德國汽車製造工業是否很強大？

01-18

翻了一圈並沒有看到很好的答案，那麼，有沒有具體的數字可以直觀的表示？可以從電池系統、發動機製造、流程啊、監管啊...多個角度來說說這個事情...

汽車工業的強大，不是指他們可以開發某一輛很牛的車，要開發一個牛車難度也不是那麼高不可攀，相比神州5號比那個難不知多少倍。

汽車工業的強大，指的是工業規模。不是幾個頂級師傅半年裝出一個豪車，而是幾萬個工人每小時生產幾十輛，加上零部件供應商，那就不只幾萬了。

也就是汽車整車廠的工作可以理解為：指揮幾十萬人（包括零部件廠家），有秩序的每小時產幾十台車的同時研發下一代車型的能力，這才是他們的核心競爭力。

看來很多人糾結布加迪到底怎麼回事。

它的創始人出生於義大利。品牌建立於法國。

第一段歷史從百餘年前到1956年。

第二段歷史始於1987年，被一個義大利人復活了品牌，截至1995年，再次倒閉。

第三段歷史就是現在，1998年大眾獲得了布加迪品牌的使用權，1999年重新整合了布加迪汽車。千禧年之後大眾集團在法國建設了布加迪的工廠。從此到現在，布加迪的主管和總工程師，就都是德國人。現在這間公司的規模，只有不到百人。

我現在想問一下，這樣一個品牌，應該算哪國品牌？你當然可以說它是法國品牌，但肥龍痴龍，用來代表法國或者義大利汽車的水平，合適嗎？

@黑手將你刪我評論，我只能更新我的答案。你說威龍的發動機用大眾的不說明什麼，研發和電控系統怎麼樣（大概以你對汽車的認知只能說出這倆玩意了）。我請問一下，一個不足百人的公司，拿什麼研發一款保持極速記錄的頂級工業產品？

另一個朋友評論里和我糾結威龍發動機是日本機床做的，輪胎是米胖子的。我倒認識幾個在BMW AG工作的中國汽車工程師，BMW的牛逼代表了中國汽車的牛逼？有意思么這樣？

肥龍和痴龍是大眾集團在最頂級汽車工程領域的代表，這一點無可爭議。

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@黑手將基本上沒黑到點上。

首先你所謂的頂級超跑，布加迪整個就是大眾集團研發的，沒有大眾就沒有w16 4渦輪。你可知道為了這台發動機大眾準備了多少年？頂級超跑拉法，p1，918現在是分庭抗禮，孰強孰弱我不評論。小牛和r8的關係你可以自學，小牛的很多零件包括車體，是在ingolstadt和r8一起生產，再運到蘭博組裝的。做呼啦圈的時候蘭博求助ingol不要太多。至於柯尼塞格帕加尼，沒人會把這倆作坊當成頂級汽車工業的代表。連發動機都是別家買的。柯尼塞格號稱要打破918紐北的記錄，結果呢？撞了一輛之後沒下文了。帕加尼更是只能玩一下螺絲上雕一朵花賣情懷了。賓士的發動機用的愉快嗎？論實戰還是交給呼啦圈吧，性能版的牛背圈速應該很快公布了，應該會快於918。阿斯頓馬丁絕大多數產品都是最好的gt跑車，但不是狹義的超跑。

至於你評論里說保時捷在蘭博法拉利面前怎樣，我表示黑人問號。不想解釋了。除了品牌門檻略低，保時捷哪裡比不上呢？

還有那個在哪裡研發的問題，我真的覺得你應該來歐洲看看全球車企在這裡搞得研發中心。現在這個全球化的年代，你覺得奧迪收了蘭博就是只負責給錢收錢嗎？你知道呼啦圈做輕量化的時候從ingol拉了多少工程師過去嗎？

超豪華房車，勞斯萊斯賓利是統治的，他們和BMW，大眾集團的歷史隨便就能搜到。早在rr和b還是一家的時候，BMW就開始對其提供包括v12發動機在內的各種零部件了。現在賓利使用的w12，v8發動機，是來自大眾集團的，在輝騰和a8上也能見到。找一台輝騰仔細看看，就會發現這個車有多少地方和飛馳是一樣的。

