飛行員在空中會不會迷路？
雖然報考時空間感不行的進不去，但是真的很好奇，辣么多的航線真的是「 唯手熟爾 」記住的嗎？
做幾個機動翻幾個圈，還能記得從哪來的嗎？
答案是會迷路，而且迷路的還真不少。
比如這個CAAC軼事：TU-154、迷航、迫降……再早期一點的航空先驅們在天上迷路的事情那就更多了。所以前面 @Xi Yang 回答說的很對：領航導航技術的發展貫穿了整個人類的航空史（其實航海也是這樣）
－－－－－－－－－－－－－－－－最原始的領航方法就是地標領航，也是每個飛行員的必修科目。所謂地標領航其實就是靠目視，靠觀察地面並參照航圖來進行領航。國內目前好像沒有特別完善的目視航圖，倒是有一個師兄前幾年忙乎過一陣，也不知道出成果了沒有。這裡就拿CAANZ的目視航圖來舉例子。
這個階段我自己就迷路過兩次，一次是能見度不是很好，認錯地標（河流入海口），還有一次是下雨低雲，地標（城鎮）被低雲擋住。
然而目視領航受限於氣象條件（通常是能見度）以及飛行高度的限制，並不適用於大型商業航班。畢竟我們平時做的飛機飛行高度都兩三萬英尺（有雲的時候不是很容易看到地面，就算能看到也看不到太多細節），速度動輒.8 .9 馬赫， 根本無法進行地標目視領航。
於是二戰期間的軍用定位導航系統就被應用到民航之中了。 也就是無線電領航。無線電領航基於地面的NDB(無方向信標台)，VOR(甚高頻全向信標台)，DME(測距儀［不記得怎麼翻譯的了］)等。這些導航台的原理就不多說了，他們就像茫茫大海中的燈塔一樣忠實的向周邊無盡的空間中發射著信號，飛機上的接收機收到這信號後就可以獲得不同的信息，比如導航台在哪裡（NDB），飛機在導航台什麼方位（VOR），飛機離台多遠（DME），然後結合多個台或者多種信息，飛行員就能在萬米高空，茫茫雲海之中確定自己的位置了。然而這種導航方式還是有局限性。因為離不開地面導航台啊，沙漠里不好修，海上沒法修，太偏遠的地方修了不好維護。同時，來自二戰的慣性導航系統也被應用到了民航上。所謂慣導，就是利用萬物皆有慣性這一定律。測量飛機相對於水平初始參考系的加速度進行多次積分即可得出飛機的即時位置，從而進行導航。一直覺得這句話裡面包含了很大的信息量，慣性導航的原理，優點缺點基本都涵蓋在裡面了。原理就是測量xyz三軸的加速度，求一次積分就能知道速度，再積分就是距離，所以只要告訴慣性導航系統飛機的初始位置，就能得到飛機的即時位置。然而問題也來了，第一，萬一初始位置給的不準怎麼辦，沒辦法，誤差等著您內；第二，這加速度得測多准才行？沒辦法，測不準，所以開始小小的誤差就會慢慢的積累起來造成更大的誤差。第三，聽起來這麼複雜的系統應該不便宜吧，對，不但不便宜還很複雜。直到IRS(捷聯式慣導)和激光陀螺儀的應用才好了不少。當然慣導的好處也是很多的，總結起來引用@陳小鵬 的一句話即使世界毀滅衛星爆炸地面台漂移
慣導依然在工作
刪除了他賣萌的顏文字，口亨，因為不符合我的氣質，嚴肅臉。
這兩種方法要迷路也挺容易的，比如機載設備壞了，好在一般都有不止一套機載設備備份，但是如果培訓不利的話，那就真的沒辦法了。比如這個Adam Air Flight 574 ，慣導維護不當導致故障加上機組培訓不利，於是就是迷航加墜機。
我大百度百科也有詞條呢，早些沒發現 亞當航空574號航班事故其實另一個較廣為人知並且後果更加嚴重的應該是這個大韓航空007號班機空難umm順帶廣告一下，歡迎觀看ACI字幕組製作的相關空難浩劫片段。再往後發展吶，就是大宇宙時代了（大霧）。
