是不是各个城市对堵车都无动于衷？

01-16

堵车几乎成了每个一二线城市的家常便饭，但是各个城市对堵车无动于衷，堵车造成的经济、时间成本、环境污染应该很大，但是每个城市貌似无动于衷。

明明是无能为力，却要被说是无动于衷，真是无语凝噎。

从有一个责任心规划师的立场，可谓无言以对，无可奈何，无地自容。

不过，城市虽不是无边无际，但城市之于个人生活也可谓无孔不入，因此面对无可比拟的复杂度，规划工作往往会无所适从，许多无的放矢的规划就出现了。于此，规划师自然无以塞责。

不过，无偏无倚地讲，规划虽然并非无微不至更远非无懈可击，可实在也是无可厚非：高峰期完全不堵意味着资源的过剩与浪费：经济性也要考虑；否则城市之管理可能无以为继，成为无人之地，这岂不是无稽之谈？

虽然现在状况不甚理想是无庸置辩的，但是草率的做一些决定无异于无病自灸。

所以，题主面临塞车的时候不要无精打采啦，多点采用低碳出行方式不也无伤大雅嘛！

堵车不能通过修路来解决。

路宽了就会有更多人买车，然后就会又堵起来，陷入一种死循环。而且过宽的马路和过大的街区对行人和非机动车出行极不友好，不符合以人为本的规划理念。

所以，解决堵车的方式包括但不限于：

1. 修建完善的公共交通系统(需要钱，例如北京地铁每公里造价 2-10 亿元不等)

2. 将过境车流与本地车流分离(需要钱，例如超预算无数倍的波士顿 big dig)

3. 将城市功能分散化(不现实，例如北京在可以预计的将来都会是中国的政治经济文化医疗科技交通军事中心)

4. 规划对行人和非机动车更友好的道路结构(可以方便行人和非机动车出行，但是对机动车出行改善有限)

综上，不是无动于衷，而是无可奈何。饼一旦摊起来，就不好收拾了。

人多了，车多了就一定会堵，这个真的是无能为力。作为一个规划行业的从业人员，也经常会问自己，不是限牌了吗？不是限号了吗？不是退出了HOV车行道吗？不是采用了“移位左转”吗？？不是道路都修到十六车道了吗？？为毛一点用都没有？？该堵的道路还是堵，下班高峰期还是堵！！！！

后来想明白了，我们真的有能力解决高涨的开车热情与道路有限的矛盾吗？我生活的深圳，目前道路用地占全部建设用地的20%以上，在寸土寸金的深圳，这个代价得多大啊？修了这么多年的路，道路还是堵。

后来在工作中，想明白了，堵是无法解决了，城市中心区，道路只有那么多，而车辆每年增长那么快，修路，局部调整、限牌、限行都是无法解决这个问题。那是不是我们解决道路拥堵的思路错了？？？

为什么要去治堵，开车的就让他堵呗！！纳尼？？你逗我吗？那市民怎么上班？怎么通勤？？

大力发展公共交通，用修路的钱修地铁！用修路的钱修公交车道！！用修路的钱，改善公共交通，改善步行交通系统，改善非机动车系统！！

别让骑车，走路的人在大太阳地下暴晒！让开车的人堵去吧！

现在的城市，为车考虑得太多，而忽视了人！！

待十年后，自动驾驶技术成熟，也许我们会有另外一条路解决这个问题！！！！

不知道你玩没玩过模拟城市这类游戏。

这种游戏玩到后面一般只有一点要注意，就是交通。

前期造个市中心，商圈，医疗，娱乐，什么都有，旁边是居民区，后面工厂，农场，墓地，垃圾处理，风水煤炭发电。完美

后来城市太大了，郊区的屁民过不来，过来就堵死，还骂，骂完下次还来，真想给这帮npc一个耳光，你不知道堵车吗？怎么办？不能扒了重盖吧，只能开个第二中心。拆迁，扩建。

但是第二中心没有第一中心位置好啊，要不这儿就是第一中心了。第二中心还是往后第一中心跑

后来第二中心也爆满。

第三中心建哪里？挨着第一中心吧，大家都往这跑，近。

四五同理。

现在第一中心被围上了，南北东西距离远了。

市内要建公共交通，地铁，轻轨，高架桥，扒房子挪地方扩建主要道路，这帮npc去市政府抗议，本来就堵车，还tm修路，这市长是猪啊。

室外建环路，暂时缓解。

3环

4环

5环

我去，怎么扩建到农村来了，这npc不好好种地来市中心干嘛

堵车-&>造路-&>不堵车-&>买车好-&>更大的堵车

这是一个正反馈系统。

正确的做法是让大家不要自己开车。

巴黎这里的思路就是：不是堵吗？好嘞，这条路堵，我就在这条路上再分两个车道出去建有轨电车，让你更堵，堵的时候顺便让你看看有轨电车从旁边过糟心糟心，这样久了大家都不想开车了。