關於賽車運動，英國呆梨很強。但要知道f1並不是唯一的賽車運動。關於其他賽事可以自行搜索了解我就不多說了。德國廠商在這方面，說領先肯定是吹，我想給一個「有競爭力，還看得過去」這樣的評價。

發動機技術

首先純電車，難的是電池管理，而不是電動機本身。德國人認為化學電池沒有未來，發展的最好最好了也不過是個過渡，所以對於純電車，不是很重視。除了電動機之外的其他部分，可以自行搜索賓士和特斯拉的關係。

混動車方面，德國人做的不好。起步比較晚，受限於專利問題，走的是和日本完全不同的道路。目前來看不是很順利，但目前的投入巨大，所以幾年之後也不好說。

自吸發動機，這個鍋車企不背，環保法規的問題。我只提奧迪的v10自吸發動機。由於奧迪在直列5缸，v型10缸方面頗有歷史，棄之可惜，所以目前還在r8和呼啦圈上保留了這款發動機。有多屌我就不說了，只說這款發動機的確對的起一切對於情懷的期待。我只希望他能多存在一些時間。自吸發動機，技術是沒問題的，只是被逼的放棄了。

增壓發動機，德國人當然不是一家獨大。但我澄清個一方面。思域1.5t的動力很好，其實和那個發動機關係不是那麼大，反而是變速箱立了功。cvt可以在急加速的時候把發動機轉速保持在最大功率轉速，並且沒有換擋時的動力損失。如果有人認為思域使用cvt是拖了後腿不夠運動，請自行學習一些關於汽車的基礎知識。

其實從另一個方面，大家可以查一下現在各個品牌在售車系所使用的發動機數量。我給大家一個數據，Lexus現在超過400匹的發動機，算上已經買不到的lfa的v10（有幾年了但限量，我還是把它算上），也就兩個，那個5.0 v8 477匹從上用到下。奧迪呢？6個。

v8 4.2自吸 450匹（rs5 馬上換v6 2.9雙渦輪）

v8 4.0雙渦輪 435-605匹（a8，s8，rs6，rs7）

w12 6.3自吸 500匹（a8）

v10 5.2自吸 610匹（r8）

直5 2.5渦輪增壓 400匹（rs3，tt rs）

v8 4.0 三渦輪增壓柴油 435匹（sq7）

其他品牌的你們可以查一查，我就不列出來了。

大眾集團的發動機序列是很豐富的。

三款增壓三款自吸。請問自吸領域日本美國靠什麼把德國統治了？

怕有人看不懂：注意我沒說德國發動機技術好。這只是一個參考的方面。只！是！一！個！參！考！

你要還一遍一遍重複1、2代ea888燒機油這事，我也沒話說，畢竟這個事大眾sb。

但3代已經基本解決了。

另外你忘了一點，家用級柴油發動機技術，德國人獨步全球。我知道有人要說尾氣的事。這個點是大眾洗不幹凈的黑點我沒意見。但不能因為這個否定掉德國人在家用級別柴油機的造詣。關於為什麼會深陷排放門，請參見我另一個答案http://www.zhihu.com/question/50412095/answer/120836013

為了表明立場，我重申一下，大眾排放門是不能洗白的，是大眾歷史上永遠的黑點。

變速箱

你都說了用博世的配件這點不予討論，那我就不說這個了。大概zf你也認為和德國汽車工業的水平沒什麼關係吧。大概德國千千萬萬家小供應商，也沒什麼卵用嘍。

銷量

正經的德國品牌，bba+p+vw，除了vw，其他的四個你覺得和豐田福特比銷量，真的大丈夫嗎？？lv比耐克買的少，所以就是消費者不認可嗎？這裡我真覺得你這裡私貨夾的過分了。