好吧，再往後星基導航就進入了人們的視野。相比於依賴地面台的導航方式來說，星基導航的好處實在是太多了，別的不說，他便宜啊！而且相關增強技術，一增強一片啊，這個buff必須要啊。其他什麼不依賴地面台啊之類的優點比起便宜這一個原因來說真是弱爆了。umm同時得到發展的還有計算機呀，於是Rnav, Rnp, PBN等新概念也被應用於導航之中。為啥說是新概念呢，因為這寫導航方式是基於前幾種導航方式的生命大和諧（大霧），就是結合各種各樣的導航信息源來做到依靠機載性能來進行導航。例如VOR/DME,DME/DME導航什麼的。至於好處umm，我自己沒飛過RNAV的進近或者航路所以說起來也就書本上那幾點什麼精度更高，更經濟有效之類的。不過總的來說呢，算是未來導航方式的一種發展方向啦。
至於題主說的那些航線，並沒有什麼是需要記住的，機載電腦裡面都會存有所有航路的相關信息，具體怎麼飛會在起飛前由簽派員幫機組算好航路並且列印出來。機組拿到飛行計劃之後直接輸入到機載計算機裡面就可以了哦。
至於像我這樣非商務的私人飛行員，要是想飛航路的話就只能靠自己在起飛之前提前查好航路咯（其實也有航路計算軟體，一是不放心把這麼重要的事情交給軟體做，在一個則是買不起［這個才是重點］）。寫到這才意識到題主的一個誤解，那就是在空中怎麼飛，飛什麼航路都是起飛前就計劃好的。不然起飛之後手忙腳亂再去想怎麼飛很容易出差錯。最後呢，如果飛行員在天上迷路還可以請求管制員幫忙呀，一句Request Radar Vector就哦了哦，隨叫隨到哦，服務包您滿意哦,如果還看不到請爬升高度確認應答機模式設定正確哦。（因為管制員這邊有雷達啊，ADS-B啊什麼的一大堆監視設備，有很大可能看到擁有一定高度並打開了應答機的飛行器）
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繼續回答後半個問題，做幾個機動翻幾個圈，還能記得從哪來的嗎？
我至少還能記得我來自地球謝謝。
從中國來
好吧，放鬆時間結束。認真答題，嚴肅臉。
我的答案是：不接受培訓，很大可能會糊塗。
因為人的空間感來源主要是靠前庭和半規管。這兩個器官是大自然給人類的恩賜，在幾千年的悠長的進化中，人類已能很好的適應平面上的運動了。然而，現代社會的發展遠遠超過了人類的進化速度，飛行作為一個三維空間的運動對人類來說實在是太過複雜，以至於錯覺和迷向始終伴隨和困擾著飛行員們，接下來請看看人與飛行下集（大霧）
總的來說，人類的方向感覺器官主要依靠感覺加速度來感覺周邊環境的變化，然而當飛機進入穩定轉彎後，人類極有可能［在訓練中我是完全］認為航空器在保持平飛。原理涉及到耳石啊什麼的，詳細內容可以參閱以下這本書。Aviation Medicine and other Human Factors, Dr Ross L Ewwing
正是因為這個原因，在飛行中人們都會想辦法去克服它。
方法嘛也很簡單，我們無法讓自己變的更完美，但是可以設計儀錶來提醒我們呀；可以通過做動作前強調周圍環境以便動作後做對比呀？特技之類的我還真沒飛過，膽小，一個失速和wing drop都嚇的寶寶不要不要的。在做wing drop之前一個非常重要的檢查項目就是要選取地面或者空中的顯著的目視參考物，一是用來保持失速前的航向穩定，再一個就是為了在稍後劇烈的改出動作完成後便與確認自己的空中位置與方向。因為訓練空域是有邊界的，所以要是飛出去了還是很危險的。umm至於軍方啦，我國民航飛行員啦［他們應該都有特技的rating］想必因為常常訓練肯定不能和我這種渣渣相比啦～
嗯就醬
---------------2015/10/09更新------------------更正了幾個錯別字&>_&<粗心大意的毛病啥時候能改呢。。。另外關於".8 .9 馬赫」，因為我偷懶所以就這麼寫了，在此對各位帶來的誤導表示抱歉。「.8 .9 馬赫」=0.8 0.9 馬赫 因為民航飛機沒有速度超過音速的（已經退役的協和除外哈），所以說的時候通常就不說那個0了，而是直接說點八，點九馬赫。果然偷懶是不對的，最後反而解釋了一堆。。老爹說，平時訓練時其實不擔心迷航，因為地標特徵早就像地圖般印在腦子裡了。比較擔心的是