说无动于衷的确不恰当，比如上海，学习新加坡，东京，香港，首尔的先进理念，推出了车牌拍卖控制源头，大力发展轨道交通引导出行方式，加快副中心的建设分散中心区功能和人口，都在用各种办法解决交通拥堵。再有几个大工程，比如已经通车很久的外滩隧道，切实提高了外滩地面道路的平均车速，分流了70per的地面过境车到隧道通过，高峰期间外滩地下路平均车速都能达到35，而在此之前地面道路仅仅15，如此大的进步也不能说无动于衷，更不用说投资超级大的北横通道，都是市府的一系列缓解拥堵的措施。道路拥堵是一个复杂的系统性问题，城市规划与之息息相关，造路也不是最好的解决办法，因为永远赶不上车辆需求的增长，如果无动于衷，那就真的是会每天出现瘫痪了。

1，最重要的就是“治理堵车是否算政绩”。重庆还有“畅通重庆”的时候，可以明显感受到相关部门对于交通畅通的那种需求。某个点之后畅通与否就突然不算事儿了。

政府做事历来是“多做多错，少做少错，不做不错”。不在年终报告上的事，那是绝对不会去碰，就算可以阻止大屠杀也绝不做。在报告上的事，说做到1就绝对不做到1.1。

汽车是在房地产之后拉动GDP的第二台发动机，如果疯狂点说“政府巴不得每个人借高利贷去买车”，自然也不会轻易的去阻止机动车的飞速增长。等到道路堵上的时候，找个借口也就过去了，但拉动GDP却是实实在在的KPI。

2，大部分城市对于自己堵在哪里以及为什么都没啥概念。

北京也是这两年才缓过神来意识到“大块街区不能穿行”带来的是大家都堵在主路上，所以才提出了要打开小区。但这话说晚了，网上带节奏的非常多，“楼下汽车天天过你受得了？！”、“停车直接堵着门了你愿意？！”……难。

而且北京在城市规划上就没有起个好头，非要把住宅区放在一起一大坨，然后把商业区放在一起另一大坨。每天几万人乃至几十万人集中的转移，什么交通系统都给你压垮了。

至于像重庆在道路设计的时候就把拥堵放进道路系统的，全国应该都有，但本地特别严重。有兴趣的人可以每天下午用高德和百度地图看下“东环立交”东侧的沪渝高速，沪渝高速进城方向的车如果想要从右边的匝道出去转到上面的东环快速，就要在桥下跟东环下来的车进行动线交叉。你想向右出去，就得先面对左边下来向左的车；你下来想向左进入主路直行，就要面对主路出来想要在前面几十米下道的车。这种交叉动线的立交在重庆非常普遍，而且基本都是堵点。明明是山城，但特别喜欢平交路口的重庆是在让人无法理解。

全国来说可能也就深圳明确知道问题在哪也知道有哪些方法可以尝试。最近深圳在尝试把左转道继续左移到对向直行道左侧，不管最终效果如何，我觉得至少是比现在的方式要好。

20171130增加一点关于规划的东西，还是以我住了7年的重庆为例，因为太奇葩太典型了：

1）为了提高土地出让的含金量，规划的时候会尽量压缩公共道路的面积，把土地尽量留给住宅和商圈。你可以搜索下“金童路”，看下这条路南北有多少住宅区，再考虑下这只是一条双向4车道而且没有停车场的路。而且这在重庆是非常常见的做法……，越是人多的地方道路越窄，因为土地可以卖钱。

于是渝北区虽然是土豪区，房价在黄市长走了以后也开始飞涨，但其实交通并不好。

2）除了别墅小区外，几乎所有小区外面都是停满了车，包括还没完全正式启用的小区。因为交警并不会把违停的车往小区车库里赶，而车主们也会开着三四十万的车而不买10万的车位或者支付400一个月的停车费。不像我听过的其它有些地方的交警，重庆交警会因为不想超额完成任务而故意不管停车堵路的事情。而且我听说四川也是一样的逻辑，因为任务是100你这个月做了200，下个月的任务你就是400了。

3）同样是金童路，你可以在路西头转弯的地方搜索下附近的餐饮店，就会发现这其实是个餐饮一条街。事实上重庆大部分的餐饮一条街都出现在不适合的地方，停车位基本没有就算了，著名的餐饮街直港大道甚至是天然气的供气末端。政府并没有有意识的引导，或者在发现之后做出补救，基本上都是放任自流。

4）两路口环道是常年的老大难问题，三角形的环线大部分车都是走的两个边的线路，因为长江一路往上清寺方向的需求最大。恰好赶上两路口大改造，三角环道中间的区域拆了很多。是不是趁此机会多修一条路，大改一下动线让长江一路的车不用绕两个边就能去到上清寺呢？不……渝中区政府有钱但不想花钱找麻烦，于是道路一点不变继续堵着。剩下的第三个边的车流量其实并不大……另外两边红了，它基本都是绿的。当然只改两路口也没用，因为通向上清寺的中山三路是一条双向4车道的窄路，而环道本身却是单向4车道的，也就是说一定会出现4变2的情况。而由于路口还有一个公交站，大量司机会借道车站里面，最终变成6变2。

