，但這台發動機可沒有VAG巨資打造的W型排布發動機那麼先進，兩個平面曲軸大V8共用一個曲軸箱連在了一起，名字中的「T」並非意味「Turbocharged」，第一層意思是「Transverse」，這台長度驚人的V16發動機就直接橫在了駕駛員座艙的背後，第二層意思則是T型排布的手動變速箱，匹配中置的橫置V16的五檔手動變速箱直接以T型排布懟在了車尾，聯結兩具V8一起輸出動力。這具暴力而又異想天開的動力總成排量達到6.0L，最大動力輸出達到540匹，驅動這台九十年代初亮相的跑車可達到極速328km/h、0-100km/h加速四秒內的成績。為吸引美國富商客戶加上的豪華配置與難產的產量使得V16T的成本居高不下，在1991年V16T的標價就高達30萬美刀，兩倍於當時的Diablo，而通貨膨脹多年後的今天，一台Ferrari 488 GTB在美國的起價也僅為24萬美刀。
橫置16缸，說橫置不算車的朋友可還有什麼想法？
這樣的曲軸箱可還行？
我發動機橫置，但不影響我變速箱縱置啊
身處二十世紀九十年代的Cizeta有了幾乎一切二十一世紀小型跑車製造商成功的基礎，天才設計師的造型、過剩的動力總成、激進的底盤設計與輕量化的車身結構等等，再加上設在義大利Modena的工廠，這故事聽起來挺像Pagani，但一台好車卻不一定能帶來一個完美的成功故事，雖然面向美國客戶設計，這台車居然在最基本的法規合規上栽了跟頭，從未符合美國環保署與交通部門法規的V16T根本無法在美國上路，甚至於美國海關還強制扣押了一台屬於Cizeta廠方的V16T，理由就是這台車不能符合美國法規。不能上路帶來的自然是少人問津的銷量，與兩位數的稀世產量相比更可憐的，是據傳僅有三名消費者花費真金白銀買過V16T，與Diablo數千台的銷量相比，怒Diablo不爭的Gandini尷尬了一回。
Cizeta也就只能在遊戲里與Lambo同時出鏡了
嚴謹的德國人也曾嘗試過飛天——Isdera
來自六十年代與九十年代的兩個例子，給大家回顧了兩位失落的巨人挑戰者，但挑戰巨人的嘗試可並非總來自義大利，以出鏡「回到未來」（Back to future）聞名的美國品牌DeLorean DMC-12、近來又要復活的現代蒸汽朋克英國硬核跑車製造商TVR、以帶著量產天馬行空的賓士C111概念車為己任的德國跑車製造商Isdera都是汽車世界中不甘寂寞、敢登天梯要射日精神的代表。最後一點篇幅就留給最後舉的三個段子中，大家應該最不熟悉的Isdera。
Isdera的飛鷹logo
這個品牌由德國人Eberhard Schulz建立，以一隻雙翅高舉的鷹作為商標，旗下的數款車型也與商標頗為符合，車門不是鷗翼也是向上掀起的打開方式。最初只是一個修車作坊老闆的Schulz在69年決意造車，初次嘗試是參考當時連奪四年勒芒錦標的福特GT40車型而來的Erator GTE，大部分造型與初代GT40極其相似的Erator有一個標誌性的外觀那就是鷗翼門；第一次試手的Schulz在動力方面沒有什麼選擇，前期的1.6L大眾發動機動力僅為54馬力，好在車身極為輕盈，760千克的管狀結構車身與賽車設計一脈相承；在後期換裝福特歐洲後驅小跑車Capri的2.3L發動機後，極速可達200km/h；Schulz並沒有滿足於此，終於借來一台賓士V8發動機後，重新修改設計的Erator百公里極速達到了4秒以內、極速超300km/h。
造型咋一看還挺像GT40的Erator GTE，車門上凸顯出了Isdera的特點
Schulz再一次造車的嘗試就是給賓士天馬行空的C111概念車賦予生命，被他命名為CW111的新一代Isdera在七十年代問世，依然有著管狀車架與玻璃纖維車身的賽車設計，並且繼承前代車型的鷗翼門造型，來自AMG的6.0L V8發動機最大動力輸出375馬力、最大扭矩580牛米，百公里加速4.8s、極速319km/h的成績讓Schulz的作品終於一步到位有了歸類為超跑的入場證。
令Schulz魂牽夢縈的Mercedes Benz C111概念車
與賓士有著剪不斷理還亂關係的CW111
為了實現這台車的量產計劃，Schulz在1982年正式建立Isdera，品牌名字為德語「Ingenieurbüro für Styling, DEsign und RAcing」 (Engineering company for Styling, Design and Racing)的縮寫。Isdera的首款量產車型即為CW111的量產版本，設計修改為敞篷版本的新Isdera被稱作Spyder 033i，動力選擇從早期的Golf GTi發動機到後來的賓士六缸發動機，最終升級版本動力輸出達到220馬力，由於整車僅為970kg，Isdera Spyder 0-100km/h的成績能夠達到6.4秒，極速達到262km/h。Schulz依然在敞篷版本上做出了向上翻起的車門設計，不過定位就不再是先前CW111的超跑定位，這一次Schulz的想法是這台車需要實現一種駕駛四門摩托車的輕盈樂趣。
Isdera Spider 033i
Isdera Spyder在產品上為量產妥協了很多，Schulz依然沒能實現自己最初的夢想，這位德國人把目光放回到了之前的CW111上，復活C111概念車才是初心，違背初心如何能夠實現夢想呢？更忠於CW111原著的Isdera Imperator 108i誕生，動力選擇依然很多，最高配可選又一次出現了AMG的6.0L V8發動機，420馬力與540牛米的動力讓這台Isdera終於在車門設計之外找到了飛翔的感覺，308km/h的極速、4.5秒的百公里極速成績在1984年的背景下頗為亮眼。
一台換裝賓士logo的Imperator 108i
再來看看原配的鷹標Isdera Imperator 108i
此後獲得多次改進升級的Imperator 108i總計賣出了30台，對於一個手工造車的作坊來說已經不錯，Schulz決定再出一款新車，1993年Commendatore 112i面世，這款與Ferrari老掌門Enzo Ferrari外號（大統領）同名的新Isdera動力選擇升級到了V12發動機，共有兩款來自AMG的機型可選，6.0L的版本最大馬力420匹、6.9L的版本最大馬力620匹，搭配Getrag出品的六速手動變速箱可達4秒破百、11秒破兩百的成績，而620匹的V12版本最高車速可達370km/h，作為在一代經典「Need for Speed II」（極品飛車）中出鏡的車型，這款Isdera也被認為是二十世紀極速最高的德國超跑。
可以算是Isdera顛峰之作的「大統領」——Commendatore 112i
不過「大統領」問世之後就不再有實際上市銷售的傳聞，Isdera後來再出的一款仿古車型Autobahnkurier 116i也並未開賣。大概這家志向高遠、每台車的車門都像logo一般想起飛的品牌也退隱江湖了吧。
Isdera Autobahnkurier 116i與最初的開始Erator GTE在一起
畫風變化有點跳躍的Isdera Autobahnkurier 116i，車頭的飛鷹似乎依然夢想著翱翔
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看我挖坑不填坑，到現在為止沒填上的有我來給你講皮卡系列（正在填）、福特全順系列以及福特RS系列、Mustang系列等，點擊歷史文章可看這些歷史上 jenwayz 挖的天坑。
一個個說有點慢，推薦來看我的舊文章：
《頑強or頑固？ 堅守中國市場的小眾品牌》
【太平洋汽車網 文化頻道】中國是汽車市場的後來者，卻又是集大成者。如今的中國擁有完備的汽車產業鏈，產銷量多年穩居全球第一，在這裡你可以買到幾乎任何品牌任何級別的汽車——但這並不代表誰都可以輕鬆賣出手中的新車。林子大了，叢林法則越發明顯，物競天擇的規則更不會被打破。
有一些汽車品牌經過多年慘淡經營終於敗陣，比如2008年退出中國市場的美國百年老牌林肯（現已強勢回歸），以及2014年全面退出中國市場的歐洲百年老牌歐寶。有一些汽車品牌就算業績慘淡，也依然堅守著中國市場，它們是我們今天要討論的主角。更有一些小眾品牌，明知山有虎偏向虎山行，比如今年1月才正式在中國開直營店的美國改裝小廠賽麟。
● 摩根（Morgan）
用一句話來形容摩根汽車，那就是「大不列顛的餘暉」。作為老牌資本主義的主陣地，大不列顛的工業成就一直是全球首屈一指的模範，在汽車產業和賽車運動上的造詣也非歐陸、美國、日本所能比擬——當然，這已是日不落帝國已經走向沒落前的事了。維達利亞時代早已遠去，1910年成立的摩根汽車，則負責將當年的榮光繼承下去。英雄的時代已經消逝，英雄的靈魂仍在——但願如此吧。
