航班幾乎每次延誤，都是被告知流量控制，中國航空業發展這麼多年了，就沒什麼好辦法解決嗎？
這問題很難解決嗎？
其實這個事情可討論的領域太多了，裡面涉及到政治、軍事、運營管理和一些歷史遺留問題。我在民航運行控制一線工作12年左右，是學空管畢業的，也就是你說的流量控制的始作俑者。其實延誤，最可憐的是航空公司，一般延誤超過2個小時，這個航班就虧損了，然後還要賠償、還要被罵、還要被砸。
我就從我們的研究領域對中國民航的運營環境、運營流程、決策支持工具和特殊性幾個方面說一下我的理解，和延誤的問題怎麼解決（我本人目前就在派邇公司為中國航空公司量身定製運籌學自動優化演算法，在創業過程中，一直也在研究和致力解決，或者說緩解這個焦點問題。）
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第一：流量控制究竟有多少，什麼是流量控制：
流量控制是什麼？北京堵車見過吧？一樣。路窄，車多，信號燈和路口設置不合理。天上也是一個樣子。中國民航的飛機數近10年都保持15%左右的增幅，但是路沒有拓寬過，這個東西歸軍隊管，不在這裡討論。路窄是最根本的原因，其次信號燈、路口、交警這些東西，大部分是由民航局空中交通管理局的業務領域。國外（指歐美等地區）的空管人員人均負責的飛機數量、區域和管理能力都遠遠超出了中國空管的水平，所以從表面上看，國外的空管要強大很多。那麼深挖這裡面的原因，究竟差在哪導致那麼多的流量控制？從硬體看，中國空管的硬體設備不比國外差，人員的專業素質和能力也不差，差就差在安全責任和智能化支持工具上。
先說安全責任。其實在中國坐飛機挺安全，我一年平均飛90-100次，去年總共延誤40多個小時，雖然很悲劇
，至少心裡很踏實，也是因為流控。航路上流控最多的兩個原因，一個是天氣、一個是軍事活動，第一個保安全，第二個你惹得起嗎？
中國的文化和責任管理決定了流控的「間隔」問題。舉個例子，A-B的航班，B空域有活動，告訴相鄰的C區域，20分鐘一架，C告訴相鄰的D 30分鐘一架，D告訴E 40分鐘一架，D挨著A，告訴A 一小時一架，所以你的航班從A到B就延誤了一個小時。為什麼，為了安全和「責任」。說白了就是誰也不願意成為矛盾集中點。
再說智能化的工具。研究過一段時間美國的流量控制體系，其中有幾個點印象深刻。一個是模擬，一個是協同。
模擬，很簡單，現在大數據這麼發達，根據天氣預報和航信通告（也就是空中有什麼活動的通知），提前4-24小時模擬空中的堵車情況，提前通告航空公司，今天下午17點以後，馬甸會堵成這個鳥樣，你們自己看看還飛嗎？不飛早點取消或者提前轉移旅客。
協同，也就是所謂的CDM，協同決策管理。這在美國和而歐洲是一個建設了很多年，後台有極其龐大和複雜優化演算法的模型，對空域中的、進離場的、場面的航班進行全局的統籌的自動優化排序，請注意是自動。這裡面基本考慮了航班計劃、天氣、航路、性能、流量等大量的原因，近些年甚至可以做到考慮了旅客的中轉、機組的超時、大小機型不同上面的旅客數量等等細節原因，通過電腦在幾分鐘甚至幾秒鐘內給出一個決策，然後布置到具體航班上執行，這個系統涉及了空管、機場、航空公司等等多個單位的各種多頭數據。國內目前也有CDM，坦白的說，那就是一個空架子，一個高級EXCEL表格，後台沒有任何數據方面的整合，更談不到有一整套完善的優化演算法支撐。這就是讓我們的管制員用人腦去拼電腦啊！在這樣一個信息時代，你就是讓100各個霍金坐在那手動指揮飛機，你能得到的也只是延誤。這方面建設的嚴重滯後也是導致次經常在機場聽到「很抱歉的通知您，XXXX航班因為流量控制原因，不能按時起飛，起飛時間待定，起飛時間待定，時間待定，待定…待定…定…」