要不要查查豪華品牌中bba全球的銷量？隨便拎一個出來，碾壓後面雷克薩斯沃爾沃凱迪拉克一串謝謝。

另外大眾公布了16年的銷量，豐田公布了16年的銷量的估計，按現在的數據，大眾賣的比豐田多。而且就我所知到的地方，大眾的定價屬於普通品牌里最高的那一級。

我這個答案沒說德國汽車工業怎麼強，我只是針對@黑手將的答案中極具誤導和不客觀的成分做一些澄清。

作為一個能把Porsche忘了，拿bba去和豐田福特比銷量的人，你口中說出來德國汽車工業落後於日本美國，實在是讓人難以信服啊。

評論請不要討論德國汽車工業到底強不強，我也清楚日本美國強在哪裡。其實你有理有據，你說他落後中國我也沒什麼意見。比如論10萬rmb以內的小車，誰造的過咱們？我只是很反感這種胡亂黑的答案。要黑，請黑到痛點上。

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他似乎把答案刪了。我有些失望。

就我個人入行汽車製造一年的菜鳥，來說說我個人對汽車製造業的看法吧。有更資深的業內人士請多指正，至於沒接觸過汽車前端製造的請免開尊口。

汽車業基本上分了這麼幾個大塊，廣義上的汽車製造涵蓋了設計，製造，物流，零部件供應，質量體系管理，甚至售後管理等等幾個大塊，狹義上的汽車製造就指的是製造這一個環節。

廣義製造的目標包括了對汽車製造的整個評價，包括產品的品質、口碑、價格、用戶體驗等等指標，我們作為用戶（注意一定是用戶）通過一輛汽車所能接觸到的一切信息都反映在廣義的汽車製造這個大指標內。

而狹義製造則是作為製造者，對汽車生產環節涉及到的指標的控制和要求，比如製造成本，生產節拍，零部件供應速度，製造控制精度等等，是我們作為生產者（強調一下是生產者）對是否能大批量、質量穩定地生產產品作為最終考核指標的。

大批量快速生產其實是工業化的核心指標，所以我個人認為，很多人混淆了廣義汽車製造和狹義汽車製造兩個概念。

先說一下設計：我個人認為汽車設計方面，德國是全球第一。設計最重要的幾個條件是，我們到底需要一個什麼樣的車？我們有什麼樣的技術力量，來支持我們需要的這個車成型？我們要做成這個車型，需要多少成本，多少時間？在這個大前提下，我認為德國車做到了最好，他最出色的溶入到世界最大的汽車市場，佔據了這個市場的最大一塊蛋糕；日本車也還不錯，但是他面對的是美國市場，豐田為了美國市場的MPV設計可以派幾十組人員蹲在美國家庭好幾個月，你聽說過豐田在中國這麼幹嗎？所以在中國市場，日本的設計不如德國，個人認為排第二。

另外說一下，設計是整車成型的基礎，日本針對美國日本法國市場設計的汽車，必然不能完全契合中國市場。所以日本的汽車設計很難在中國市場上和德國設計全面較量，只能挑幾個德國總體設計下的不算非常完美的地方較量一下，也就是日吹一些吹點，掩蓋不了德國汽車企業在中國投入最大、布局最早、設計更加契合中國市場的事實。

狹義製造方面（包括物流）：豐田當之無愧的世界第一，這方面德國不如豐田，就我看來可能還不如通用，德式生產線的效率，精益製造程度是比日本人差的。我走過的豐田，本田工廠，一般用極其精細的手段來控制、解決問題，而大眾、寶馬、賓士，則顯得更加壕氣，這點上我認識的總工程師也說，豐田在這方面做到頭了，沒得比。

質量管理：如果深入理解，質量是一個相對的名詞，並不是一個客觀的數據，我從中國人的觀點出發，大家半斤八兩，日系略勝一籌，德系排第二。汽車業內人士如果走到大街上去看汽車尾門蓋的裝配面差，會發現大眾慘不忍睹，但是具體到我自己的汽車使用經驗，本田的動力總成就是垃圾。總得來說還是核心的設計思想問題，並無優劣。

零部件供應：這個還是設計時期的核心思想決定的，同時也很大程度上決定了汽車的先進程度。因為汽車廠核心其實還是沖焊塗總四大工藝，整車廠是不可能自己打造完整的電子電氣，動力總成，娛樂、空調以及其他子系統的，都要看零部件供應商可以做到什麼程度。而且就狹義製造來說，白車身40個零件，哪些採購，哪些外協，整車製造深度如何，對汽車整體設計的影響如何？油漆供應商能提供什麼樣的顏色？外購的衝壓線和衝壓模具是否能滿足精度要求？很大程度上決定了汽車的製造水平。德國的老牌零部件供應商應該說是世界第一。日本這兩年拉近了與德國的差距，但我認為還是排第二。