摩根汽車在華的銷售網路非常破落（抱歉「網路」這個詞很尷尬，因此只有青島一家經銷商），當然我們並不排除還有其他混合經營的豪車經銷商有從摩根這個英國小作坊提貨，只是……一直賣不出去的東西，貸款利息什麼時候能賺回來呢？
摩根汽車在華主要產品
情懷作怪，摩根至今依然堅持手工打造三輪車，但在中國，「手工打造」+「三輪車」這個組合，就意味著「窮」。由於車體真的非常非常輕，這台只擁有111PS動力（也就是還不如東南V3菱悅）的三輪車，得以在6.0秒破百，然後這並沒有什麼卵用，下雨開車你還得讓副駕幫忙撐傘呢。
摩根Plus 4起碼擁有四個輪子、四個氣缸，這也是其先祖「摩根4/4」的命名來源。雪茄型車身設計超有英倫范，堅持使用5擋手動也足夠純粹，只不過……同樣是2.0L自吸敞篷跑車，為何不買台馬自達MX-5呢？
摩根Roadster在結構上與Plus 4並無並無根本區別，完全可以看作大功率版本，其5.5秒破百的成績和225km/h極速基本能跟25萬上下的歐美2.0T小鋼炮媲美了。即是說，為了情懷買台摩根，你還得多花130萬。
堅持Less is more理念的摩根，其實還真有大V8車型給到。別看巨大的引擎和沉重的硬頂敞篷機構增加了極多重量，這台摩根Aero 8旗艦跑車也不過是1180kg空重，理論上很好開。為什麼是理論上呢？因為世界上開過它的人比打噴嚏嗆死的還少。
贈予摩根的一句話
堅持自然吸氣（雖然不是自己造的引擎）、堅持後輪驅動、堅持手工打造、堅持敞篷風騷，這四個堅持做下來，就得產生一個副作用——堅持不賺錢。
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● 威茲曼（Wiesmann）
與摩根一樣，威茲曼同樣是個玩手工工藝的家族企業，而最大的不同是，這來自德國的復古跑車品牌，其實在1993年才建立的，要歷史沒歷史，要技術沒技術，要逼格……還真有喔。
威茲曼品牌是2012年才入華銷售的，暫時僅可知曉國內有北京、上海兩家直營店，至於其他分店真心無從知曉，因為威茲曼中國官網已經被某個網上賭場給黑掉了，不信你也查查看……
威茲曼汽車在華主要產品
威茲曼GT MF4 / MF4-S雙雄是威茲曼品牌的絕對中堅力量——說得好像它們真的賣得出去似的。接近300萬大關的售價，來自寶馬的4.4T V8（N63B44）雙渦輪增壓和5.0L V10（S85B50A）分別負責低配MF4和高配MF4-S的動力輸出，而那台V10正是上一代M5的絕代自吸神機。問題來了，為何不買M5呢？
威茲曼GT MF5可就更厲害了，如今這一代的寶馬M5發動機到手，功率調至555PS，性能數據絕不含糊，當然售價也是M5兩倍以上。
如果這個月爸爸又不小心多給了你25萬零花錢，那麼威茲曼Roadster MF5能幫到你輕鬆花掉。這個25萬的軟頂敞篷讓MF5車系售價直接衝破400萬大關，開賓利歐陸GT低配的朋友都不好意思跟你打招呼。
贈予威茲曼的一句話
爭取一年賣2台，第2台是第1台的二手。
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● AC Schnitzer
AC Schnitzer改裝公司1987年創立於德國西部工業重鎮亞琛，其母公司其實早在1967年就已創立。AC Schnitzer如今是寶馬/寶馬M的御用改裝廠（進階改裝），相當於Brabus與賓士/AMG之間的關係。
AC Schnitzer在國內的知名度遠不如Brabus，甚至有媒體錯將AC Schnitzer寫為「AC寶馬」。其實「AC寶馬」品牌並不存在，AC Schnitzer也並非只改寶馬，它家還改過MINI和路虎攬勝運動。一定要翻譯的話，AC Schnitzer可以譯作「亞琛 施納澤」，不過AC Schnitzer並未承認這個譯名。AC Schnitzer如今在華擁有北京、上海、青島、長沙等直營門店，官網沒有，官博倒是有個。
AC Schnitzer汽車在華主要產品
從1987年開始（沒錯就是AC Schnitzer發家那年），AC Schnitzer就開始改裝ACS 7系（E32，第二代），如今引入中國的是上一代7系車型（F01，第五代）。不僅是車型老了一代，更重的車身還影響了性能，如今市售的寶馬40Li（118.8萬起）已能完美砍殺ACS7 4.0i，更別說還有750Li和M760Li了。
如何看出AC Schnitzer是一家小廠？它家的ACS5車系分別來自兩個毫不相干的寶馬車系——寶馬5系、寶馬X5……好了回到正題，今天我們要聊的國內在售ACS5來自於上一代寶馬X5（暫且命名為ACS X5吧反正大家都這樣認的），而其實他們已經研發了新一代X5為基礎的新一代ACS5車系（沒入華而已）。國內在售的ACS5，性能極其慘淡，306PS輸出喂貓都不夠吃。
貴也就算了，AC Schnitzer還把車子改得挺丑的，從個人觀點來看，完全比不上寶馬M套件（對，就說的套件）。ACS6的遭遇與ACS5基本一致，一來命名上遇ACS 6系衝突，二來動力來自一台標準功率版3.0T配不上車價，三來車子實在太舊了居然不把換代的拿來。
贈予AC Schnitzer的一句話
產品陳舊、性能一般、誠意為零，買AC Schnitzer全憑情懷了，問題是AC Schnitzer在國人心目中連情懷都還沒有。
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● 勞倫士（Lorinser）
雖然名不經傳，勞倫士切切實實有著砍殺各大改裝小廠的悠長歷史。創始人機械工程師埃爾文·勞倫士在德國魏布林根創辦了一個汽修廠，那一年才1930。70年代中期，勞倫士開始為大廠提供外觀改裝套件，並在1981年正式註冊為獨立運動改裝品牌，目前在全球40多個國家有銷售網路，中東土豪們特別喜歡。
勞倫士品牌自2011年開始籌備進軍中國市場，如今在華銷售網路僅限於北京的一家經銷商（2014年10月開業），之後再無開新店的消息，據稱大部分車型已經停售，但官網依然有更新。勞倫士曾經為奧迪、英菲尼迪、雷克薩斯、賓士、smart等品牌提供過改裝服務，而入華系列則全數為賓士車型。
勞倫士汽車在華主要產品
勞倫士在中國市場沒有多少硬貨拿得出手，掐指一算就剩這個橫跨兩世紀都沒打算換代的G級算是無可替代了。賓士那台5.5L V8依然能在這裡找到，當然現在的賓士G500早就換裝4.0T V8了。只不過，看到268萬這個售價時，你一定會跟我一樣想——為什麼不買AMG G63呢？還能剩下30多萬加油。
勞倫士M級也算是「良心作品」之一，這也得益於賓士M級只是大改款為賓士GLE而未換代。陳舊的3.5L V6和5.5L V8完全無法滿足如今高端用戶對性能的需求，賓士原廠早已毫不猶豫地為中高配SUV全面換裝3.0T V6雙渦輪增壓，未來還有更多的4.0T V8雙渦輪增壓為AMG服務。至於勞倫士，它能做的估計就是弄點外觀套件，再弄點珍稀皮飾木飾。
你沒看錯，勞倫士S級真的就是上一代S級（W221）改的，所以在動力層面上足以將各位看得目瞪口呆，而且它真不比同時期的Brabus便宜多少，在官網上一搜可供選裝的豪華配置，天呀，新一代賓士S級（W222）上明顯更多啊。
贈予勞倫士的一句話
建議勞倫士把北京門店改建為品牌改裝車博物館，收20塊門票說不定還能撈點洗車錢……
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● 光岡（Mitsuoka）
回到改裝品牌這頭，我們來說說成立於1968年的日本光岡汽車。光岡是一家主營車身製造的小作坊，主打復古風改裝（精確點來講是英倫復古風），原材料主要來自日本本土現售車輛，當然英美等國的現售車輛也不會放過。光岡歷史上改過很多驚世駭俗的作品（那感覺就像把軒逸偽裝成幻影），各位有興趣可以去了解一下。
2010年進入中國市場的光岡汽車，在華幾乎不存在專營銷售網點一說（網上居然有個常州4S店真不知道常州人民為什麼需要光岡），中國官網當然也是不存在的，但我們的的確確能在某些大城市裡頭看到光岡的身影，甚至實體或網上二手車市時不時也能巧遇這些怪誕的玩意。
光岡汽車在華主要產品
光岡嘉路（Galue）是光岡品牌的主銷車型，1996年至今擁有三代車型，第一代改自日產Crew，第二代改自日產Cedric（公爵王），第三代改自日產Fuga（風雅），而現售嘉路敞篷版居然改自上一代福特Mustang敞篷版，當然那台3.7L V6自吸不再是日產的VQ37了，剛好福特也有一台Duratec 37。
光岡女王（Himiko）這名字起得賊好，從上圖可能比較難認出其原型車。稍微透露一下，光岡女王搭載的是一台MZR系列2.0L自然吸氣發動機，配備6速手自一體變速箱，後輪驅動……好了，這不就是一台馬自達MX-5嗎？底盤代號NC的第三代，被光岡把軸距從2.3米拉長到3.0米。