第二：旅客為什麼鬧，鬧的有道理嗎
旅客為什麼鬧？我們拋開旅客素質問題，這個事情交給輿論去炒作。我覺得有道理，就說一個問題，信息溝通不暢，我想大部分旅客不滿的原因是對於未知的恐懼。也就是說我不知道我什麼時候能走、什麼時候能到。
為什麼航空公司不告訴旅客呢？因為航空公司也不知道。為什麼航空公司不知道呢，一個就是上面說的原因，空管不知道，也不告訴你；另一個原因就是沒有工具。中國現在每天飛來飛去的2000多架飛機，一旦出現延誤，各個公司是怎麼調整飛機的呢？
手動！
先說說飛機連線，一般國內航班，一架飛機上面一天排3-4個航班，第一個出現延誤了，後面的就都需要調整。這個調整的過程，就是簽派員對著屏幕找空隙，換飛機。根據我以前的工作經驗，這個真的是一個非常摧殘腦細胞但也很有成就感的工作，當你在上百架飛機裡面換來換去，解決了幾個航班延誤或者某個飛機壞了的時候，那感覺就跟WOW裡面SOLO了一個野外BOSS的感覺一樣爽，因為你腦子裡要記著所有飛機的性能、限制、旅客數量、航行通告等等大量信息，還不能出錯。
好，調完飛機之後，還有一件最頭疼的事，你要去找飛行員。中國飛行員是很緊張的，延誤了飛行員也回不來，所以飛機有了，沒有機組一樣飛不了。當然，找完飛行還要找乘務員，這是一些列的流程。當你用了1個小時調出來飛機，但是找不到機組的時候，那感覺就像BOSS還有1%的血，你卻被聯盟盜賊悶了…………….
這個過程，少則幾十分鐘，多則數個小時，因為我找到方案之後要報領導，領導批了我再去各個部門布置，布置完了可能外面的旅客已經把櫃檯砸了。
所以，我覺得不要一味的放大旅客素質問題，如果你能提前通知旅客，矛盾至少會減一半。
第三：能不能解決這個問題
能，歐美的民航業已經走了很遠。
不要說美國地廣人稀，那歐洲呢？歐洲天上比我們擠多了。
要從根本上解決延誤是不可能的，歐美一樣延誤，只是沒這麼多。要徹底緩解問題，消化矛盾，最最重要的：「民擁軍，軍愛民」。
即空域開放。當然這是一個美好的願景，也是一個趨勢，有實現的那一天，但我估計我是看不見了。
怎麼解決，三個問題：一、解決信息的傳遞問題，即各相關部門能夠在一個統一的信息平台上做到信息共享，也就是前面提到的CDM。二、引入智能化工具代替基礎繁瑣的手工活動，杜絕錯誤。三、重塑保障資源管理體系。
第一個是需要政府職能部門牽頭，從市場出發、從實際運行需求出發，讓市場需求指導生產、打破各單位壁壘，以提高服務為統一目標，讓民航業也能夠從計劃經濟轉變為市場經濟。信息通暢了，才能做決策。也就是說，機場、航空公司、空管要聯動起來。
第二個問題民航其實已經走在了前面，鐵路更慘。民航至少從2000年初已經開始引進一些IT系統，鐵路至今還在閉門造車。據我所知，中國這麼多火車、高鐵，都是人在手動調度，oh my god。
說民航的系統問題，業內有個共識，航空公司就是有飛機的IT公司。先解決手動到自動的問題，保證不犯錯的前提下把決策時間從小時變為秒。你有了決策、才能通知旅客，才能協調空管、才能少延誤、少被打、少被罵。