5）重庆几乎所有路口都没有引导线，并道、加宽、变窄也基本没有引导线。这有个什么效果呢……当你从宽的地方进窄的地方的时候，事实上是没有任何规则可言的，因为地上没有线，交警同志一定会说5/5。出租车在过路口的时候从我左侧强行超车，最后车头擦了我左后门。当时左侧其实是给立交桥上下来的两条车道并线用的，是在收拢的。出租车用车头擦了我车身，警察说因为地上没有线所以是各自一半的责任。那以后我就明白了不在地上划线的用意，省事。菜园坝立交进八一隧道前，早高峰基本是8并2。由于地上没有线，拉链通行规则都没有办法用来判断事故责任。因为没有地上的线，你根本不知道自己应该让哪个不该让哪个，要么跟所有人一样带着杀气硬挤，要么就被挤成傻子。

就这么一个混乱的场景，每天下班正常15公里的路，我都要绕行到至少26公里，最长32公里才能回家。我不在乎油钱，因为堵车更费油，而且我只是不想堵车，至少我不想堵得惊心动魄……哪怕大家乖乖排队都好。

3，驾校和考试都是垃圾，培养出来的司机根本不具备哪怕一点基本的安全意识，全靠个人修养支撑。家教好的，开车就要安全些；另外有些人开车就真的是……。这些人可以有效的降低道路通行率，给城市的拥堵创造更好的条件

4，公交系统的无能。

北京不仅在城市公路规划上是反面典型，也是地铁规划的错误示范：所有轨道交通都是各自为战，只在一到两个点与其它线路有交集。这么做的好处是可以用尽量少的线路覆盖尽量大的范围，但缺点就是每条线所面临的压力不均等，而且每个乘客所使用的单次地铁资源也会上升。

看看德国的地铁就很有趣，以中央火车站为中心，一个城市大部分的线路都会通过，而且都要经过人口最密集的区域。这样每天下班你就不需要在火车站等待去自己家方向的地铁，只要搭上最近的一班到你需要那班的分叉站再换乘就行了。五六条甚至七八条线的密集通过，使得人流很快就能得到分散。诚然中国的状况比德国根本不在一个规模上，但你看看港铁每两条线至少有两个站并行的方式，根本不需要全集中到西直门也能搭上自己想要的线。

对比下重庆地铁三号线：全长66公里，经过南坪、两路口、上清寺、观音桥、红旗河沟、火车站、汽博、鸳鸯这些重庆最热门的商圈，沿线还有不计其数的小区，还要负担火车站和飞机场。整个城市压力最大的区域全放在了3号线沿线……

就这样，我上上周5晚高峰只需要搭2站去赶高铁，不到20个人排队等了20分钟过了3趟车愣是没上去。因为经过了好几个商圈以后，下班的人已经把整个轻轨填满了，到我这里就算拼了命也就只能挤上去五六个人。而且重庆轨道交通公司可以做到周五晚高峰接近10分钟1班的频次，也是让我觉得叹为观止。我离火车站只有两站轻轨，提前1小时出发都赶不上火车……你说我以后还敢用公共交通吗？那就只能开车了，堵在路上也比挤在轻轨里强。相信跟我一样想法的人不在少数。不是我不想环保不支持公共交通，但这么烂你让我怎么支持？

治理堵车是个巨大的综合性工程，对于大部分的政府来说都不算是当前的主要任务。所以你每天堵在路上一肚子气，而领导们反正也不用开车谁关心这些屁事？

建议去玩一下cities skylines，你会发现所有的问题到最后都是交通问题。

而且这还只是个游戏，不会有市民站出来拒绝拆迁，不会有坑比的建筑承包商等等。总之在这种基本上有钱你就可以为所欲为的情况下，你试试不让交通线爆红有多难？

好，现在我们再去讨论在一个真实的城市搞改善有多难。

堵车全球到处都有，既然无法避免，那么怎么做到堵车不堵心

才是我们应该考虑的事情！

吹个小日本的吧，今年4月去大阪旅游，跟团有大巴，市中心或者景点区拥堵的地方，一个红绿灯等3-4波是很正常的，最久的一个红绿灯是去了岚山，比较偏算乡下吧，路窄单车道，等了7个红灯，但是这4天的坐车时间里，我没有看到一个加塞、没有听到一声喇叭，车子礼让行人、行人不乱穿马路，着实震惊（当然有估计也是有的，只不过我时间短样本少，但这个整体环境看下来，绝对要比国内好上好几个等级）

如果大家都是规规矩矩开车会车，心平气和，每个人坦然接受高峰堵车的现实，也糟不到哪去

可我们就是做不到啊，堵车必有加塞狗，晚上下班一堆远光狗，红灯停了就玩手机绿灯了都不知道走，然后引起后面一堆狂按喇叭，不知道提前变道等剩下50米要换拐弯道了突然一脚刹车要插过去然后才打转向灯，后车要是反应慢追尾，它还会用“我都打转向灯了你看不到？”的不可思议的表情看着你