光岡大蛇（Orochi）是光岡的旗艦「超跑」，至少他們自己是如此認為的。那台3.3L V6自然吸氣來自遠古時代的豐田3MZ-FE，底盤來自第一代本田NSX，你沒看錯，日本國寶級跑車其實復活了。
贈予光岡的一句話
英國老爺車文化就要徹底完蛋了，同為島國的日本想將其繼承和發揚，談何容易（最後四個字是對銀行卡說的）。
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● 賽麟（Saleen）
1983年，大西洋方程式的退役賽車手Steve Saleen在美國特拉華州的一間車庫裡創立了Saleen Autosport改裝公司，專改美國性能車。在90年代Saleen Autosport生產了一些還算不錯的改裝作品，直至2000年，驚天地泣鬼神的Saleen S7誕生，Saleen才真正成為一個擁有整車生產能力的廠家。
Saleen在2015年底才正式入華，而此前它已在坊間有了「賽麟」這個中文名稱。賽麟入華首推的三款車全數是美國產品，其中那台擁有16年歷史的S7居然喊出了1200萬天價，保時捷918與邁凱倫P1對此表示震驚。至於經銷商網路方面，作為中國市場的插班生，暫時只有上海一家直營店。
賽麟汽車在華主要產品
賽麟科邁羅（Saleen Camaro）是賽麟追熱點（變形金剛）弄出來的一台改裝車，而賽麟其實是御改福特的主兒。考慮到3.6L V6的雪佛蘭原版科邁羅也要去到49.98萬起售，加3萬多17PS動力和賽麟品牌的高逼格絕對超值。至於127.20萬的6.2SC V8車型，那是絕對的牛逼，絕對的沒必要買……
賽麟品牌的歷程基本都在魔改福特，而賽麟野馬（Saleen Mustang）更是賽麟的拳頭產品。外觀套件自然不必多說，最詭異的玩意得算賽麟把福特EcoBoost 2.3T都拿去改了，還真改到了350PS，也即是福克斯RS的調校水平，不過相比福特車標的要貴上十幾萬。
賽麟S7橫空出世的時候嚇壞了各方車壇大佬，在那個沒有布加迪威航、沒有保時捷918 Spyder的年代，一台7.0L V8的福特Windsor系列427引擎加上一個輕到可怕的車架（整車才1247kg），造就了S7紅遍民用市場與國際賽場的傳奇。賽麟如今正式入華了，並夢想著有一個或者多個中國人，會買這個16年前的傳奇故事。
贈予賽麟的一句話
賽麟大概是來抄底的，但很不好意思地要說聲抱歉了，中國的股市和車市均沒有底。
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● 小眾品牌在華的困境
1、品牌認同低：在中國，好車是身份的象徵，大部分人都不認識的好車除外。
2、玩車氛圍差：中國買家極少收藏古董車，復古車更看不上眼，一台光岡大蛇絕不比一台賓士E級長軸版來得實際。
3、潛在買家少：無論是豪華性能改裝車還是消費級家用車，售價都遠遠高於大眾化產品，潛在買家自然少。
4、銷售網路疏：買家少賣不出，經銷商自然少；可替代產品的經銷商越來越多，小眾品牌困境越陷越深。好一個惡性循環。
5、可替代品多：中國汽車市場產銷規模全球第一，絕大部分的全球市售車都可買到，買小眾品牌的純粹「城會玩」。
6、保養維護難：配件死貴、保養死貴、網店死遠。
7、前景有憂慮：哪一天它就宣布退出中國市場了，找誰哭去？
● 編輯結語：
筆者曾經自作聰明地認為，小眾品牌賣的是情懷，所以在這塊汽車界的文化沙漠上，必然會被黃沙掩蓋，連「日漸式微」一詞都不會被用上。後來我發現錯了，西雅特與歐寶不賣情懷，但也折戟沉沙；阿斯頓馬丁和瑪莎拉蒂賣得是情懷（別問我為啥，問保時捷去），卻又能如日中天。所謂定律顯然是不通用的。
我並沒為之感到悲哀，物競天擇必然就會有輸家，而這些虧著大錢卻依然堅守中國市場的小眾品牌，它們是頑強還是頑固呢？留給時間去點評吧。反正筆者是不會嫌棄時不時出現的稀有車型，為馬路增添一道風景線的。（文：太平洋汽車網 黃恆樂）
謝邀。
你們這些求知若渴的「小婊砸」，邀我回答這類問題會把我累壞的唷。
多圖慎點，注意流量。
帕加尼
帕加尼與法拉利一樣，都來自一個全世界狂熱車迷頂禮膜拜的小鎮，它叫做摩德納（Modena）。帕加尼的創始人是奧拉西歐·帕加尼（Horacio Pagani），一位出生於阿根廷的天才設計師，阿根廷人熱情奔放的個性和對運動天生的狂熱使奧拉西歐·帕加尼在年輕時就對賽車運動有著極度熱愛。
Modena是義大利的超跑之鄉
年輕時期的奧拉西歐·帕加尼（Horacio Pagani）
奧拉西歐·帕加尼在20歲時就設計出一輛F3賽車，1982年，26歲的奧拉西歐·帕加尼遇到了他生命中最值得尊敬的人，5次F1世界冠軍胡安·曼努埃爾·范吉奧（Juan Manuel Fangio），在他的建議下，奧拉西歐·帕加尼來到義大利為蘭博基尼工作。
5次F1世界冠軍胡安·曼努埃爾·范吉奧
最初，奧拉西歐·帕加尼是從組裝工人干起，他的能力迅速得到蘭博基尼主管的認可，並被分配到開發部門參與車型的開發工作，之後他參與了蘭博基尼經典車型Countach的設計，之後更協助雷諾、賓士、法拉利、蘭博基尼等車廠的賽車部門開發賽車。
Countach Evolution
1988年推出的Countach 25周年紀念版中就應用奧拉西歐·帕加尼很多設計建議，之後他領導設計了Countach Evolution。在這款車型的設計中，奧拉西歐·帕加尼和開發團隊首次將碳纖維應用到了車型中，碳纖維和大量複合材料的應用使Countach Evolution原型車比後來推出的量產車型重量減輕了500公斤，測試中輕鬆達到了300km/h的最高時速，這樣的成績在當時是極為驚人的。
遺憾的是，出於技術延續性和成本考慮，當時蘭博基尼並未採用奧拉西歐·帕加尼團隊的設計，這樣的決定使他萌生去意，並有了自己生產汽車的想法。1989年，奧拉西歐·帕加尼在義大利建立了帕加尼複合材料研究所，為蘭博基尼提供複合材料部件，同時，也為未來生產自己的超級跑車積累原始資本和車型設計經驗。1992年，內部代號為C8的超級跑車開始原形車的製造，隨後公司更名為Pagani汽車公司。
1994年，在范吉奧的幫助下，賓士同意出售AMG發動機給Pagani公司。在得到AMG發動機後，原型車的開發速度明顯加快，當第一台測試用車生產出來後Pagani非常激動，當他決定將自己生產的第一款超級跑車定名為Pagani Fangio F1時，范吉奧卻溘然辭世。奧拉西歐·帕加尼從痛失摯友的悲痛中走出來，為了尊重這位偉大的F1車手，決定不再使用Fangio的名字。
1999年，在第一款用於出售的的Pagani牌跑車推出時，採用Zonda的名字命名，意為"安第斯山脈之風"。
Pagani推出的第一款車：Zonda C12
Pagani推出的第一款車名為Zonda C12，它搭載來自AMG的6.0L V12發動機，最大功率為452馬力。當時這款車型0-100km/h加速僅需4.2秒，這個成績震撼了當時的跑車界，Pagani公司也因此迅速被人們所認識。
Zonda F是為了紀念Juan Manuel Fangio而推出的車型
2002年，搭載7.3L V12 AMG發動機的Zonda C12 S 7.3上市，這款車百公里加速時間（0-100km/h）縮短至3.7秒，最高時速可以輕易達到350km/h。2005年，Pagani則推出了Zonda F，之所以是命名為Zonda F是為了紀念Juan Manuel Fangio，以Fangio的首字母命名該車。Zonda F搭載最大功率594馬力的7.3L V12發動機。
隨後，動力更加強勁的Zonda F Clubsport，將最大功率大幅度提升至641馬力，由於整車重量僅為1230公斤，這使得它的噸功率達到了驚人的521馬力/噸，而當時法拉利的頂級車型Enzo的噸功率也僅為483馬力/噸。
2007年的日內瓦車展，Pagani為人們帶來了一款動力更加強勁的車型Zonda R，這款車搭載了一台來自賓士CLK-GTR的競技級發動機，最大功率739馬力，最大功率710N·m。此外，Zonda R的重量相比Zongda F再次得到減輕，僅為1070公斤，0-100km/h加速時間僅為2.7秒。Zonda R於2010年在紐博格林北環上刷新了當時的記錄，跑出了6分47秒的成績。雖然Zonda R限量生產15輛，每輛的售價都高達146萬歐元，中國有2輛，都在國內著名頂級超跑收藏者付XX手上。
2011年，Pagani正式推出了Huayra，這款車將用於替代已經服役10年的Zonda。作為Zonda的繼任車型，Huayra最有特點的還是其採用了鷗翼車門，完全與現款的Zonda不同。
它搭載6.0L雙增壓V12發動機，可以提供的最大功率將超過700馬力，最大扭矩在1000N·m左右，配備7速雙離合變速器，官方表示這款後驅新車的極速可達到370km/h。目前這款車型國內的價格為2300萬元+。
帕加尼品牌車型中國大陸地區售價