總的來說，單論狹義製造，日本是當之無愧的世界第一。德國應該算是第三，排在美國後面。但是如果把汽車設計，零部件支持等等部分綜合進來，德國應該是世界第一的。當然，這個世界第一也是有水分的，是從中國人的角度去觀察的。也許從美國人或者日本人角度會有不同理解。

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關於本田的動力總成是否優秀的問題，我多兩句嘴吧，對比對象是大眾。

本田的動力總成換檔轉速損失小，平順，缺點是駐車抖動，掛N檔才能止住。大眾的動力總成換檔轉速損失略大，而且跟油不及時會有頓挫，優點是駐車不抖動。表面上看（或者從專業設計上來看），本田佔優。

但是我們還是回到中國市場，大多數中國人的出行工具並不是轎車，而是大客車，包括公交車，旅遊大巴，長途大巴等等。這些大巴的動力總成實際上爛的一B,我想很多人都能在公交上吐槽司機換檔闖動，或者在等紅燈，進出站的時候車身亂抖，那麼其實大多數中國人對交通工具的體驗是顫抖，不平順，不自由的。那麼當他們獲得第一輛私人汽車的時候，怎麼評價呢？大眾不抖，頓挫感也能容忍；本田抖，頓挫感非常輕微。作為第一輛汽車來說，其實大眾的優勢就很明顯了，因為中國人根本察覺不出來那200轉的換檔頓挫，反正總比公交車強不是？

這其實是針對的市場方向問題。日本人不傻，肯定想得到這些，但是主打美國市場的日本車就調校的很適合美國人，換檔平順，掛N檔不抖，至於踩剎車抖動？拜託，我們又不天天堵車，這問題不關心。反之德國車就更適合中國調校了，德國人也不傻，調校成本田那樣不是不可以，問題是不適合中國情況，大部分人還在吐槽公交亂抖，還在開手動擋的地方，搞成本田那樣是何必呢？

講太多細節沒意義。

德國汽車工業的強大主要在於

第一個能自己搞定問題不用求別人

第二個能搞定周圍的市場不用看別人臉色

第三個歷史長不怕被人指指點點

第四個自己有足夠的品牌數量形成良性競爭環境

德國汽車技術很強，但汽車製造技術，自從流水線上不吃德國香腸的人越多就每況愈下了

只談製造相關的東西，跟具體品牌無關，德黑勿噴。

德國人非常注意生產過程中的人機工程，也就是操作工人的舒適程度。

我司生產的某款產品由於批量太小，且有一定的危險性，就把一個非常重的零件的裝配工作外包了，就是CNG的罐子。

在德國人去外包廠檢查了以後，給這個外包廠亮了紅燈，死活不給放行。原因是這麼重的一個零件，該工廠是在簡單的輔具配合下，由幾名工人抬上去的。狼堡給的意見是這是非常不人道的，必須採用機械手。因為這一點，項目進程拖了幾個月，經濟損失巨大。

曾經去奧迪和大眾的車間參觀，總裝車間里人比中國的車間要少，有很多老人，還有比例不少的女性操作工。這在中國整車廠非常少見，我們廠的一線體力勞動者幾乎全是男性，只能見到少量負責清潔及物流工作的少量女性。這個差別可能就是因為德國工廠對體力的要求要低於國內，凡是費力的都盡量安排機器人幹了。即便如此，德國人說由於退休年齡推遲和老齡化，車間里工人的年齡還在增大，因此他們還需要進一步的改善勞動環境。。。

我是來爆料，德國製造有多不靠譜的！

我們接修了一台BMW 440i，純正慕尼黑啤酒廠製造。車子跑了5000km後，車主發現車輛總會在R/D切換、TIP IN/OUT時，發出輕微的「咔噠噠」異響。

在4S求醫問葯半年無果後，來找諾諾解決。

結果我們發現：這台440i的廢氣渦輪固定螺栓、排氣吊耳螺栓、三元催化卡箍螺栓、右側發動機機腳螺栓都沒有擰緊！有些螺栓用手就能擰下來！

更要命的是，罪魁禍首三元催化卡箍螺栓竟然沒有防松設計，行駛一段時間後，擰緊的螺栓會重新鬆脫！

我們將卡箍螺栓旋轉90°，從最下側挪到了右側，這樣方便檢查、維修。最後，我們給螺栓做了防松。之所以弄了這個多防松墊片、螺母上去，純粹是因為被這車折騰慘了，我們心情比較激動。