除了车子还要考虑非机动车和人，在日本旅游时观察了下车子就算绿灯也会礼让闯红灯的行人并且没脾气不按喇叭，本人亲测（手动狗头），但是相对的，日本的行人除了过马路，也不会脑残的跑到马路上去，可以说行人和车辆是在相互尊重

再来看看我们，电动车泛滥根本没有人管理，在路上乱窜祸害司机，行人走在马路上屡见不鲜，无视人行道随便乱走，乱穿马路翻越隔离栏

这些情况不改变，真的，城市把路政搞的再好也没有用，照样堵，就算修成8车道不堵路，心照样堵

无动于衷有点夸张了。不过确实有无动的。很早以前还在交通学院的时候听一位教授说天津（大约是吧）治堵的方案就是“让他去”。。。堵到一定程度大家就自动不去了，这和世界上石油永远不会被用光是一个道理，因为开采到极限的时候，石油的开采成本就超过了其开采出来本身的价值。

这个观点我觉得很酷，一直记到了现在，不过自己创业了快将近一年，每天开车几乎穿越大上海的我来说，真的是越来越能体会堵车的痛苦了。越来越觉得城市如果有办法解决一些拥堵的问题，还是尽力做做看吧。

当然前提是如果有办法。

事实上大部分城市还是在努力倒腾这个问题的，比如上海近两年要开通的北横通道，应该是个被很多人寄予希望的一条路，而且我完全相信刚开通的年头里，这条路会缓解很多的交通压力，不过时间久了，甚至只是稍稍久了，应该也就那么回事儿。路多了并不会减缓很多的拥堵，因为车更多。这是个复杂模型，有很多研究，不过应该研究不出来什么解决的方法，多数也就研究出局部原因。我个人的看法是，让更多的人走路吧，现在国内很多城市的步行体验这么差，空气这么糟，有时候真的不得不开车。

还有一些地方的规划设计确实有问题，比如我又要吐槽以前老东家那个区位了。。。虹桥的临空协和路那片“花园总部办公园区”，且不论花园总部，但是其北面、东面全部是苏州河，并且没有桥，西侧是封闭式外环线，而南侧则是川流不息的北翟路。。。能从南侧出来的道路只有广顺北路、协和路、和福泉北路三条，而且一共没几条车道。。。每日上下班全部集中于南侧这几个出口（上班的时候协和路还是单行不能进入）车流量之巨大，真的是蔚为壮观。在这么一个口袋型的“大半岛”中，竟然几乎全部是办公楼，而大量的路网全部是最小的一块板双向两车道。有兴趣的朋友们可以去北翟路参观一下这个神奇的堵车胜地。我相信上海类似的地方也不止这么一处，全国类似或者更甚的地方更是汗牛充栋。这用地布局，真的是太恐怖了，不过用地图面上倒有可能还可以，半岛绿化、办公、花园，意境到位。

btw，不知道题主有没有去体验过其他更多的城市，而并非一二线城市。比如我对贵阳就有深刻的印象，这里的堵车可比上海严重的多的多，因为公交系统的不发达，导致更多的交通拥堵的问题，这里可以在晚上11点依然保持大量的拥堵状况。

首先，国情不同，国人在大城市住房刚需，城市改造过程中经常出现北京三环内的居民被拆迁到五环外甚至更远，而工作地点没变，潮汐式交通流量就不可避免，北京最壮观的要数天通苑回龙观，反观三环里的房价是这些拆迁的工薪阶层做梦才能承受的。目前一些好现象是原址回迁或就近搬迁，在一定程度上缓解了未来的交通潮汐。

其二，城市发展不均衡，工作机会过度向一个方向集中，那北京来说西南部的工作机会少且收入水平低，收入较高的工作机会过度集中在东部，为了追求高收入必然去参与交通潮汐。

其三，信息科技的发展并没有根本改变人们的工作方式，或者在观念上没有改变。即使一些可以通过远程办公视频会议来处理的工作仍然还是需要员工去坐班的。信息化并没减少审批流程的繁琐，办一件事要反复在市区里跑很长时间，办理过程也长，况且办理时间比较集中。

其四，职业教育水平低(并不是指学历教育)，zf在城市周边建立的开发区虽然提供了收入可观的工作机会，但周边居民没有接受到相应的职业培训，不能填补职业空缺，就要从其他地方招募工作人员，当地的居民也要走出去找工作，不仅破坏了建立开发区的初衷，反而加大了当地交通潮汐流量。

最后，机动车保有量虽然是拥堵的因素之一，但保有量高不绝对会造成交通拥堵。现代大型城市规划与发展是人类面临的新问题，交通拥堵就是其中之一。就人本身的工作意愿来说仍然是就近，事少，挣钱多。家门口一公里就有一分收入不错的工作或者在家办公，而且年假时间长又休假时间自由，有人会跑几十公里的车跑到城市另一边去工作吗？审批信息化网络化，就近提供材料，还有公司或个人一大早挤进三环路为一个章跑好几天吗?如果休假时间自由，还会出现节假日高速景区看车海，景点看人海的事情嘛?