帕加尼zonda F全碳纖維版：2500萬元
帕加尼Huayra：2300萬元（預售價）
科尼賽克
科尼賽克（Koenigsegg）是刀鋒的意思，這家瑞典的超級跑車廠於1994年建立，它的創建者是瑞典人克里斯蒂安·馮·科尼賽克（Christian von Koenigsegg）。一個小時候就將製造屬於自己的超級跑車作為夢想的人。令當代人汗顏的是，1994年，時值22歲的他，就已正式成立了科尼賽克汽車公司。
當時，科尼賽克召集一小群瑞典最頂尖的工程師（不少具有航空工程背景），串連瑞典賽車零組件供應商的單位，組成了一家規模袖珍的小型車廠。
由於他一直對於製造一輛頂級超級跑車保持著強烈的夢想與信念，因此科尼賽克的跑車計劃很簡單，就是開發出類似一級方程式賽車的雙座的硬頂超級跑車。
1995年，科尼賽克遷入位於瑞典南部歐洛夫斯特隆（Olofstrom）的工廠，開始著手打造他們第一輛原型車。在短短的一年半時間內，科尼賽克CC完工。在研發過程中，克里斯蒂安得到了沃爾沃公司的援助，沃爾沃把風洞試驗室提供給科尼賽克使用，而且第一批試裝車發動機是由當時沃爾沃的母公司福特提供的，只不過科尼賽克又在此基礎上加裝了機械增壓系統。
CC 8S
1997年法國戛納電影節上，被命名為CC的原型車正式對外曝光，並且造成不小的轟動。科尼賽克終於能放心正式開始進行量產車的生產準備，這也讓科尼賽克的工程師們興奮不已。隨後，科尼賽克的工程師們又對CC 8S做了更多的改進，並於2000年的巴黎車展發布，同時，一條完整的超級跑車基本生產線完成。第一輛量產的CC 8S於2002年正式交付，就這樣，歷經近十年的研發，科尼賽克第一款超級跑車終於面世了。
科尼賽克車型的尾部都印有一個幽靈標誌，這是因為科尼賽克汽車的工廠建在瑞典空軍的一個舊機場上，這裡曾經是名噪一時的瑞典空軍一大隊的基地。為了紀念那些戰鬥英雄，科尼賽克才在每輛跑車上都貼上幽靈的標誌。除了對瑞典戰鬥機大隊的尊敬外，科尼賽克的跑車還以擁有和高性能戰鬥機一樣的能力而驕傲。
CCR
2004年，科尼賽克發布了CCR，這款車僅製造了20輛。科尼塞克CCR車身側面的線條看著總感覺很像是飛機的線條，發動機來自福特，原始功率在300馬力左右。而科尼賽克為這款發動機配備Lysholm的機械增壓器，最大增壓值1.4Bar，最終CCR的最大功率輸出806馬力，最大扭矩920N·m。
科尼賽克CCR曾打破打破了世界最快量產車的極速記錄
2005年2月28日，義大利Nardo賽道上科尼賽克CCR以388.87km/h的成績打破了當時世界最快量產車的極速記錄。而之後2005年9月，布嘉迪威航以407.5km/h的極速再次刷新吉尼斯世界記錄。
CCX
科尼賽克CCX於2006年的日內瓦車展推出，CCX的"X"字母，代表是羅馬字母的X，也就是10，代表了第一款車科尼賽克CC誕生十周年。CCX發動機不再採用此前福特的發動機，而使用了科尼賽克自己研製的發動機，4.7升雙機械增壓發動機，最大輸出功率817馬力，峰值扭矩919N·m，與之配備的是6速手動變速器。
CCXR
2007年，科尼賽克推出了CCXR車型，CCXR是一款生物燃料跑車，可以採用E85、E100生物燃油、98號（或以上型號）汽油或者將三種混合起來使用，當單獨採用汽油發動機時，最大功率為888馬力。當採用E85生物燃料時，最大功率達到1010馬力，最大扭矩為1080N·m，強勁的動力輸出可以令其在僅僅2.9秒的時間內加速至100km/h，最高時速可超過400km/h。根據科尼賽克的自己測試，CCXR的極速達到了420km/h，超越了當時威航破下量產車世界記錄。
CCXR Trevita
2009年，科尼賽克發布了CCXR Trevita，後來僅被製造了3輛。這款特別版車身部分採用了其獨創的碳纖維鑽石編織技術，在陽光的照射下可使整車發光，看上去就像閃耀的鑽石一樣光彩奪目。動力上，當使用雙燃料的時候，Trevita的最大功率為1018馬力。
Agera
2010年日內瓦車展上，科尼賽克發布全新車型Agera。它搭載的4.7L V8發動機，最大功率910馬力，最大扭矩達到1100N·m。配合重量僅為1290kg的車身，Agera 0-100km/h加速時間僅需3.1秒，極速更是能達到390km/h。Agera延續了科尼賽克家族式的設計風格，但也加入了許多新鮮元素。
Agera R
2011年日內瓦車展科尼賽克發布了Agera R，它動力更加強勁，搭載5.0L V8雙渦輪增壓發動機，在使用生物燃料時可以迸發出1115馬力的最大功率和1200N·m的最大扭矩。0-100km/h加速時間為2.9秒，最高時速輕易突破419km/h。而在使用普通汽油燃料時新車的最大功率和最大扭矩則分別降為940馬力和1100N·m。
科尼賽克品牌車型中國大陸地區售價
科尼賽克Agera：2250萬元
世爵
1898年，荷蘭馬車製造商雅克布斯(JACOBUS)和亨德里克-讓(HENDRIK-JAN)·世派克(SPIJKER)兄弟二人在阿姆斯特丹，製造了他們的第一輛使用賓士發動機的汽車，同年為了向即將來臨的荷蘭女王威廉敏娜的加冕儀式獻禮，世派克製造了著名的的黃金典禮馬車，這輛馬車在21世紀還被用於荷蘭各類慶祝儀式。
為了更加適應國外市場，他們將Spijker中間的"ij"改為"y"，從此公司名稱改為世爵(SPYKER)。在1900年世爵的第一輛汽車正式面世，搭載由賓士提供的雙缸3hp和5hp引擎。1903年推出了在當時極為先進的Spyker 60 HP車型。這是世界上第一輛擁有6氣缸發動機和恆時四輪驅動、四輪制動的汽車。
在第一次世界大戰之前，世界豪華車市場的需求開始衰退，儘管如此，世爵公司仍憑藉其18hp的車型成功參加了1907年的北京到巴黎拉力賽，並獲得亞軍。隨著衰退嚴重，世爵公司開始尋求多元化的生產模式，並與荷蘭飛機製造股份公司合併，開始發展和生產航空器。世界大戰期間，世爵公司生產了100架戰鬥機和200台航空發動機。1915年，公司提出了"Nulla tenaci invia est via"("執著強悍，暢行無阻")的口號，並一直沿用至今。同時還推出了公司標識，即由一個水平的飛機螺旋槳穿越鐫刻公司座右銘的輻輪。
世爵C4
一戰結束後，世爵恢復了汽車生產，這段時間最著名的車型是世爵C4，它擁有德國的傳奇工程師威爾海姆·邁巴赫(Wilhelm Maybach)打造的發動機。遺憾的是，儘管C4屢破記錄且它的質量毋庸置疑，銷量卻令人失望，它比人們預期的要貴得多，市場對昂貴汽車的消費是有限的，而且競爭激烈。
1922年，世爵推出簡化的車型13/30 C1，但銷量令人失望，陷入破產邊緣，雖然繼續保持生產並且降價銷售，但業務仍直線下降，最後生產的產品是C2兩噸級卡車和C4型轎車。早期的世爵公司共生產製造了超過約2000輛汽車，接下來幾年間世爵的所有權又經歷了幾次變動，不過都一樣是在延遲清盤。
2000年，在消失75年後，世爵重獲生機。新的世爵汽車公司在1999年由荷蘭商人維克托·穆勒和馬爾滕·德·布魯金共同創立。並自2000年起專門生產高級跑車，如C8和C8 Laviolette等。2009年，世爵從通用手中收購薩博汽車，世爵和薩博的聯合，除了兩個品牌共同擁有的航空技術傳承的品牌精髓、特立獨行的大膽設計之外，從而也讓世爵汽車股份有限公司成為一個參與全球汽車產業競爭的汽車企業。
世爵C8 2008款 4.2 Spyder
世爵C8雙12 R在2001年9月的法蘭克福國際汽車展（IAA）上首度亮相，這是一輛完全用手工打造的全鋁賽車。世爵C8 Spyder T，2004年推出，裝備4.2升雙渦輪增壓引擎，最大功率525馬力，極速320km/h，0-100km/h加速4秒以內。
世爵 D12 Peking-to-Paris
世爵里程碑產品"世爵 D12 Peking-to-Paris"超級多功能運動越野車（SSUV）在2006年北京車展上首次正式向亞洲發布，同時參加此次車展的還有世爵跑車 C8 Spyder、C8雙12 Supercharger、C8 Laviolette BI2，以及同樣首次參加車展的世爵F1賽車。
世爵C8 Aileron
作為世爵Spyker的新一代車型，2011款C8 Aileron 在設計方面棄用第一代跑車使用的螺旋槳設計，轉變為渦輪設計。總的來說，這款超跑雖然稱得上是一台速度機器，但並不以性能做賣點。更多的是它的設計與工藝，近500萬的售價，換來的是世爵車型上每塊車身鈑金的完美線條和每塊皮質上細膩的縫線。
世爵賽車運動