第三個問題是最難的，航空企業，無論是機場還是航空公司，其生產鏈條都是非常長而且複雜的。基本上都是資源緊缺型，資源的調度和分配是制約航企提高效率和服務質量的最大問題，目前國內的絕大部分航空公司和基本所有的機場是怎麼調動資源的呢？手動！改吧，一勞永逸的事，何樂而不為。國際上先進的航企都是依賴於龐大的運籌優化模型來支持資源調配的，實際上很多這些專業的演算法都是華人寫的，培養這樣的人才，打造自己的資源管控體系，才能從根本上解決矛盾。
第四：在中國怎麼解決這個問題
這就是特殊性問題了。這是一個從上之下的過程。
首先要責任一體化。航班延誤了，航空公司一力承擔？改進服務質量，航空公司一力承擔？解決保障資源，機場一力承擔？
一、責任共擔體系。民航局、空管局、航空公司、機場應該作為一個整體，把推卸責任變成共同承擔責任，這是改革的根本基礎。
二、服務意識，政府的服務意識。不要說中國民航服務意識不好，中國航空公司和機場可以說是世界上服務最卑微、最委屈的航空公司，但是卑微和委屈並不叫好。政府單位要能夠從一個抬頭望天的管理部門，一味的責備、處罰，變成一個真正的服務部門，服務於航企的發展，服務於旅客，才能使這個行業進步。
三、IT建設。三大航在運行控制上的投資從2000年左右開始，每家都扔了幾個億，10年前是有效果的，因為那是從無到有的過程。現在需要的是從有到好的過程，這就很難了。因為國內的民航運行環境跟國外根本就是冰火兩重天。你家有個男孩1歲的時候你給他穿裙子，他無所謂，3歲了你再給他穿裙子他就該跟你玩命了。工具也是一個道理。中國航空公司引進的國外先進航空公司的運行系統在中國根本就水土不服，你在一個空域限制的國家用一個OPEN SKY（也就是空域開放）的國家研製的系統，跟給豬八戒穿孫悟空的虎皮裙沒有區別，不是勒死就是走光。不要再讓一線的兄弟們天天靠人腦跟電腦拚命了，累死也無法從根本上提高效率和服務質量。
空管、機場也是一樣。
四、「軍愛民，民擁軍」
「軍愛民，民擁軍」
「軍愛民，民擁軍」
「軍愛民，民擁軍」
「軍愛民，民擁軍」
「軍愛民，民擁軍」
「軍愛民，民擁軍」
「軍愛民，民擁軍」
好多年前，我師傅從簽派考到監管局去了，去了沒多久到美國、歐洲考察RVSM，國外同行問了問我們的飛機架數，一臉懵逼的問了個問題：你們中國那麼廣闊的空域的，這麼點飛機搞RVSM干屁？
中國的空域呢，首先是屬於我們全體人民的，但是管控權在PLA，我們的每個航班都需要解放軍叔叔同意空管葛格才敢指揮我們飛，像地面上有高速一樣，軍方在天空上也給我們畫出了航路，航路以外呢，你是南航國航東航還是奧特曼也好，都是不能飛的（謠傳曾經有某航飛機繞雷雨擦入禁區，第二天該航全國的飛機都在地面曬太陽，當然，這都是謠傳，謠傳！）以俗稱京廣線的A461航路為例，沿途需要加入這條航路的機場有香港、深圳、珠海、廣州、長沙、南昌、武漢、鄭州……等等，火車還有複線，飛機只能排隊在一條道上等著。空管說京廣線間隔10分鐘，那說的不是前面飛北京的航班走了10分鐘以後你也可以起飛，是廣州放行一架10分鐘以後深圳才能放行一架，這長沙武漢鄭州一圈轉下來就是一兩個小時以後了。航路不是分層嗎？不是RVSM了嗎？那不相當於好多好多條航路嗎？是的，可是那也架不住全國各地有個機場的小城市就都往北上廣飛啊，以湖南為例，長沙當然飛北京，張家界也飛，常德也飛，連不了解抗日戰爭的人往往都沒聽說過的一個小機場，芷江也飛北京，不出預料的話，以後的衡陽、岳陽機場建成了也會想盡辦法拿到北京航線。湖南還不是像廣東、像江浙那麼發達的地區，全國各個省份的大小機場算下來，北京機場不爆才怪。那北上廣流控了，長沙、武漢你們流控個什麼？城裡交通擁堵不都是從熱點地區擴散到周邊的嗎？先睡會兒，晚點再寫作為一個奮鬥在管制一線崗位上的小管，就自己的理解來掰一掰這事兒吧。