晴天低空飛海上課目。
因為海天一色，幾個大載荷筋斗下來，沒經驗的或是對儀錶不信任的，很容易出現渾淆上下海天的情況。在高噪音高震動的機艙，被全副武裝緊緊捆綁在座椅上的飛行員，高度集中的注意力是分配在上百個外界指標中，很難通過自身體重來及時感知是頭朝上還是頭朝下的。高度就幾百米的情況下，你能糾正機身狀態的時間就一點幾秒，一旦出現錯覺，上下搞反，很大概率就會墜海。
塔台指揮員也救不了你，眼睜睜看著你的高度下降，越讓你拉起來，你越往海里加速掉…通訊電台里最後的對講記錄往往就是:--棟兩棟兩，你高度下降快拉起！--明白，拉起！
--看儀錶！糾正姿態！！--啊我掉…… 雪花噪音…連最後那個「海」字都來不及說出口在一片美麗的蔚藍色中，大速度沖向死亡…會。所以導航技術的發展貫穿了整個航空技術史。
傳統上，飛行員通過觀察地面知道自己在哪。由於這件事比較麻煩，大型遠程飛機還有專設的導航員。如果無法這樣做，比如陌生地域或者海面、沙漠等沒有地標，那就通過磁羅經獲得方位，懷錶與速度表獲得行程。對於民用航空，可以在固定航線上建設大型地標。美國就這麼干過，在跨越東西的幾個航線下方建立了一系列的水泥箭頭和燈塔，保證晝夜可視。知乎以前有人介紹過。由於軍事技術的發展，需要飛機能有效確定自己的位置，否則無法進行遠程打擊（不能飛到目標附近），或者無法返航（回來離機場太遠）。實際上，二戰時候很多艦載機的損失都是這樣的。這就催生了現代的導航技術：一個是慣導，通過陀螺儀獲得方位，通過加速度計積分獲得速度與行程。這樣的優點在於不依賴外界，缺點在於誤差隨工作時間累積。另一個是無線電定位，從最早的幾個不同頻率的無線電發射塔交叉定向，到現代的塔康、衛星定位。現代飛機會使用導航數據與電子地圖整合，直接在屏幕上顯示自機位置、目標位置等等。另外：做幾個機動翻幾個圈，還能記得從哪來的嗎？
姿態可以通過地平儀獲得（或者更原始的分立儀錶），航向可以通過羅經獲得。你轉完了看看儀錶就好。
迷路的降落不到。發生一次即淘汰。
當然會，更慘的是有時候甚至連天空和地面都弄反了
會。
但不是說進入迷航狀態就素手無策了。有一整套重新識別位置的方法。以上說的是小飛機目視飛行，安裝了GPS，甚至多部慣導，以及vor，ADF。同時實效的可能，「沒有」。我原來回答的 http://www.zhihu.com/question/28079834/answer/39348485
有，很正常，最搞的是一哥們在夜航的時候不知道是自己犯渾還是太累，突然偏離偏離原來航路很遠了。在他後面飛的一個教練看到了問他啥情況？那哥們語出驚人——他看到航路上有個熱氣球。。。偏離航路是因為做出了規避動作，然而那個熱氣球不僅不動，而且不論怎樣規避都擋在航路上。。後來他看清了，那個熱氣球，，，咳咳~~是他喵的月亮~~~哈哈哈哈此事一度傳為佳話
迷路大多數發生在學飛單發小飛機的放單飛（solo）階段
以下是我聽說的故事
某學員私照放單飛了，但是某很水，航圖基本都看不懂，飛到目的地一看，咦？下面沒機場嘛，於是乎就開始瞎轉悠找機場，最後沒油了落草（農田）里了，人機安全，我大塞斯納172的安全性真是杠杠的，然後去敲人家農場主的門，被警察帶走了，最後貌似沒停飛，還學成歸來了
這種事情只可能發生在大美帝這種沒人管g類空域隨便飛的地方
在天朝，飛機迷路只有一種結局
放煙花當然……我經常狗完了都忘了剩下敵機在哪裡沒預警機告知方位和高度估計就徹底暈了