2006年9月9日，世爵從俄羅斯商人阿列克斯·斯奈德（Alex Shnaider）手中購入米德蘭F1車隊。世爵公司為此支付了1.06億美元將其改造成為世爵F1車隊並參加了2006賽季的最後3站比賽。作為交易的一部分，原賽車在最後3站賽事中改換了塗裝參加比賽。世爵車隊世爵車隊是由工廠直屬的競賽團隊，參與如勒芒24小時耐力賽、勒芒系列賽、國際汽聯GT冠軍賽和賽伯靈12小時耐力賽等比賽。世爵也為瑞士的世爵經銷商提供賽車，並冠以世爵的名稱參與各項汽車競賽。
世爵在電影
本能二
遊俠
如果你看過功夫巨星李連杰主演的動作片《遊俠》，那你一定記得裡面那個身手不凡殺手的座駕--敞篷版世爵C8 Spyder。還有《本能二》，莎朗斯通的性感演繹加上超級跑車的奢華和速度讓人過目不忘，世爵為兩部電影增色不少。
世爵品牌車型中國大陸地區售價
2009款 4.2 Aileron：508萬元
SPYKER C8 LAVIOLETTE LM85：386萬元
Gumpert Apollo
Gumpert工廠位於德國南部的薩克森省，其實早在1932年四家小公司就是在這裡合併為一個大企業，叫汽車聯盟(Auto Union)。
二戰後由於戰敗國的一些問題，這家公司才去了英戈爾施塔特，而距離不遠的Altenburg村，還有當年20世紀30年代汽車聯盟生產的GP賽車的工廠舊址。這時你或許已經知道這家公司的身份了，沒錯，它就是奧迪，而Gumpert與奧迪有著極為深刻的淵源。
羅蘭·蓋鵬特（Roland Gumpert）早年在奧迪作為汽車底盤和動力總成領域的主要領導，曾參與了quattro驅動系統的開發。在奧迪期間，他幫助研發和改進大眾的Iltis，這款車就是大眾的軍用吉普，平心而論，它的越野能力一點不輸路虎的Defender。之後，在1982年至1986年他時任奧迪運動部門的負責人。
2002年，羅蘭·蓋鵬特的概念圖稿的雛形其實就已經浮出水面了。2004年，曾在中國擔任大眾部門主管的羅蘭·蓋鵬特從中國回到德國後招募兩名大學生和一小批員工，在MTM集團的支持下打造第一輛Apollo原型車。
不過，它是一台具有基本的性能裝備的賽道版樣車。在這之後羅蘭·蓋鵬特就開始潛心改良這台Apollo，並進一步加強與奧迪方面的聯繫與交流，所以，最初這台超級跑車搭載來自奧迪的V8發動機。2005年的Divinol Cup上首次參加賽車比賽，Gumpert首次參賽便奪得了第三名。
Apollo 2008款 4.2T
Gumpert Apollo的首款車型問世於2007年，並且在2009年以7分11.57秒刷新了當時紐博格林北環賽道單圈最快成績，名聲鵲起。自那之後，Gumpert發布了其他版本的車型以供公開的銷售，包括Gumpert Apollo Race、Gumpert Apollo Speed與Gumpert Apollo Sport。
對於奧迪車迷而言，Gumpert Apollo的發動機應該非常熟悉了。源自上一代奧迪RS6（C5）的4.2升V8雙凸輪軸40V加Bi-Turbo發動機。Gumpert Apollo對此進行了動力上的調教，在雙渦輪的作用下輸出三種動力，分別為650/700/800馬力，從而形成三款Apollo，Apollo S和Apollo R不同動力車型。在這些不同的動力輸出下，其0-100km/h的加速表現也不同，它們分別為3.8秒、3.0秒與2.9秒。
紐博格林北環賽道單圈最快成績排名
2009年8月13日，車手Florian Gruber駕駛著Gumpert Apollo Sport創造了7分11.57秒新記錄。在量產車型的行列里還有Donkervoort D8 RS06（7分14.89秒）和Radical SR8（6分55秒）兩款車型的成績優於它，考慮到前兩者在普通道路上是無"合法"身份的車型，因此Gumpert Apollo Sport也就可以看做是一個全新的記錄了。
當年紐博格林北環賽道單圈最快成績
車型 圈速
Dodge Viper SRT-10 ACR 7分22.1秒
Chevrolet Corvette C6 ZR1 7分26.4秒
Ferrari Enzo 7分25.3秒
Porsche Carrera GT 7分28.71秒
Nissan GT-R 7分29秒
Koenigsegg CCX 7分33.6秒
Bugatti Veyron16.4 7分40秒
Gumpert Apollo車型中國大陸地區售價
Gumpert Apollo S：1200萬元
isdera
1966年，Eberhard Schulz萌生出造車的想法。於是便有了isdera，這個品牌於1969年正式成立於德國，isdera全稱Ingenieurbüro für Styling ， DEsign und RAcing，翻譯成英語即Engineering company for Styling， Design and Racing，中文意思就是一家追求風尚、設計和賽事的工程公司，而isdera罕見地使用「雕」作為標誌，其實「雕」這時還不算真正意義上的汽車品牌，他們尚未拿到生產汽車的許可證。
Erator GTE
isdera在第一年製造的首款車型Erator GTE，設計參考了1966年勒芒耐力賽冠軍福特GT40，極其流線低矮的造型讓風阻僅為0.322，車身使用輕質玻璃纖維，車架採取和賓士300SL類似的管狀結構。第一輛原型車整車質量僅有760千克。Eberhard為GTE裝上兩扇酷炫的鷗翼門，這輛車還有一個特別的地方，就是後視鏡的位置十分獨特，竟然放在車頂上，應該稱之為潛望鏡或上試鏡，車頂上甚至開了一個小天窗給駕駛員觀察這個「後視鏡」。
Eberhard Schulz開著這車去保時捷和賓士應聘，因為他本身沒有任何工程學院的畢業證書，這輛車相當於他的畢業論文，拿出來證明沒有任何背景的無名工程師同樣不輸於別人，皇天不負有心人，他在1971年入職保時捷的概念車設計部門，這時的他不過31歲。當他在保時捷工作時，腦海里時不時卻在想著另一件事，到底50年代的賓士300SL放到現在應該長什麼樣。
不甘放棄的肥皂盒—CW311
賓士在1969和1970年推出過兩輛概念車，分別為C111-1和C111-2，這兩輛車均屬於對汪克爾（轉子）發動機可行性和空氣動力學的研究，當時媒體給出的評測是發動機運轉非常安靜且平順。另一方面，賓士在300SL之後就一直沒有後繼的旗艦跑車，所有人都期待賓士再度推出叱吒賽場的高性能車型，一時間引起了公眾的熱烈反響。但賓士根本沒有量產的計劃，不少潛在買家對此感到十分沮喪，估計Eberhard Schulz就是其中一員，帶著復興300SL的決心，他跳槽到了賓士。
賓士 C111
他先找到Rainer Buchmann，一家擁有60名員工豪華車維修廠的老闆，兩人在閑暇之餘決定自己為三叉星開發一款全新的超跑，即CW311，這個名字剛好包含了兩種含義，一是風阻係數為0.311，二是融合了300SL和 C111的名字。
其造型大量借鑒了C111的楔形設計，既然是300SL的現代演繹，結構的套路和300SL一樣，準確來說，和Erator GTE一樣，鋼製管狀車身和玻璃纖維車身，鷗翼門也沒有缺席。得益於他在保時捷工作過一段時間，轉向系統來自911，一些懸掛零件源自928，轉速和速度表更是直接拆自911，連點火位置也不放過，同樣布置在左邊。
CW311草圖
但一輛身掛「三叉星」標誌的車竟然沒有賓士的零件，這不是保時捷派來的卧底嗎？既然如此，就照搬了SEL的尾燈，終於出現了一點賓士的元素，發動機才是重磅，由AMG調教的6.0L V8發動機，可輸出375馬力和580牛米的最大扭矩，百公里加速僅需4.8秒，極速可達319km/h。性能對得起外觀後，Eberhard希望這輛車可以滿足日常使用，行李和駕駛艙空間跟其他超跑相比非常充足，而且還有空調和音響等舒適設備，沒有為追求極致的性能而拆了一切。
CW311還應用了大量創新，比如車頂上的潛望鏡，獨具一格的車燈開啟方式，可動的前蓋，連車身的珠光白也是運用當年最新的技術，幾年後才開始普及。不過這輛掛標「賓士」其實沒有經過上級允許，完全是Eberhard和Rainer私自造出來的產物，不屬於官方產品，不然也不會裝備了大量保時捷的零件。但賓士方面見到實車且測試一番後，出乎意料地選擇原諒他，這輛CW311也成為唯一一輛非賓士官方製造，但可以掛三叉星標誌的汽車。
F1冠軍尼基·勞達和 CW311
「我曾經是徹頭徹尾的保時捷人，但賓士才是最好。」CW311的誕生完全是出於Eberhard對賓士的喜愛，以前的銀箭賽車，鷗翼門300SL在他心中留下不可磨滅的印象，其實也正是賓士啟發了他造車的慾望，「我的設計在性能上必須打敗其他主流跑車，另外還要長得像賓士，一定要像賓士。」賓士對擁有一位如此痴心的死忠表示十分感動，然後拒絕了其量產要求。
無法量產對Eberhard來說，簡直就是宣布1972-1978年的努力直接付諸東流。任何工程師的努力，最後就是希望在道路上看到這輛車，不然還有什麼意義，他堅持要讓這輛車合法上路，於是辭去在賓士的工作，一心朝自己的夢想前進。