正是目前大型城市发展客观条件造成了住在这里的人通勤是刚需，买车是刚需，住房是刚需，工作更是刚需。解决这些矛盾还要从根本下手，限牌限号限购限行除了让日常生活造成不便结局不了根本问题。

其实堵车的原因很简单：路上车多了就会堵车。

车为什么会很多，最主要的原因是城市规划落后于时代，以及居住区和工作地点太远。

规划落后就建新城去。老城区受限于时代，改造难度大于登天。把居住区和工作区拉近，配上生活区，保证走路上下班。

福建省泉州市被堵车困扰，市政府搬迁到东海，重建市中心。

所有小区必须配套写字楼，soho，商超，（必须有一个，多小都可以），保证走路上下班。

这是我见到过面对堵车最强的城市规划举措了。

不知道其他城市敢不敢这样做。

泉州市汽车保有量230万，全福建第一，全国第25，不是什么小城市。

还有就是不限制电动车。多中心发展。泉州市市区，石狮，晋江三个中心。分散一下就不堵车了。

其实泉州市的治堵方法一点也不新鲜。只是决心大，行动力强罢了。

鲤城区（老城区）是上个世纪的城市规划结果。当时绝对够用。那时候汽车少了可怜。哪里像现在人手一辆。

与其在老城区修修补补，不如下定决心搬迁市中心，一劳永逸解决三十年的拥堵问题。

关于大城市的定义：国务院在城市规划中明确的说，超过100万市区常住人口就属于大城市。更何况泉州经济发达，轻工业繁荣，是中国鞋服箱包和对讲机重要基地。匹克，安踏，金鹿，361，达利园，恒安等巨头众多。大城市不仅仅只有北上广。

不是限号了么？

不是限牌了么？

不是限购了么？

不是研究要在个别城市征收拥堵费了么？

怎么能说无动于衷？？？

自动驾驶，完全的自动驾驶，才是完美解决总拥堵问题的途径。。

11/1傍晚更新，在最后。对某些留言进行一些回应

————————————以下是原文

除了两个规划人士，剩下的都没几个专业人士在回答。Touchfat的回答倒是显得比较专业说到点子上。

我也不敢说我专业，只是稍微阐述一下我的所学所见

1.城市规划就是个垃圾。绝大多数城市的规划，各种道路的配比就不科学也不合理，停车位不够，停车场没有，早期规划都是干嘛的？

那么多人都说玩过模拟城市，最后问题都是交通，最后交通出问题了怎么解决？用更高级的路，更高级的路就是通行能力更大的路。什么路通行能力更大？高速公路》一级路》二级路》三级路》四级路》等外路。当然，城市道路分什么主干道支路之类的。

（1）城市环线建设及间距。简单说，大型城市，需要大量的环线，一环二环三环，这个当然大城市都有，但是环线之间的间距很重要。比方说，如果一二环之间只有3km间距，那么一环堵车，通过环线之间的高架连接线，就可以迅速转换车流，达到相对平衡的状态。现在国内大多数城市环线间距多大？彼此联系沟通有多少？城市规划的人不背这个锅谁来背？

（2）环线之间的连接线需要用高架或者封闭道路连接。如果是一个开放道路做环线连接，那么走走停停的红绿灯平交口根本起不到连接左右，只能更堵，因为这条路连接环线主动脉。

（3）道路等级要互相匹配。说简单点，就是大路小路要互相匹配。一条环线向外流出的路，做个双向2车道的路，交通量大了不堵才怪。城市道路车道数不平衡很普遍，车道平衡就是2—3—4这样车道数增加或者4—3—2减少是可以的，但是如果4—2肯定堵车。放到路口啥的也适用。展开说了太多，简单讲下。

（4）重点来了，停车问题。哪个城市停车位不是远远不够？别说车太多停不下，咱们汽车普及率才多少？人口密度和西欧日本香港美国大城市比比呢？差不多吧。小区停车位能达到一比一不？2010年后多少新建小区为啥还没有达到1:1？我觉得1:2都应该。公共停车场停车楼的建设呢？根本没有，有的可以算沧海一粟吧？路边停车，路就那么点，停个车，起码车位占2.2米，然后还有非机动车要开，基本上最右侧车道就废了。开车难就是停车难，路上多少车都是到了目的地在那里瞎转找车位的无效交通？开得又慢又瞎开，不堵车才怪。想象一下，如果路面都没有停车可以停在地下，那么路上得有多通畅。