割------先說說流控的原因
第一點，cheng xu同學說的很清楚了，每年15%的遞增，空域環境還是那樣，很多地方的航路還是雙向航路，沒有進出分離，那麼作為保障安全的一線，本著安全第一的原則，不會放太多飛機起來的，簡單來說，巷子小還進出都有車，只能讓車流少一點。第二點，這幾年各大航空公司新申請的航線都是很相似的起降機場和黃金時段，例如中午12點至12點一刻，我區內就有不下十駕航班要去浦東落地，然則。。。H27航路50公里。。。那麼就意味著浦東寧波杭州溫州福州廈門等機場的航班都得排好隊，50公里一個，要想不延誤，可能么。
第三點，就是空軍活動啦，噢，現在叫其他空域用戶佔用空域。。。說得好委婉，其實整片天都是空軍的，人家才是主人，咱們民航就是從人哪裡借道的，就那麼一條線，主人說有事兒不讓用我們就得配合。
至於天氣。。。不用我多說了吧，頂風冒雪，扛著閃電上的，你也不敢吧。好啦，現在說說解決辦法。
割------cheng xu 同學說得好哇CDM系統。。。然而並沒有什麼卵用。。。。就目前來講，總局的目的是好的，讓總局，空管局，公司，機場協同調度，統籌全局，早做預案，然則現在一是沒怎麼聯動起來，還是各自為戰，二是航班放行的時間和時間起飛時間總會有偏差，失之毫釐差之千里，一個航班時間不對了，後面個個都得調，塔近也有情緒，飛行員更有情緒「都給我時間了怎麼還要往後挪啊，是不是誰又插隊啦。。。」等等，還不如不給時間，真正能走了的時間再給，少了很多扯皮的事兒，最後。。。還是人腦算。。。不過現在我們用著另一套系統，還行吧，只是空管自己用，沒有跟整個大環境協同起來，目前的情況也就這樣了，最近上了CDM系統，效果嘛。。。呵呵。。。
最後在說說旅客吧。。。
割------先跟旅客朋友們解釋下放行的流程首先機組做好準備，包括清掃，配餐，報紙啊什麼的一系列準備工作，然後就上客，但注意，這個時候機組並沒有得到放行時間，因為「還沒完全準備好」，這是預防機組騙開車，因為也出現過機組知道目的地有限制，怕走的晚了，謊報，然後給了時間又起不來，導致其他航班延誤和空域資源浪費等不好的情況，各位小飛別噴我，我說的是有這種情況，並不指大多數。。。不論怎樣吧，等客上完了，機組向塔台申請，塔台向區調申請，區調根據各地限制和空中流量大小，給出放行時間，但請注意，遇到流量特別大的時候，例如半小時一架，是無法立馬給出時間的，特別是該航班前還排了好幾個同目的地的航班，直接就排到好幾個小時之後了，這個時候就會下客，有點也不下客，憋著，然後旅客就容易鬧事，然後機組就報塔台「旅客情緒激動」，塔台報區調「旅客憋不住了」，然後區調跟相鄰單位協調「旅客憋的不行了，要干機組了，能不受限制過來不」，要麼就同意了，然後該航班就提前起飛了，要麼還是不同意，就該咋咋的了;回過頭來說又下客的航班，在好不容易給出放行時間後，有時候是因為機組準備慢了，有時候是旅客上慢了，有時候是因為旅客正鬧情緒呢，不肯上飛機，那麼，這個時間就又錯過了。。。。