就是在這樣的背景下，isdera汽車公司於1981年在德國萊恩貝格成立，第一款車Spyder 033（初期只有高爾夫GTi的發動機，「僅」輸出160馬力，小改款後提供賓士的3.6L直列6缸發動機，同時更名為「036i」）正是在CW311的基礎上進行一番修改，最終掛上自己的「雕牌」isdera出售，後來又推出了硬頂版Imperator 108i（標配5.6L V8，以及AMG調教的高功率版本和6.0L V8），頂配擁有420馬力和540牛米的最大扭矩，極速可達308km/h，百公里加速僅需4.5秒。
時間來到90年代，這期間誕生了不少超級跑車，「世界上最快的量產車」這個稱號一直在不斷易主，各家廠商卯足了勁想要稱王，就和武林爭霸一樣。
而Imperator 108i一共賣出了30輛，Eberhard對此比較滿意，所以計劃向市場推出下一款性能更高一層樓的超跑，他熱衷於開發新車型，深知固步自封沒有太好的結果，即便這輛新超跑的研發會花光全部資金，但按照他的性格，就算傾家蕩產，也要讓其面世。
Commendatore 112i
1993年，研髮長達6年之久的Commendatore 112i首次亮相於法蘭克福車展，Commendatore是向1988年過世的恩佐·法拉利致敬，因為恩佐在歐洲地區的稱號正是「Commendatore」，即大統領的意思，可見法拉利地位之高。而C 112i代表了Isdera這些年來積累的最高技術，更是對空氣動力學研究結果的體現，風阻係數做到了0.30，而且底盤為全覆蓋式，這對提升極速具有很大的幫助。
這次的造型沒有「像賓士」，但C112i一眼就可以看出和保時捷撇不開關係，因為這種造型的車燈立刻就聯想到「青蛙王子」，確實車燈就是來自於968，而低矮寬大的車身或許受到勒芒賽車917的啟發。這次不僅有鷗翼門，還有鷗翼引擎蓋，一同打開的時候就和大雕展開翅膀一樣，而上視鏡成為isdera的標誌（如果要判斷一輛車是不是雕牌，看後視鏡的位置就行了），不過少數C112i車主選擇了傳統的後視鏡。
動力系統為賓士S級的6.0L M180（這款發動機後來搭載於帕加尼 C12）及擴缸到6.9L V12發動機，分別輸出420和620馬力，配備的格特拉克製造的6速手動變速箱，百公里加速不到4秒，到兩百隻需11秒，這個成績比後來1995年的旗艦法拉利F50還快，極速分別達到340和370km/h，成功躋身於頂級超跑行列。如此極致的性能，價格自然水漲船高，起步價高達80萬馬克（摺合人民幣315萬），而且不設上限，也就是說isdera可以滿足任何定製要求。不過新車上市後不久，isdera宣布破產，即使C112i未能獲得巨大的商業成功，但並不妨礙其成為史上獨具特色的一款超跑。
威茲曼
1985年，馬丁·威茲曼（Martin Wiesmann）和弗萊德海姆·威茲曼（Friedhelm Wiesmann）兩兄弟（威茲曼車型均取名"MF"，為兩兄弟名字的首個英文字母）參觀埃森車展。在看了不少老式和新式跑車後，他們萌發要製造單排敞蓬跑車的念頭：這輛車不但要運用頂尖的科技，而且要擁有令人著迷的老式外形。
威茲曼將蜥蜴做為自己的品牌標誌，作為德國另外一枚著名"蜥蜴"，它和奧迪的Quattro意思不太一樣。威茲曼的蜥蜴標誌表示所生產的跑車具備蜥蜴一般完全的抓地力和快速奔跑時突然改變方向的靈活身手。
雖然威茲曼兄弟有點積蓄，但和汽車製造需要投入的資金相比，猶如杯水車薪。於是，兄弟二人先開辦一家專門給敞篷跑車製造可拆卸硬頂的公司，同時學習敞篷跑車的製作經驗。1988年，兩兄弟再次來到了曾激發他們創立公司的埃森車展，並展示了首輛威茲曼車型。
不久後，威茲曼銷售出第一台車型。與此同時，它們第二個支柱產業加快，就是硬頂車型的量產化，而且獲得寶馬公司的許可，使用寶馬的動力總成、底盤部件及部分電子系統。1991年，在首輛威茲曼原型車問世之後的短短几年後，威茲曼Telgenkamp工廠落成，硬頂車型的生產以及Roadster車型的研發就是在這裡進行的。
1993年，威茲曼Roadster MF3開始投產，10多年來，這款車型總共生產了500多輛。隨著經驗的積累，兄弟倆決定製造更高性能的跑車。2002年，威茲曼GT賽車在著名的紐布林格賽道經歷了連續24小時的高速行駛試驗，2003年的法蘭克福車展上，威茲曼GT以概念車的面目首次亮相。兩年之後，量產版的Wiesmann GT MF4問世了。2008，威茲曼的"玻璃工廠"取代位於Dülmen的老舊總部--Telgenkamp工廠，同時，還發布GT MF5新車。雖然威茲曼員工並不多，只有100多人的團隊，但大多數是身懷絕技的高級技師，因為每輛威茲曼都是手工打造的，車身顏色、方向盤、車門襯裡和其它內飾覆蓋件都是按照客戶的要求量身定做。
威茲曼MF4
MF4為295萬元起（硬頂GT），MF4-S為298萬元起（硬頂GT）。車身使用高質量玻璃纖維打造，動力方面，威茲曼MF4搭載了一台4.4L V8雙渦輪增壓發動機，最大功率為407馬力匹馬力，最大扭矩為600N·m。威茲曼MF4-S搭載了一台4.0L V8發動機，最大輸出功率為420匹馬力，最大扭矩為400N·m。
威茲曼MF5
2012款威茲曼MF5在中國地區的正式起售價為：385萬元起（硬頂GT）。它搭載了一台4.4L V8發動機，採用了雙渦管雙渦輪增壓技術。最大輸出功率為555匹馬力，最大扭矩為680N·m，與之匹配的是6擋運動型自動變速箱（帶換擋撥片）。根據官方資料顯示，這款車型的最高時速為311km/h，0-100km/h加速時間僅為3.9秒。
威茲曼車型中國大陸地區售價
GT MF4：295萬元（起）
GT MF4-S：298萬元（起）
GT MF5:385萬元（起）
美國SSC（西爾貝超跑）
SSC的全稱是Shelby Super Cars，創始人傑羅德·希爾比（Jerod Shelby）生長在華盛頓，並且十分熱衷賽車文化，一直都有著開辦自己跑車公司的夢想。成年之後，這種決心愈發強烈，他想靠著自身的力量，一圓超跑之夢。所以，1998年，他成立了美國SSC有限公司。像絕大部分的獨立廠商一樣，早期艱辛的研發過程一度讓他想放棄。
經過3年無數次的試驗以及Jerod Shelby的決心，2002年，SSC第一部試驗車Aero通過馬力測試，發動機能爆發出908馬力。為了確保增壓發動機系統的長期穩定性，SSC工程團隊開發了雙渦輪方案。2005年是SSC轉折的一年，SSC第一部量產車Ultimate Aero TT超跑正式研發完成。首先在美國航空航天局實驗室通過全方位的風洞測試。其次，美國專業《Road Track》汽車雜誌對其進行測試，那一次，它打破由法拉利Enzo保持的RT全時彎道場地紀錄。
2007年是SSC的收穫年，SSC Ultimate Aero TT以平均411.76km/h的極速打破由科尼賽克保持的最快量產車吉尼斯世界紀錄。測試地點在華盛頓州一個封閉的狹長公路上進行，根據吉尼斯紀錄方法，Ultimate Aero TT第一最高時速是413.83km/h，再往返跑回，最高車速為409.71km/h，從而算出來回平均最高411.76km/h。即使，這個記錄現已被布加迪·威龍supersport打破。
Jason Castriota
2010年，SSC與前法拉利、薩博設計師傑森·卡斯特羅塔（Jason Castriota）合作設計第二代SSC超跑Tuatara。傑森曾設計了法拉利 P4/5、瑪莎拉蒂GranTurismo、薩博PhoeniX概念車。所以，在SSC第二代超跑Tuatara身上我們看到傑森使用了大量熟悉的義大利式超跑的元素。
知道為什麼我稱這輛超跑為「大蛋男」了吧...請注視著它的排氣系統五秒鐘。
SSC Tuatara
SSC Tuatara採用了全新的空氣動力學設計，無論從造型還是性能都令人耳目一新，更像是一輛概念車。它搭載了一款由SSC自主研發的7.0升V8雙渦輪增壓發動機，最大功率輸出達1350馬力，其輪上功率就可輕鬆超過1100馬力。在SSC內部測試中，這一動力系統使得Tuatara在2.78秒的時間內從0提速至100km/h，最高時速可達443km/h，能夠使SSC再次登上吉尼斯世界最快量產車的寶座。但是，在最高時速狀態下，Tuatara的油箱僅能夠支撐車輛跑上7分鐘。至於這款車的價格，據SSC經銷商表示，2013年Tuatara將在中國推出限量版，售價為5000萬元。
SSC品牌車型中國大陸地區售價
SSC Tuatara限量版：5000萬
Saleen