停车这问题可以展开很多很多，主要问题就是停车位不够。别说车多，咱们目前才多少汽车普及率，人人都想买车，等到那时候车才多，更堵。

（5）城市规划、道路建设、交通管理是多个部门的事情。这样的话，交通根本无从谈起。互相不懂对方专业，然后互相责怪。交通标志标线、红绿灯配时、道路建设的每一个细节都会影响最后交通的通畅情况。

越说越生气，总结一下，

城市规模肯定是有限的，不论多大，总会有个限度。比方说北京最后稳定在3000万人，700万辆车，就直接按照这个数去规划城市道路和停车场。很多人说20年前想着北京就1000万或者我记得近几年北京发布的人口规划，李国华：2020年北京人口控制在2300万。太保守的估计有什么办法？就像我们设计道路，预测交通量15年，15%的年增长率。各个城市的车辆增长是咋样的？车辆增长10%的情况，交通量是不是同步只增加10%？楼寿命70年，道路规划只有15年，就算计算无误，那起码剩下的55年根本没考虑。为啥道路规划用地那么窄，明明知道路边最后100%停满车，然后规划设计时还要装作不知道把道路搞窄，然后想着交警禁停贴条就好了。瞎扯，不能正确面对实际，最后肯定要被实际教做人。

城市规划的人就不要批我了，去美国访学之前，我才发现城市规划也属于敏感专业，精髓难以学到啊。别说美国城市浪费耕地，咱们的不浪费？只要想建工厂，有的是地，耕地红线要是那么要紧，怎么可能一缩再缩。

总的来说，

1.先进的以有远见的城市规划

2.高标准追求细节的道路设施设计

3.科学合理的交通管理

4.高水平的司机

5.大量足够的停车位

6.开车经常跟随导航，生路不迷路，熟路走捷径，减少拥堵，分散交通流

7.未来智能交通设施。

做到上述，绝对可以大幅度缓解交通拥堵，还可以让车辆保有量增加

城市大到一定程度，交通的成本太高，反过来会限制城市发展。需要更多各个专业人士从事交通相关工作，共同合作，技术交流，才有可能解决。目前城市的限号等措施，只能说手段方法有限，目前他们只能做到这些了

————————以上是原文，下面是更新

这是@耶和（实在不知道为什么链接中搜索不出来）给我的回复，我也一条一条回复。

来咱一条一条看你这方法

1.先进的以有远见的城市规划。

城市规划要和经济发展速度相符，中国这些年是经济发展的速度太快，超出规划人员的想象，才出现，规划赶不上发展速度，城市规划都是几十年来做的，试问你二十年前你能预计出中国能这样高速的发展么？假设你规划是按高速发展的趋势来做的，但是经济它不高速发展，甚至倒退怎么办？你的高估的规划同样会被很多嘴炮骂娘

规划少了不够用，规划高了也被人骂。我的意思，请你仔细看明白。或许20年前30年前，对国家发展不清楚。但是近5年建成的小区，城市新区新路，建设的怎么样？规划了1:1的停车位了？路边规划停车位了？道路配比就合适了？很多新小区，5年内的，一入住门口全是车，这还能赖到规划远见？这根本就没有远见可言。20年前不一定能知道大家都要买车，但是5年前，哪怕现在正在建的楼盘，都有很多不能做到1:1车位，将来门口不堵车才鬼。过去做错了，现在就应该改。即便将来发展没有现在快，但是，很多新区的道路设计，根本没有合理的配比，而且还是大块区划，这现在都意识到的问题还再犯，这锅谁背？新区现在建设，冗余设计就应该大点，路边停车位就应该设计成斜的，更好出好进停更多车

2.高标准追求细节的道路设施设计

细节要是能简单注意到，那就不是细节，成本会提高很多

道路设施是我的专业，我最擅长。立交匝道半径大一点点，运行速度会提高多少知道不？经常设计40km/h的匝道，这地方不积压车辆才鬼，这种路段速度低它也危险，因为很多人就不减速到设计速度。高速路上40km/h的标志，有几个人真减速到40了？分合流区长度够吗？城市内部，十字路口，单独左转右转车道标志，距离停车线多远画的？有没有空中的对应车道的标志牌？多少车都是到路口了才发现走错了车道硬挤的？这不影响交通？这会多花多少钱？当时为了省钱后期升级改造要多花多少钱？高速路双向四车道根本不够用好吗？设计的120km/h实际运行速度70~80km/h，修平行线还是原路拓宽？哪个不比当时直接修六车道费钱？别说当时不知道发展这么快，不说支线道路。就是G1~G9这几条北京起点的全国动脉，多少里程都是双向四车道，当时规划没问题？省钱了吗？现在不修好，将来地价和建设成本只会更高。你说的提高细节会提升成本，我们现在做的项目都是全寿命周期的成本计算，不光考虑一次性建设成本，还包括后期养护管理的成本好吗？