那麼只有重新排隊了。。。然則，根據我的經驗，這時候機組就該超時了，這就考驗公司簽派的功力了，能調出來，航班繼續等時間，調不出來。。。就呵呵了。。。所以。。。旅客朋友們，「耐心等待」不是客套話，真的請大家一定要耐心，不然延誤三五個小時的航班，容易最後鬧得取消。。。我也理解那種「就讓等，也不告訴幾點」的心情，關鍵是我也沒辦法告訴你幾個小時之後的確切時間啊，流控隨時在調整，一會加大一會縮小，早早給完時間，一調飛機就調一串，這活也沒法干啊。。。所以。。。很抱歉，「耐心等待」吧。。。另:想要不延誤，除了天氣和空軍的原因外，盡量做早八點甚至之前的航班，那時候，很多流量還沒發出來，走得很利落，而且盡量選擇直飛，因為中轉的話，第二段可能也會受限。
個人淺見，歡迎指正與探討。。。相信知乎er們最近坐飛機，最怕的就是到機場登機口聽到「很抱歉，您搭乘的XXX航班因天氣原因延誤，起飛時間待定」...
每次聽到這個，小紅妹的心情就是：我能怎麼辦啊？我也很絕望啊……
而最近雷雨季節，航班延誤頻發，小紅妹也看到一則新聞：
為地服小哥哥心疼之餘，小紅妹掐指一算似乎是探討航班延誤原因的良機了...
那麼航班延誤，尤其在國內，都是哪些原因呢？我們來用乾貨說話：
中國民用航空局於7月18日（星期二）上午在民航局舉行新聞發布會，就2017年上半年民航運行情況進行了介紹並答記者問7月民航局新聞發布會：
上半年造成航班延誤的原因：
第一為天氣，佔50.35%，天氣原因包括：
1.天氣條件基於機場最低的運行標準；
2.天氣原因臨時增減燃油和專卸的貨物，比如說遇到高熱、高溫天氣，拉貨、卸貨；3.天氣原因造成機場和航路通訊、導航設施損壞，跑道積水、積雪、結冰；4.航空器進行除冰、除雪檢查或者是等待除冰、除雪；5.為避開天氣而改變航路；6.因高空異風造成實際運行時間超過標準航段的運行時間；7.天氣原因造成航班合併、取消、返航、備降；8.天氣原因造成空管和機場保障能力下降等導致航班延誤。
第二為空域活動佔27.87%，空域活動原因包括：
軍航的戰鬥出航、訓練、轉場、演習、科研等項目的限制，禁止航班飛行，造成民航保障能力下降，導致的航班延誤算做空域行東，對外叫空域活動，實際也叫軍事活動。
第三為空管佔8.66%，空管原因包括：
空管部門的人為差錯，設備故障為即時提供或提供有誤的氣象和行情情報的服務信息，以及實際運行超過空管保障能力造成的航班延誤，均算空管原因。
第四為航空公司佔8.02%，航空公司原因包括：
航空公司自身公司的計劃、運行保障、空勤組、工乘機務、公司銷售、地面服務、食品供應、貨物運輸、後勤保障、代理機構等10種造成航班延誤，都算航空公司的原因。
以上四種原因合計占延誤航班的94.9%。
如果我們看6月的數據，可以發現天氣原因繼續佔領榜首且上升到佔比65.81%，空域活動也仍然是「榜眼」，佔比18.42%，主要影響區域華東、中南、西北、新疆地區的機場。
所以每到雷雨季節，小紅妹和同事們都是打起12分精神應對，上周末看到機場同事朋友圈曬的一張地服同事連續工作27小時，累癱在廊橋休息的照片。
我們不僅是從業者，也坐飛機，理解乘客遇到延誤鬧心的心情，但畢竟保障旅客安全是最重要的任務，不滿足起飛條件，航空公司和乘客都只能等待，所以還望大家碰到延誤多一份耐心，冷靜溝通，少一些「機場衝突」:)