Saleen公司的創始人是史蒂夫·薩林（Steve Saleen）。史蒂夫·薩林早期是一個賽車手，開始的時候是從事汽車越野比賽，很快地轉移加入SCCA系列的汽車比賽（亞特蘭大汽車比賽，橫穿美國的汽車錦標賽）和印第（INDY）汽車賽。1983年，薩林退役了，用USC取得的賽車手的身份結合他的父親的製造業，成立了Saleen公司，他對賽車的激情對於成立Saleen公司也起到了重要作用。Saleen公司不僅自己進行研發、設計，而且還承接Ford GT40的組裝及油漆工作。當時Saleen的改裝車廠位於美國東部的特拉華州，也就是今天Saleen公司的前身。
大部分時間內，Saleen與另外一家性能改裝公司Shelby都是為一些車廠生產高性能的零部件或者某些車型的高性能型號。例如，這段時間最為知名的是以FORD Mustang為基礎而改造出來的一系列型號，包括了Mustang GT的Saleen SR型、基於Mustang SVT的S351R(5.8L V8)以及稍比S351R低一級別的S281。
S281從1996年至今天仍在生產，足以證明Saleen改裝的FORD車型很受歡迎。改裝項目，目前是Saleen支柱產業之一，它已在全球改裝超過60萬輛汽車。
不要忘記史蒂夫·薩林（Steve·Saleen）的決心--生產屬於自己的超級跑車的決心。2000年，Saleen推出的完全由自己設計製作的頂級跑車：S7。因為他曾經是賽車手也是車隊老闆的關係，最初生產的Saleen S7基本上都是賽車版。為了推廣這台完全由自己研製開發的車型，S7最早的使用場合全數在賽車場。
2002年，在S7被公開後的兩年時間裡，Saleen一直沒有發布相對應的街道版的產品，只有那台馬力超過600匹馬力的Saleen S7R供應賽場。2002年6月，Saleen S7街道版終於開始生產了，那時他們生產了十八台Saleen S7街道版。這款車型使用了來自FORD的427發動機，排氣量達到了7L，如此巨大的排氣量似乎已經成為了美國人的造車習慣。
當S7開始銷售時，它是美國唯一動力超過500馬力的街道跑車。這款車型0-100km/h加速只需3.8秒便完成，極速更是高達325km/h。雖然現在看來，325km/h的速度法拉利就可以做到，但是放到10年前，這是多麼不容易的事情。所以，Saleen S7開始成為眾多汽車雜誌公認的當時世界上速度最快的量產車，這款車的售價為53.5萬美元。
直至現在，自然吸氣版本的S7及其賽車型號S7R的產量並不高，每年只有二十五台左右。2005年，Saleen S7版本停產，取而代之的是更為恐怖的S7 TT，TT就是雙渦輪增壓系統，發動機仍為V8，但Saleen重新製作了部分零部件，並且使用最新的V8發動機。它的最大功率達到了750馬力，而急速達到了399km/h，0-100km/h僅需3.2秒。
特拉蒙塔納（Tramontana）
特拉蒙塔納（Tramontana）是西班牙東北部加泰羅尼亞地區著名的手工跑車公司品牌。"Tramontana"這個詞來自於加泰羅尼亞地區，意為風速超過200km/h的颶風，暗示跑車的Tramontana跑車速度也如同颶風一般，而事實上也是如此。
我翻閱了不少資料都沒有找到這家西班牙跑車製造商的詳細情況，有了解的朋友可以在文中分享，十分感謝！關於這個品牌網路上記載最早還是在2007年，當時，Tramontana以概念車的形式在日內瓦車展中亮相。
2009年，這部概念跑車的頂級版本Tramontana R終於在摩納哥奢侈品展作正式發布。這部跑車採用全手工製造，基本上是以訂單方式來完成銷售。外觀方面，Tramontana R採用獨特的前後雙座位設計，駕駛座艙造型如同戰鬥機般，而且這款車的座艙頂蓋可以拆除，拆除頂蓬後的Tramontana R立刻變成為街道版方程式賽車。
Tramontana R尺寸為4900×2080×1300（mm），它的車身及底盤採用了鋁鎂合金及碳纖維材質，整備質量僅為1268kg。配置方面，方程式規格的懸掛系統、高性能碳陶瓷剎車、四路式牽引力控制等都是標準裝備。
Tramontana R
動力部分搭載AMG 5.5L V12雙渦輪增壓發動機，最大功率輸出720馬力，扭矩峰值輸出920牛米。在強有力動力性能的支持下，Tramontana R 0-100km/h加速僅需3.6秒，0-200km/h加速更只需10.15秒，極速更是達到了345km/h。由於採用手工打造，年產量僅為12台，售價高達38.5萬歐元。在全球收視率最高的汽車欄目TOP GEAR中，將Tramontana R被評為目前世界最快的十輛跑車之一。
一代車模獸獸，可惜身為人母。
之前國內北京恆翔永瑞貿易有限公司(fff-automobili)公司正式引進這部車，並在車展上宣布其1690萬元售價。有趣的是，當時車展上A.D.Tramontana的車模正是被稱為"獸獸"的翟凌。
Tramontana品牌車型中國大陸地區售價
A.D.Tramontana：1690萬
菲斯克（Fisker）
美國帕薩迪納藝術中心設計學院(Art Center College)可謂是設計大師的"生產基地"，克里斯·班戈、J·梅斯、馬丁·史密斯等都是從這所院校里走出來設計大師。其中，還有一位非常知名的大師級設計師，他不僅僅是一名設計師那麼簡單，他更是一家新興的跑車品牌的總裁，亨德里克·菲斯克（Henrik Fisker），Fisker汽車的領導者。
亨德里克·菲斯克畢業之後到德國寶馬公司的技術研發中心（BMW Technik GmbH）擔任先進設計工作室的設計師。1992年到1997年，菲斯克設計了寶馬著名的概念車Z07，他的設計工作開始嶄露頭角，這部概念車在1997年的東京汽車上展出，引起不少車迷的關注。這部車在菲斯克的設計生涯有著重要的地位，也為以後他"江湖地位"的寶馬Z8奠定基礎。
1999年，菲斯克在Z07的基礎上設計了他最知名的作品--寶馬Z8。因為Z8的成功，2001年，寶馬集團任命他為寶馬在洛杉磯的研發中心的總裁。
此時，福特公司希望他去福特，而菲斯克也希望有國際化的經驗。2001年9月，菲斯克接受福特的邀請，去倫敦擔任福特研發中心總監。
這段時間，他設計出林肯Zephyr概念車以及Shelby GR1，這兩款概念車在2005年於底特律北美車展發布。
因為菲斯克曾經在倫敦福特中心工作，因此他還受邀同時參與阿斯頓·馬丁的設計工作。他設計出阿斯頓·馬丁最讓人過目不忘的兩款阿斯頓·馬丁車型，分別是阿斯頓·馬丁DB9以及V8 Vantage。
這些車型讓菲斯克在汽車設計領域有著至高的榮譽，沒有想到的是。2005年，菲斯克在鼎盛時期宣布離開福特，與福特研發中心的伯恩哈德·克勒（ Bernhard Koehler）註冊菲斯克汽車公司，總部設在南加州，專門為富豪改裝超級跑車，Fisker公司第一部概念車Coach build得以量產。
Coach build
2007年，菲斯克汽車公司成立，菲斯克標誌的橙色和藍色代表了在太平洋上空加州日落。豎線代表設計師的筆（亨德里克·菲斯克）和創作者的工具（伯恩哈德·克勒），菲斯克總部設在加州的阿納海姆。2008年，菲斯克兩款概念車Tramonto and Latigo CS在北美國際汽車展上正式發布，這兩款車都沒有量產。
在此之後，菲斯克進入更富有激情的Fisker Karma量產車的項目，Fisker Karma同保時捷Panamera相同，都為4門轎跑。外觀方面，它有著典型的GT跑車設計，分離式格柵設計又帶點寶馬味道，若從側後方觀察，你會發現Karma與他設計的阿斯頓·馬丁線條相近，十分的迷人。
Karma動力是由一台渦輪增壓2.0升發動機和一套鋰離子電池組組成，這台2.0L渦輪增壓發動機可以爆發出260馬力，而後置的電動馬達更是可以釋放403馬力和1300N·m的驚人扭矩！完成0-100km/h加速的時間為5.8秒。在240V電壓下，Karma充電6小時可以達到滿電狀態。混合動力模式下百公里耗油僅3.6升。
不過，這款車型售價為95900美元，首部交付的Karma由好萊塢明星萊昂納多·迪卡普里奧獲得，目前這款車型已在全球交付了近3000張訂單。今年下半年，國內將有經銷商引入該款車型，預計國內的售價很可能達到200萬元。
寫了大半天，不給贊不更。
英國的TVR
美國的SALEEN
眾泰、陸風、長安
豪華SUV開創者~
中國保時捷——眾泰RS9
中國路虎極光——陸風X7
中國雷克薩斯——睿騁CC
這車本身並不是頂級豪車定位，不過限於產量只有9000輛，誰現在還能有一輛，小眾且豪。
三個字母，DMC
滿屏Devil May Cry也是夠了。
DMC其實是一家非常著名的汽車公司，其是DeLorean Motor Company的簡稱，該公司的特殊之處在於，它只生產過一個型號的汽車，稱作DeLorean，具體型號為DeLorean DMC-12
沒概念的話，一圖就有點眼熟了。
雖說鷗翼門以梅奔的SL系列更為著名，不過DMC-12的鷗翼門依然是個經典。再來一圖的話相信很多人就認得這車了。
Back to the Future.