3.科学合理的交通管理

这个不评论

这点，是最多的问题，也是改进起来成本最低的。全国各地，路修好了，交警把路双向变单向，到处增加栏杆隔离，到处禁停贴条，红绿灯配时也没科学算过。这影响了多少交通通行能力？比方说，120秒的红灯，比90秒60秒的红灯到底能多通过多少车？算过吗？有必要吗？左转和直行同时绿灯放行，不堵那是因为车少，车多必堵。环线道路，高架和地面道路重合相连的部分，肯定堵。高架上双车道，下到地面有多宽的地就修多宽的路，宽变窄的时候不堵才怪。这种问题太多了，数不胜数。

4.高水平的司机

这个最扯，高水平的司机是低水平司机开车练出来的，没有足够的路上经验怎么能成为高水平司机？？？

这难道不怪驾照考试吗？同样你看看美国驾照考完之后大家怎么开车，在国内怎么开车的。高速路上走紧急停车带有啥惩罚？顶用不？人怕不？酒驾有啥处罚？人怕不？在国内瞎开的人，我看在美国开车都乖乖的，守规矩的很。为啥？再说了，很多人就不是技术问题，是意识问题。想停就停，想掉头就掉头，掉头技术还真不行，很多把掉不过头，还能怪别人？

5.大量足够的停车位

扯淡，哪来那么多土地做停车场，长安县有，你去停么？

你是西安的吗？西安市长安县堵车没地方停也是普遍吧？国内小城市小县城农村也没地方停车好吗？谁说停车场非要占土地了？地下都是干啥的？道路下面，楼下面，学校操场，城市广场下面，包括楼的中间，都可以修停车场停车楼。方法多得很，根本不需要增加土地。是需要增加土地利用率。比方在美国，一个楼20层，1~2层当门面，3~7层是停车楼，8层以上是办公室，这不行吗？如果你是西安人，小寨赛格，楼顶停车场可以多停多少车？比地下成本低多了，而且大家还愿意往高处停，增加了土地使用吗？再说，现在开业的商业设施停车位不够，绝对影响营业额。

6.开车经常跟随导航，生路不迷路，熟路走捷径，减少拥堵，分散交通流

白说，导航给的都是大路，大家都爱走的路，都聚到一起，更堵。大家都这么熟悉路，怎么可能，又不是出租司机？

我好好翻了翻你的各种回答，觉得你应该不经常开车。导航只给大路？哪年的老黄历了？百度高德苹果地图都可以显示实时路况，就算每天我上下班的路，我都开着导航看有没有堵车或者事故。你好好下载一个百度地图看看显示实时路况，是不是可以选择躲避拥堵。我试过很多次不走导航推荐最快路线，90%比导航的推荐路线慢。

对于陌生道路，到高速公路出口停车看路的，紧急变道出事的，这种事故都数不胜数，更别说没出事故停车的。生路不开导航就有可能出事，这还用我解释？导航可以实时引导所有驾驶员平均分布在各条道路，还可以走错之后立刻更改路线，怎么会对提高交通效率没用？

7.未来智能交通设施。

未来俩字就意思这条没意义。

未来真的很远么？从汽车角度，定速巡航是最初步的装备，现在大量的车都有ACC，这不能减少交通拥堵？包括新的奥迪A8自动驾驶也有了，更新的技术我们都有设计和储备，并不是说造不出来，而是需要商业化的过程。

从道路角度来说就更多了，应用的也更多了。可变限速标志，根据车流量调整红绿灯灯时的信号灯，智能的停车引导系统，ETC，包括即将使用的汽车电子标签，这些都算是智能设施的范畴。你说没意义，只能说你不懂或者不知道这些东西。

一部小轎車，佔用路面兩三平方米的資源，少則只運送駕駛者一人，多則五個人。某些司機還愛亂加塞。

一部公交車，佔用路面十幾平方米的資源，高峰期擠一擠四五十人不是問題，給他修個專用道改造成BRT系統可以跑得飛快。

一部單車，一次只能運一個人（不考慮加裝後座或者塞進車籃），但佔用路面一平方米不到，主要是停著的共享單車陣看起來比較厲害。

一列地鐵，自己走自己的道，基本不佔用道路資源，一次拉幾百人跑，就是沒法修到每個人的家門口。

有軌電車、輕鐵，體積比地鐵小一點點，載客比公交多一點點，使用方法類似BRT。

電動單車，bug一樣的存在，萬能的用途，單車的體型，機動車的速度，運動式的整治，日常的管理不作為，每天十分鐘大芳的常客，……

……

開車當然有開車的方便，但必須認識到這種方便也是一種奢侈。

單車道、公交系統、軌交系統都搞得好，誰喜歡在路上堵？

（不，腰不疼，現在不疼）

（盯著廣州年年說搞年年搞不好的『單車慢行系統』）

从市政角度说：

如今各个城市都在急速发展。建高架，修地铁，路面拓宽…各种市政建设所造成的封路，加上一些城市最初的路面设计规划并没有考虑到承载这么高流量的交通，于是就在很大程度上造成了拥堵。