我也在工廠剛過，如此草草了事的裝配質量實所罕見。若是華晨工廠出這種問題，估計不少人要掉飯碗吧！而我們這台車竟然是慕尼黑工廠組裝的！

不過，說不定是安卡拉分廠代工的？

--------------------找到異響也很曲折--------------------

補充一下，這個咔噠噠異響，並非是我確實找到了異響源，而是生生猜出來的。

因為相對於發動機噪音來說，這個咔噠噠實在太微弱了。聽診器伸進可疑區域後，耳機里全是雜音。

於是我就又回頭去想故障本身：

踩油門、松油門、R/D來回切換……咔噠噠……

能誘發異響的工況是很常見、很高頻的操作，常規眼光來看，操作前後車輛並沒有什麼變化。唯一的一點點變化，就是發動機會左右聳動一下（若發動機橫置，則是前後聳動一下）。

順著這個思路想下來，若是因為發動機聳動產生了「咔噠噠」異響，我們把發動機艙的零部件分為三類，分別作了分析——

1）聳動時，車身相連的零部件肯定是紋絲不動的，自然也不會出聲；

2）發動機本體上配件和聳動的發動機是相對靜止的，也不容易發出聲音；

3）連接著發動機和車身之間的配件，會在聳動時產生明顯的相對運動，有發出異響的概率；

那連接著車身和發動機的零部件有——發動機機腳、進氣管路、排氣管路、冷卻管路、供油管路……

然後我們就發現螺絲沒擰緊了。

除了關注整車外，零部件供應商是更深層的因素。因為一輛好車一定是由優秀的零部件組成的，也代表一個國家的基礎汽車水平。

德國除了博世，大陸和ZF外還有多如牛毛但質量好的髮指的其他部件供應商，基本涵蓋了汽車的所有範圍，如果不是汽車行業的人，基本從來不會聽說過他們的名字，但他們是很強的存在。

假如讓每個國家造一輛車，所有零部件必須用本國的供應商，毫無疑問是德國車最好，日本第二，美國第三。更不用說調校的工程師之類。

強大啊，強大到能影響著整個產業的潮流和發展趨勢，但這種影響在近二十年里越來越小了

德國的汽車工業很強大，這是毋庸置疑的。這裡指的汽車不只是我們一般所指的家用車，也包括摩托車貨運車和其他特種車。本人隨便舉幾點，供各位參考。（資料日文居多，所以會出現日元計價的情況）

汽車零件：以2015年的營收做個排名

1:羅伯特博世 8兆4728億日元（德國）

2:電裝：4兆5.245億日元（日本）

3:麥格納國際：3兆4062億日元（加拿大）

4:大陸：4兆7078億日元（德國）

5:zf： 3兆4984億日元（德國）

6:現代摩比斯：3兆6020億日元（韓國）

7:愛信精機：3兆2431日元（日本）

8:佛吉亞：€18,828.9 million（法國）備註 2014年數據

9：江森：3兆9409億日元（美國）

10:李爾：6,299億86百萬日元（美國）

可以看出德國的汽車零件大廠非常多且業績不錯，值得注意的是博世的總收入雖然看起來比電裝高了一倍，但是其汽車零件部門的收入其實只有4兆9988億日元，略高於電裝一點點而已。