再來全方位看看
稜角前臉，方形大燈濃濃的80S桑塔納德味。
鷗翼門自然是最大亮點，搭在這種尖銳稜角車型上與線條流暢的SL系列比起來，另一種美感，硬朗的機械感。
此外銀鋼色渾然天成，因為車體採用的是不鏽鋼材料。
後視其實也蠻搶眼，溜背+大幅的柵格以及依然四四方方矩陣式尾燈，有點蘭博Countach的味道。
當年看是未來感，現在看是滿滿的復古感。
More：
它真的回到了「未來」 DMC-12即將復產
帶你回到未來 外媒評價DMC-12概念車_視頻_汽車之家
帶你「回到未來」 實拍80年代DMC-12
多圖
蔚來汽車，嗯國產豪車沒有問題，車型也很多
威茲曼，不過這個不符合樓主對豪車的定義，人家只做手工跑車(偷拍完車主還和我招了招手)
GMC，對的沒有錯就是你們經常見的那種保姆車。他們家還有大皮卡和SUV
paramount 旗下有款marauder，鼴鼠開著真的對比鮮明，順便那一期里C4炸悍馬，真的很吃雞
誘導在此最高檔第十七季全.Top.Gear.S17E01-06end_綜藝_娛樂_bilibili_嗶哩嗶哩
DARTZ，比上面的稍微柔和一點，對，叛亂份子，沒有加特林，不冒藍火
TVR可能還沒死吧？吧。
沃克斯豪爾/霍頓/奧茲莫比爾/土星/藍旗亞/水星，他們基本上只剩一口氣了，五六十歲的人應該有知道的，但是五六十歲應該也不玩知乎吧。
愛希（AC）/AMC我們基本上是見不到了。
普利茅斯/奧斯丁/比安希以低端車型為主，當然保養得不錯的話現在應該也都算是壕車了，比安希真的很像阿迪達斯啊。
博通以幫人操刀設計為主，也做代工，上到蘭博基尼，下到奇瑞A1，如果沿用電影分級的話，我想博通是個G級，汽車界的代練工作室之一。
至於巴博斯/ACschnitzer/RUF/ABT/龜牌這些，嗯只能算是改裝車品牌吧。
還有題主這個問題有毛病啊，不為人知和鮮為人知真的不是同義詞啊。
還有題主這個問題有毛病啊，不為人知和鮮為人知真的不是同義詞啊。
還有題主這個問題有毛病啊，不為人知和鮮為人知真的不是同義詞啊。
當然還有很多其他的牌子啊，這裡給大家介紹幾款學習資料軟體，涵蓋多個平台
GT賽車_百度百科
極限競速：地平線_百度百科
real racing_百度百科
什麼？你說沒有任地獄？埃斯塔梅爾自適應滑稽手動版。
有大媽說它是「耐克牌」跑車，確實車標看上去和對√沒什麼區別。
當今世界三大超跑：法拉利Laferrari、保時捷918 Spyder、邁凱倫P1，對於超跑愛好者來說這三台車並不陌生。但對於一般人來說，相對於法拉利和保時捷，邁凱倫的知名度或許沒那麼高。雖然邁凱倫在超跑界和F1賽車界名聲絲毫不遜於法拉利，但民用產品線上只有跑車，顯得沒那麼接地氣。
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鑒於評論我想說一下，就是單純的與大家分享，不要再爭辯是不是不為人知，是豪車還是超跑。我不想咬文嚼字，要說不為人知的汽車我覺得沒有! 設計者和製造公司總知道吧，還有介紹的你總知道吧……介紹邁凱倫是因為確實有很多人陌生，可能知道邁凱倫卻不知道它的車標，可能知道車標卻不知道它是邁凱倫。光岡哈哈哈哈
帕加尼 科尼塞克 岡珀特 tvr 威茲曼 摩根
光岡 撒林 西爾貝 軒尼詩 RUF 瑪魯西亞 Wmotor 世爵 梅爾庫斯 fisker 特拉蒙塔娜 noble radical KTM 莫斯勒Zenvo Falcon ARTEGA GTA FMAUTOArrinera Ascari AC Shelby ShaytonEquilibrium DeMacross Panoz Keating Artega PGOFornasari 一時就想起這些
多圖預警！（以下圖片均來自網路，侵刪！）
---------------------------------------1.阿斯卡利 英國
6.Rezvani 美國
這個肯定很多人不知道，俄羅斯的瑪魯西亞，可能玩極品飛車的人就知道
極品飛車玩家搶答一波，多圖！
① Italdesign，先放個車標 看有幾個人認識
2017年，基於Huracan打造的新車在日內瓦車展上正式亮相，搭載5.2L V10發動機，限量5台，售價高達150萬歐元
② Lancia（藍旗亞）
截止到藍旗亞退出賽事，三菱贏過一次世界拉力錦標賽（WRC）冠軍一次，斯巴魯和福特贏過三次，而藍旗亞贏得過十次！
③ Marussia（瑪魯西亞）
2013年投入生產的Marussia B2則取得了巨大的成功。凈車重只有1100kg，2.8公升渦輪增壓V6引擎，極速超過250kph。B2限量生產500輛，在生產前這500輛已經被全部預訂
④ Vauxhall（沃克斯豪爾）
⑤ Isdera
先介紹到這，以後可能會不定期更新
===========8月16日更新============
看評論里提到霍頓和HSV，發現自己對這兩個品牌了解甚少，特意上網查了一下⑥ Holden（霍頓）/ HSV
霍頓：
不幸的是，進入新世紀後，霍頓在澳洲的市場份額逐年下降，從2003年開始就徹底遠離了銷售第一的寶座。歷經了與韓國大宇的合作後，霍頓宣布直接從韓國進口雪佛蘭科魯茲作為「霍頓科魯茲」在本土銷售，並在2011年向政府申請了1億4千9百萬美元補貼之後在本土建廠。
縱然使勁渾身解數，霍頓的虧損卻並沒有停止，當地媒體曝出：霍頓每生產一台車都有所虧損。通用決定，在2017年停止霍頓在澳大利亞的發動機和整車生產，轉型為國際銷售公司、零部件分流中心以及設計中心。霍頓旗下的Caprice、Commodore和Ute三款車型也將正式停產。HSV（Holden Special Vehicle）：
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※最近對車很感興趣，為什麼像蘭博基尼法拉利那樣的超跑一般不怎麼去漂移？
※為什麼911 targa和911敞篷同為敞篷有市場重疊嗎？
※這是什麼車？？？？很多人不認識。
※蘭博基尼是何種原因不涉足賽車領域的？
※為什麼很多並不富裕的人卻喜歡關注和研究昂貴的超級跑車？