从个人的角度说：

违章乱穿行的行人和非机动车，随意变道加塞的机动车极易造成刮蹭事故。在原本交通流量几近饱和的状态下出现刮蹭事故，将会直接造成路面“血栓”，极大降低通行效率造成拥堵。即使随意穿行、加塞没有造成交通事故，但由此造成后车急刹乃至刹停，同样也会降低该路段的通行效率。

从家庭的角度说：

如今买车的家庭大部分都是工薪阶层。打拼好些年，如今有了车，对比自己之前挤公交和地铁的艰辛，自然而然会选择开车出门。然而，如今热销车型是体型庞大的SUV。巨大的车身里仅仅塞了一两个人，一定程度上浪费了路面资源。若能普及家用小型车，就能够在一定范围内减轻路面压力。

======忘带脑子分割线=====

早上写答案的时候忘记写了一个非常重要的原因：公共交通。

如果能够加强公共交通的品质，使其乘坐感受更加舒适，出行更加便利。那么就可以让很大一部分家庭在周末逛街，工作日上半时选择公共交通。这样就可以从根本上解决交通拥堵问题。

那么多城市限牌限号你看不见？

个人感觉道路规划不合理是次要原因，主要原因还是驾驶员，举个例子，东北某省会城市的学府路，同向七车道，这已经够宽了吧，但是这条路上堵车却是常事，为什么呢，之前自己曾经坐公交观察了很久，地铁站，甚至公交站被私家车违停，导致公交进站不能靠边停靠，只能占用从右侧数第三条，甚至第四条车道~还有随意变道，等信号灯，看着两边的车道快，转向灯都不打，方向盘一甩，直接搂过去~还有就是直行车辆为了减少信号灯等待时间，占用右转车道~

应该给每一位市民或者每一位驾驶员举报的机会，并且减少流程，减少举报消耗的时间。一旦行车记录仪拍下有其他车辆违章，尤其是随意变道。上传给交警，按照交规处理，增加违法成本，如果行得通，还可以给举报人一定的奖励，时间久了，随意变道的人自然会少很多。

我滴哥，看到这个问题，作为圈内人我表示很尴尬了，然鹅并不敢苟同。

首先，我们得来理解一下概念。

先百度百科一下概念：“城市交通堵塞，是指一种车多拥挤且车速缓慢的现象，通常在假日或上下班高峰等时刻出现。此情形常出现于世界上各大都市区、连接两都市间的高速公路，及汽车使用率高的地区。”

原因有三：车多，路少，交叉口太密集。

解决途径：修路，提升公交，收费。

好了，以上是百科的基本概念。

题主的困惑和下属一些言论，无外乎抱怨政府不作为，政府无能两点。我简单就百科的内容来做点分解。

解决途径1：修路。修路包括道路拓宽，新增道路两种。然而据非官方论证，道路通行能力的提升会同时引发交通量的增加，系数大概1.2。也就是说假设新增100台车的通行能行空间，会诱增120台使用需求。这个数字我并不确定是否权威，是想表达任何新增道路设施都会有引导车辆增加的趋势。那么问题来了，政府该是修路还是不修路？是修1条还是2条？是先修东边还是西边？

解决途径2：提升公交。最终目的是为了提升居民公交出行比例，简言之就是让更多的人去改乘公交。大家常见的有增加大中运量公交系统（地铁呀，轻轨啊，BRT啊等等），优化公交线路、多投放车辆，保证发班频率和非直线系数。总之就是让大家坐公交更方便，更快捷，更舒适。

但公交系统提升过程还存在一个问题，国内的地铁因为种种原因多数是沿城市干道，3-5年的建设周期中，会各种封路占道。反而影响了该阶段的城市交通原貌，可能加重拥堵。这点该做点检讨的是，国内在建设项目临时交通管理上做的还是比较欠缺的。但建设周期在国内已经火速了，暂时我觉得该问题没法解决。另外还存在一个资金投入问题。那么问题又来了，政府是修地铁呢还是不修呢？几条一起修呢还是先修哪个再修哪个呢？

解决途径3：收费。据了解，国内并没一个城市开始正大光明的收拥堵费。在一、二线城市中心区也只通过提高停车成本变向的征收拥堵费。去年我答过一个题，是北京某研究单位在做北京拥堵收费政策研究。凡涉及到钱，涉及居民切身利益的事，政府相对会更慎重。那么问题是，收费呢还是不收费呢？从3环收费呢还是2环收费呢？收10块还是100块呢？是高峰时段收呢还是全天收呢？公车要不要收呢还是只收私家车呢？

费了这多话，无非想引出一个落点：治堵是个麻烦的事，政府不是不作为，也不是无能为力。治理也是由近及远，由小及大，由点及面。想通过一个路、一条地铁或者一条政策可以改善城市拥堵全貌那是神话。

还有我们得反思一下自身对拥堵的定义，你觉得5分钟的路，开了10分钟是堵还是开15分钟是堵？如果一个政府治堵后，平均车速从20公里/小时到了25公里/小时那就是进步，但也许还是达不到你一脚油门5分钟的预期。