家用車銷量：以2015年銷量為基準以集團銷量總數為準

1:豐田汽車：1015萬台（含賽揚大發）日本

2:大眾集團：993萬台（含保時捷奧迪）德國

3:通用汽車：984萬台（含寶駿五菱）美國

4:雷諾日產：852萬台（日產：542萬台含英菲尼迪雷諾：280萬台）日本法國

5:現代起亞集團：787萬台（現代：496萬台起亞：291萬台）韓國

6：福特汽車：663萬台美國

7:菲亞特克萊斯勒集團：470萬台（答主尚未細分）義大利美國

8:本田汽車：458萬台（不含摩托車）日本

9:PSA標緻雪鐵龍集團：297萬台（答主尚未細分）法國

10:鈴木汽車：287萬台（不含摩托車）日本

11:戴姆勒：285萬台（僅家用車）德國

12：寶馬集團：224萬台（含mini等其它品牌）德國

其它：馬自達：153萬台日本富士重工業（斯巴魯）95.9萬台

日本的汽車生產總數為2550.9萬台德國為1502萬台，總量上看日本比得過多，但是從出口台數上看日本要小於德國，主要原因是日本的廠商在海外的工廠數比得過多。

卡車：2015年數據以收入排名

1:戴姆勒集團：53萬台（不含三菱扶桑）德國

2:東風汽車：17.2萬台中國

3:沃爾沃集團：35.7萬台（含美國麥克卡車）瑞典

4:帕卡集團：15.2萬台（含荷蘭daf卡車）美國

5：大眾集團：63.6（包含斯堪尼亞卡車曼恩集團）德國

6:塔塔汽車：14.3萬台印度

7:第一汽車：12.9萬台中國

8:五十鈴汽車：66.8萬台日本

9:日野汽車：16.7萬台日本

10:中國重型汽車：10.2萬台

總此列表我們可以看出歐洲廠商在卡車方面依然佔優勢，令我們意外的是在亞洲，卡車大廠不是日本廠商，而是印度和中國。可能與這兩個國家有計劃經濟的歷史和依然在高速發展經濟這兩個因素有關。

－－－－－－－－－－－－－困了。。。先瞎寫一些－－－－－－－－－－－－－－－

品牌價值：世界品牌實驗室發布的2016年世界品牌500強中賓士排名第7 寶馬排名第13

以賓士為例基本上賓士就已經成為了高級車的代名詞，要是讓德棍知道在德國收垃圾的車也是賓士車，德棍要情何以堪啊 233333，即使在基本不買歐洲車賬的美國，德國的高級車也是受市場認可的；以賓士為列，2017年1月在美銷量為27576台，而大眾只有23510台。在日本也是相同的情況；日本銷量最高的高級車品牌為雷克薩斯，2017年1月銷量為4038台，賓士的銷量為4162台，高於日本本土豪華車銷量。

混合動力以及純電動汽車：在這個項目上，一直是日本廠商的天下，2015年全世界售出混動車約161萬台，其中豐田汽車佔總銷量的74%，本田佔16% 現代佔3% 福特約為3% 日產是2%，基本沒有德國車。純電動車在世界範圍的銷量約為23萬台；特斯拉佔22% 日產19% 康迪（中國）佔12% bmw10% 雷諾8% 北京汽車7% 眾泰7% 大眾7% ，我們可以看出日本汽車廠里兩田主要押寶混動車，大部分的專利也是屬於兩田，福特與現代則是使用兩田的技術日產則偏向於技術門檻較低的純電動車，大部分汽車廠在進入環保車市場時也多願意選擇以純電動車產品來打入市場，中國廠商則是受政府補貼政策影響，大力發展純電動車。

德國廠商面臨的問題在於在新能源車（混動／電動）的專利上嚴重匱乏，電池技術上更是完敗於亞洲廠商。2015年鋰電池市場的銷量為298億美元，其中電動車所佔比重為27%，已經超過了手機與筆記本電腦。在車用電池方面，寶馬需要仰賴三星sdi大眾集團（包括奧迪）則多使用松下的電池。有趣的德國是個化學大國擁有很多大型化學公司如basf和拜耳，但是在電池方面也完敗於亞洲廠商，在正極材比不過日亞化學副級材比不過日立化成。。。

－－－－－－－－－－－－－－－這次晚上睡不著了－－－－－－－－－－－－

生產設備

機器人：很多人都覺得德國是機器人大國，然而跟日本比還是稍遜一籌，各位知乎er嘴裡經常提的4大里kuka算是最沒技術的。。。以2015年營業額做對比：發那科 1882億日元