最後小紅妹依舊祝大家出行平安，現在人人都能飛~~~
=============搭配閱讀=============
在已知航班將延誤的情況下乘機，你們將如何打發在機場等待的時間？
舉頭三尺有空軍，你以為白說的？
平心而論天朝的民航夠努力的了。可惜廟堂之上不友善內容當道，大家嘴裡念叨著地球人民亡我之心不死需好好提防，每天忙著保衛人民或者舉家潛伏敵國。反正空域就開放那麼點兒，到處都不能飛，不知道是怕鷹醬的B2還是怕熊醬的海盜旗跟著混進來。這種事兒，馬哲說的好，先進的生產力和落後的生產關係矛盾。自上而下你們甭想了，你要是吃香喝辣還有文工團睡你還改個jb？再說自下而上？跟我學成語：螳臂當車。
以下為補充內容：今兒外面晴空萬里，結果整個機場都延誤。航情管制也不知道管啥，反正上次軍頭讓拿下的時候大家都要在機場密切注意老太太...這次不知道是不是還有關。其他的回答已經很詳細了，我只想說一點！有流控，很正常，可是真的不應該這麼大，cdm放行這個確實該吐槽，空有其表，沒有精確的計算cdm有時候甚至適得其反。還有有時候真的不能怪管制的哥們兒，個人飛行中有兩點很深的體會。1.飛行員不該繞的天氣xjb繞，你前面繞的多了，後面自然多多少少堆積了。是高壓的管理，重處罰的管理讓太多同事飛得近乎神經質，安全那根弦綳得太緊。2.管制員指揮飛機間隔過大，過大。就跟高速開車一樣，開慢點是安全，不過你讓所有車都開60碼，這叫高速路嗎？保證安全，靠的難道不是更加先進的設備，專業技能的提升？這兩點是我感受最深的，不過造成這兩點深層次的原因，領導們的管理方式一切都是從免責出發，自己的烏紗帽最重要，缺乏擔當，不能以科學的方式分析問題。出個什麼不安全事件，就是安排開會，學習課件，處罰無上限，從來不會深入分析案例，從技術培訓方面就開始找問題來改進優化技術培訓。前面的幾件事做了，真的對以後避免類似事件的發生能有多大幫助？不都是做給外人看的？
這事跟城市堵車是一個道理。
路就那麼寬，車越來越多。航路不僅少，還是軍管，飛機班次則越來越多，而不能停在天上堵著，所以只能停在機場。
我可以說我自己出門都買延誤險嗎？好歹有點心理安慰！
中國特色，不好解決。
隨著航班量增加，以後還會更嚴重。航班延誤這件事兒原因是多方面的，確實不太容易解決，但如果你掌握了「延誤規律」，知道哪些航班靠譜點，去哪個城市容易延誤，對你的飛行多少會有點幫助。這裡是新一醬用飛常準的數據分析後得到的「飛行」Tips。
1）夜間航班準點率是墊底的（例如凌晨2點出發的準點率為24%）。準點率最高的時間段還是航班最集中的早晨7點，這時候出發的4272個航班中，只有608個延誤，88%的航班都是準點出發。
2）晚點起飛，也許會準點到達。
在2016年3月1日至7日的6萬多趟航班中，晚點起飛的航班有12982趟（並沒有想像得多哎），想知道有多少延誤起飛的航班最終準點到達嗎？
這個數字是11080，也就是說85%的航班都在計劃落地的30分鐘內到達目的地了，這樣看來，晚點這件事並不像大家平時抱怨得那麼糟糕。這也是為何看下圖的"追趕比例"一欄時，你會發現灰色部分不太明顯，因為大部分航班都能準時到達。
總部設立在重慶的華夏航空在追趕效率和追趕比例上都很低，這家公司的準點率還不錯（相比一些大公司）。一周992趟航班中，華夏航空的準點出發航班比例達到了89%。