小時候住空軍機場，當時小個子沒去世，我蛤也沒禁止阿米經商，有幾架封存的運5被改的可以噴洒農藥，對外收費使用，附近經常有種糧大戶或者大型果園來租。
有次下午，小夥伴的爸爸是飛行員，他架機起飛去附近一個山頭噴葯，回來的時候是傍晚了，機場附近大量農田燒秸稈煙霧繚繞，看不清地標燈，機場跑道兩三公里外有一條新修的雙向六車道國道，路燈很亮，他把國道當跑道降落了。
好在國道未啟用，標線還沒畫，只是在測試路燈。
運5啟動前需要有人在螺旋槳下面朝一個方向推，飛行員自己沒法搞，不是訓練日塔台也沒人，無線電呼不到人，他就跑到附近找個公話打回去，我爹帶了倆兵開著一輛212吉普過去，用車子把飛機拉到路盡頭，然後推螺旋槳啟動讓他自己飛回去。。。。。
我至今還記得當天晚上他為了感謝我爸爸來我家時帶的那兩個油光鋥亮的大豬蹄子。客機飛行員迷航後果…比較慘。
韓國兩次證明了飛行員迷路的結局。作為一名玩模擬飛行遊戲的玩家，我的答案是會。在沒有儀錶的情況下，我上下左右東南西北往往分不清，特別是在海上
得看飛什麼 地方吧。目前民航飛機飛的都是固定航線，而且飛機上有GPS，慣導，VOR，ADF等多種電子導航設備。沿航線飛是不可能迷路的。即使發生航線偏離以後，仍然可以通過機上導航設備找到回家的路。
百度「迷航」
作為一名模擬飛行員，沒了儀錶我 連上下都分不清補充一下。
題主問了一個好問題。迷航，會的，主觀有可能性。但有糾錯冗餘系統機制。迷航，危險接近，飛行員失去對狀態的判斷，絕不允許發生。一旦發生大概率有大災難。法航事件從黑匣子看，3名飛行員全蒙圈打盹。對於航空器的一些致命危險：
迷航、失去狀態、危險接近。風切變。起降階段故障、鳥擊。當然遇到馬航，德航這樣的，
無語沒招。對於普通乘客來說，
選座最好靠近駕駛艙。全程系好安全帶。起飛前聽清楚空乘的解說。關掉他媽的手機和一切IPAD。別他媽的黑機上網路。微信少聊幾句，妹子不會被隔壁老王帶走。題主感興趣想多了解，可以看看薩倫伯格的《最高職責》。
恐怕會給你震撼，重塑三觀。包括了解美帝中產階級的價值觀和信仰。算是比較清潔綠色的雞湯。————————————————————
不叫迷路。迷航。新飛，離開儀錶絕對會。老飛，一般不會。丟不起那人好嗎？那是保命的基本技能好么？優秀的如薩倫伯格，絕對不會。現在航空圈，亂得很。很多新飛，泥煤，真是拿繩命在灰。夜夜笙歌嗯哼 。不匿。我是一名在外學飛的學員，這個答案是肯定的，但是我們訓練的目的就是在遇到突髮狀況時，沉著冷靜的處理和應對，當你覺得自己丟了的時候，可以用VOR台來協助定位，如果飛機上設備高端一些，可以用GPS定位導航，或者可以向 管制CENTER 請求幫助，他們可以指引你到你的目的地。實際上開飛機就像開車一樣，都會有這樣那樣的一些問題，只不過在飛行中，我們僅有很少的時間去處理，如果一步失誤，很可能就會導致無法彌補的失誤
論飛機上裝Wi-Fi的重要性
會啊，我雖說看的不多，但是在我看過的空中浩劫中至少有三次
一次是著名的大韓航空偏航飛入蘇聯領空被擊落一次是加拿大的北極航班由於靠近北極地區磁導航偏差導致墜毀還有一次是巴西的一架飛機由於飛行員把航向0270理解為270度而非27.0度導致飛機偏航八百多公里迫降在亞馬遜雨林有特別熟悉的孩子可以補上一個季數和集數
如果算上在地面的還有新加坡航空的飛機在台北中正機場（今桃園機場）起飛時進錯跑道導致墜機的（聽說類似事故還有一集不過我還沒看到）和飛行員生理素質關係不大。。。
迷航後，要向顯著地標飛行，向線狀地標飛行，向台飛行爭取復航。
當然了，如果你天生神力體內自帶gps，當然很好。推薦閱讀：
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