安川電機 1540億日元 kuka 1058億日元

自動駕駛有空再補

反正沒人看，先去睡覺了，有人看再補。

現在都在說工業4.0，而提供車廠製造整體服務的，不可不說的一個公司——Siemens 也就是最近才被IDC Marketscap評估為2016年MES行業全球領袖~~~沒錯，是全球領袖（耳邊突然響起BGM：無敵是多麼，多麼寂寞。。。）

IDC Marketsc全球離散製造業執行系統廠商評估，這是評什麼的呢？重點在汽車、航天航空（你沒看錯）、工業機械、金屬加工等等。。。全球頂尖廠商進行的，Siemens被評「功能」和「戰略」業界領袖~BGM又響起了了~~~

那麼是不是說，德國車企就無敵了？或者說是超強的？

並不是。

其實德國本身製造的軟體方面的其實沒什麼問題，問題在車企本身，分為以下幾點：

1.大方向把控錯誤。當豐田的THS已經在全球賣了上千萬輛又捯飭出來氫能源，本田的IMMD在北美市場馳聘的時候，寶馬賓士才反應過來。

2.金屬冶煉技術與精密度。之所以，那麼久了大家提到德系車就想到燒機油這個問題，大多原因是因為活塞環的問題，活塞環考驗的不是機械功底，而是對材料本身冶煉的功底，想當年豐田自己都整不明白活塞環，還要向本田購買，直到現在，全球能整明白活塞環的冶煉和配方的車企也沒有幾家。精密度也是差了一截，不光是大眾，一些歐系的超跑，都需要依賴日本，舉個例子，法拉利大家都知道的，但是生產法拉利發動機的機床，都是用日本松浦機械的，在精密度這塊，機床，日本是世界第一，沒有之一（劃重點）是沒有之一！連美帝的F22，都要用日本的機床加工。。。

3.不思進取。在70年代前，可以說德國車企和工業還可以可以日本較量一下，但那之後，就跟不上節奏了。。。從全球汽車銷量，就可以看出來，豐田已經霸榜不少幾年了，並且利潤率也拋下第二名（大眾）很多，當然，2016年在我們人民群眾的大力支持下，大眾在銷量上，超越了豐田，但是利潤率還是比較尷尬，加上北美的排放造假也是頭大。市場，或者說一個成熟的市場，是檢驗產品的試金石，好壞人民群眾最清楚。

所以，按照整體實力以及發展的趨勢，汽車第一把交椅，現在不是德國了。

最直觀的證明，難道不是德國品牌的全球市場份額嗎？

在中國：下有VW，上有BBA和保時捷。都是各自市場領域的優勢份額品牌。

在美國：經濟型車表現不好，但在高端領域，依然是統治地位。

在日本和韓國：這兩個市場對外國車很不友好，各種隱性貿易壁壘。在外國車整體份額低的情況下，德國車是相對份額最高的。而且，依然通知了高端車市場。

在歐洲：德國車長期壓制著法國、義大利和英國品牌。

最能體現德國汽車工業實力的，就是BBA這三個能走量的高端汽車品牌，在全球處於市場支配者的地位，佔據全球高端車2/3的銷量。

沒有超強的本國產業支撐，你有可能做一個法拉利或者布加迪，但絕不可能長期支持寶馬或賓士這樣的公司。

除了市場表現，還可以看看別的：

德國有Bosch、ZF等大型汽車零部件集團。掌握各種汽車行業的關鍵技術，足以支持本國汽車產業，甚至全球汽車產業的發展。

德國還有不少培養汽車工業優質人才的高質量大學。如慕尼黑工大、亞琛工大等。如果你去問一下國內車輛工程的大學生，有志稱為技術專家的，他們最想去的留學目的地就是德國的這些學校。

當年我的大學同學，不少去了德國，有的已經博士畢業（德國博士畢業，比國內，不客氣的說，難度就像寶馬和奇瑞的差距。以後一輩子別人都要稱呼他Doctor XX了），在那個更高的平台上，有機會從事全球汽車領域最先進的技術研究工作。

本人在美國，買二手車時，基本上買不到8萬邁以上的德國車，為什麼呢？因為都壞了，或者是修理費用已經超過車的價值了，10年以上10萬邁以上的二手車基本上全是日本，所以準確說，德國做豪車比較強，但真正靠譜的車還是日本車。