上航和南航的追趕效率較高，因此儘管這兩家公司的準點出發率很低，但大部分航班都能準時到達。國航的數據顯得比較平衡：出發準點率84%，追趕上的航班比例是87%。深航、海航和雲南祥鵬還需要再努力一把。
3）如果單看兩個城市之間不同航空公司的航班準點率，平均準點率最高的全是東航、南航、國航三個航空公司運營的航班。
4）準點不準點，跟城市線路也有關係。
選對航空公司就不會晚點了嗎？ too young too naive。比起能否準點起飛，是否能準點到達另一個城市更影響日程安排。當你選擇貴陽、武漢、西安和哈爾濱作為，恭喜你，不管搭乘什麼航空公司，大多時候你都可以準時到。
比如，在所有進出港航班總量大於2000的城市中，上海排名倒數第二，作為目的地城市的到達準點率只達到了82%，它意味著，不管你從哪個城市出發到上海， 10次有2次可能晚點。雖然這很容易受天氣影響，但新一醬特地瞅了一眼上海一整年的進出港航班準點率，平均只有53%，更低了……
烏魯木齊墊底，此外沒有進入排名的城市還有深圳和海口。這只是周航班量大於2000的城市，往下走，新一醬還看到了三亞、大連、和南寧……不管是作為目的地城市還是出發城市，這些地方的到達準點率都只有70%左右。
5）準點率和航班規模也有點關係。
在統計了一周的航班後，新一醬的結論是，進出港量小的城市準點率的確會比那些大城市要高一點，但並不是絕對相關。
哪些城市之間的航班多？經常發生聯繫的城市大多是一線城市和新一線城市，部分城市之間的平均日航班量在20至50趟之間。
圖 | 圓圈大小表示聯繫的城市數量，不代表航班數量
在這批航班扎堆的城市中，昆明和西雙版納在其中是個特例，它們之間的航班量僅次於四個一線城市的往返航班。這兩個西南城市在同一個省份，卻連火車這種古老的交通方式都沒有，更不用提高鐵了，往來的交通只能依靠汽車和飛機。
航班最多的兩個城市是北京和上海，每天平均有51趟往返。在不久之前新一醬統計的高鐵數據中，北京和上海平均每天每隔20分鐘就有一趟高鐵。這意味著，這兩個城市之間搭乘航班的便捷程度和高鐵差不多。其他排名靠前的兩個城市之間，航班間隔也在30-40分鐘不等。
6）有時候，你要想想要不要坐高鐵。
新一醬在下圖把每個城市的航班和高鐵車次數量進行了比較。很明顯，高鐵把沿線城市都串聯帶動了，航空卻恰好相反，更加集聚在區域內的中心城市。
在東部，中心城市的航班量非常大，幾乎是周邊城市的兩倍多。由於地面交通發達，城市之間的聯繫更為緊密，這些中心城市的集聚效應也就更強。
如果航班量夠多，往返時間夠短，是不是經常可以打個飛的？我們用這樣的方式去衡量打飛的的可能性：在當天到達目的地城市之後，依然能夠返程的次數，出發時間設定在早上6點半之後，返程時間在6小時之後（假定為在目的地往返機場和處理事務的時間）。
這樣的情況下，昆明和西雙版納之間的排名依然靠前，能夠當天返回的航班有27趟，哪怕是吃了午飯從昆明出發，當天也有20多趟航班能回來。最高的是上海和深圳之間，日返程航班有33趟。
是不是感覺在某些城市，高鐵是更好的選擇？例如，南京和上海，你是坐飛機還是坐高鐵呢？新一醬就坐過飛機，捂臉。有些相距不太遠的城市，如果計入延誤的等待時間，再加上市內交通和候機時間，高鐵更有優勢，如果只相差兩個小時，沒準還是高鐵快呢。
數據說明：
1.