在美國汽車質量是這個順序：日本車&>德國車&>美國車

保養和修理費用是這個順序：日本車=美國車&<德國車

你們都忘了二戰期間承載著帝國希望的虎式、豹式有多難產？各種設計、質量、產能問題拖了陸軍多大後腿？還有那奇葩的老鼠…

最後讓斯柯達工廠的潘茲而各種改款頂了好多年。保時捷教授坑得希特勒不要不要的。

P.S 我知道肯定有人會說，德國坦克製造工藝複雜單價高。不是東西不好，是造得太貴了陸軍用不起。還會舉戰事不力，丟了稀有金屬礦沒法製造優質裝甲等借口。

布加迪是義大利人建立的一個汽車品牌，這沒什麼疑問。從布加迪建立起至1918年，布加迪是德國公司，沒錯，因為公司位於德國領土阿爾薩斯。可見布加迪從誕生起就沒有法國烙印。一戰後法國又從德國手中拿走了阿爾薩斯洛林，布加迪歸屬地從此就變為法國了。義大利人當年要是知道阿爾薩斯未來重新易主，也許會繼續北上建立公司。

90年代，大眾收購了布加迪，現在工廠位於德法邊境法國城市斯特拉斯堡。布加迪基本上可以說是一款德國車，因為技術是大眾集團提供的。

德系車無論是進口，還是合資，故障率比日系車高是事實，這個別洗。。你上某寶看看相關維修書籍，哪個品牌的書多，銷量多。奧迪就不說了，寶馬直6的N52發動機也不說了，氣門室蓋墊倉庫常備，就說新款5系的4缸發動機，按理來說上一代飽受詬病那麼久也該改改了吧，但目前為止我們已經換了不下3 個室蓋墊了，車主開著冒煙的寶馬慌慌張張來維修我們就知道哪的問題了，漏油滴到排氣管冒煙。

反觀日系，我就問一下同行有幾個大修過雅閣發動機的？大多數車車只要正時跑了，十有八九要換氣門，昨天剛來一個比亞迪F6正時皮帶斷了車主還打了很多次，我一看三菱4G69發動機，得了換根皮帶就行別拆缸蓋了，換上去就著了。

我的意思是你有錢你就去買德資，美系，開起來比日系舒服是肯定的，反正你有錢也修得起是吧？

放幾個圖，一個是凱迪拉克賽威，換個暖風水箱拆了我整整一天。一個是03 年老藍鳥，14年的車了不怎麼燒機油，就是密封膠老化會滲點機油，是漏水沖缸了，放發動機下來才半天多一點。

汽車品牌價值排名第一豐田，第二寶馬，第三賓士。

前三佔了兩個，當然厲害了

至於大眾，2015年是第八，去年可能被歸到it類了吧

謝邀，作為一個德國生活過一年的製造業從事少年，除了由衷欽佩德國的製造業之外，還是欽佩了。

1.生活在北部北威州的一個農村，大片的種植用地，無論何種涉及到的農業牧業，基本都有機械進行操作。作為家鄉位於長江三角洲富饒地區大江蘇省蘇南地區的我來說，我生活過的農村仍舊還有用牛進行犁地的傳統，半機械都未能普及，更不用談生產效率和大型機械聯合作業了。德國大型機械聯合作業比比皆是，效率之高令人咋舌。

2.完整的工業設計研發，工業生產，工業配套流程。作為機械設計研發一員，曾經在國內名營企業呆過數年。號稱年產值12億元人民幣的行業帶頭企業，無論從管理水平，設計研發水平，生產製造工藝水平，生產設施配套水平遠遠落後同行業德國同行數個等級。具體：設計研發水平落後，不善於總結經驗教訓。製造水平落後，生產水平工藝都在使用過時的工藝。製造設施設備，德國領先是世界範圍內有目共睹。工藝配套，國內在產品開發階段的前瞻性配套性都跟不上步驟。

作為領域內小生一枚，感嘆祖國還有巨大的差距需要追趕。。。。。

有興趣可以去德國留學或者去職業教育體驗下。。。。同學幾個學機械製造的都被教做人了。。。。

1. 標準

2. 主機廠-零部件供應商-工程外包公司鐵三角聯盟

3. 造不出高爾夫的主機廠都是耍流氓