航班數據由飛常准提供，數據搜集時間為2016.03.01-03.07。
2.
高鐵數據來自12306網站，為2016.02.05
當日可查詢班次。
看完這些，並不能讓飛機延誤不在發生，不過你可能會有了一點心理準備，以及去哪座城市真的很重要
歡迎關注so sweet 的新一醬；P
流量控制？難道調度台的網是4G的？
民航總局兩年前出了一個提高準點率的絕招，沿用至今。就是同一個航班，把預計到達時間比原來往後推遲30分鐘。
1天氣原因：大多數人以為天氣原因造成的延誤就是打雷下雨？實際上太多了，出發地機場天氣狀況，目的地天氣狀況，飛行航路上的氣象狀況都是原因。任何一個地方出現雷雨、能見度低，強側風…啥的都會有影響。跑道積水，結冰…也同樣影響起降。
2軍事演習訓練…
3特殊人物…例如國家領導人什麼的。敢延誤的？（明星其實還好啦，只是一般都是頭等艙，直接VIP通道而已，因為她們延誤也不太可能）
4特殊事件…好笑的很，有次過年，有人在機場附近放鞭炮呲花…你會信？因為在跑道附近，真的也會有影響，然後馬上讓塔台去制止…還有，如果我說飛行員遲到（會不會有人揍我？）…當然人民群眾聽到的理由也只會是四個字，航中管制…
5小呀嘛小飛機…就跟堵車一樣…民航都是有固定航線而且如果某個區域飛機數量多的話就要排隊……而小飛機就是路虎之間的mini，小轎車間的愛瑪，沒有固定航線，各種攛掇自如，放蕩不羈愛自由…所以苦逼民航機就要小心避讓了啊。
6很多人都說過了、民航機數量太多了…而且都有固定跑道，空中也是有固定航道的，很多時候都需要協調調度，給大家一個安全的飛行環境吧…而且前面一個飛機延誤有情況，就會連鎖反應，影響到了後面的很多飛機…
總之，我覺得能安全的到達目的地是首要任務…被通知晚點我都能夠理解。不過，我就從廈門回天津晚過兩次…是運氣好嘛～
有時候是軍方控制，比如說要抓老虎，抓小老虎，老虎飼養員
哈哈，航線越加越多，飛機越加越多，機場越蓋越多，航路卻是固定的，二十年前五個飛機飛一條航路，現在二百五十個要飛一條航路，要解決很簡單，把航線砍回二十年前水平咯，反正空域不可能開放讓亂飛咯【攤手】
延誤吧，其實無論是天氣還是什麼原因，只要是正當原因，都能理解，但某些機場人員，比如某國字頭公司機場人員的態度決定就十分讓人不滿，09還是10年端午節前後，從北京回家，當晚北京上空真是雷聲滾滾啊，說飛機取消，然後說給改簽第二天早上六點半左右的的，沒別的說的，基本都各回各家各找各媽了，然後第二天四點吭哧吭哧趕到機場，都安檢過半個多小時，告訴我們沒飛機改成第三天了，你說這能忍嗎，一幫人去櫃檯鬧，機場保安也就在邊上看著而已，結果怎麼樣，統統改成當天中午的了， 你說這樣的的服務態度和辦事方法，讓我們怎麼接受。。。。
接著修高鐵。
流控跟地面上堵車一個道理啊而且更可怕的是中國還是空軍做管制...空軍不放權，開那麼多航線意義不大啊...還不是堵在固定的幾條航道上 ～
為什麼國內這幾年的飛機誤點越發頻繁？ - 孟德爾的回答
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