在日本旅遊後，你對日本的鐵路運輸有什麼感想？
我沒去日本旅遊過，但是在日本留學了三年多。
我只想說一句：既有線通勤高峰區段四線化，客貨分離，網運分離，既有線從長距離與通勤客運並存向公交化通勤化轉變，長距離客運高鐵化這些，JNR和現在的JR集團已經做得非常好了，而私鐵公司和第三類鐵路公司的建設和運營模式都是參考國鐵體系（含舊鐵道省、JNR和JR）而來。同時，還存在著日本特有的一些管理上的細節問題，列車時刻表的高度準確性，運行圖充分考慮換乘需求，通勤線路一樣採取長距離線路運營常用的列車分級別、快慢車模式等。相信現在在秦城的劉跨越部長的夢不僅是建設高鐵網、長途高鐵化一個，最終也要實現網運分離、客貨分離，將既有線客運向公交化的方向發展。然而他進了秦城。不可否認，21世紀10年代的中國國鐵不能改成JR那樣。由於歷史原因（城市化率低、人口分散），中國國鐵的客運運營模式一直以長距離運輸為中心。改革開放之後出現了堪稱世界最大規模人口流動的春運，中國國鐵的運力幾十年來都無法完全吃下春運高峰，提高峰值運力一直都是高於一切的任務，在硬體和軟體上都根本無法實現哪怕是實驗性的大規模通勤運轉。雖然這幾年國鐵和地方合作做了一些嘗試如成灌線、長株潭城際鐵路等，但是並未脫離長距離運輸的經營模式（一條通勤鐵路你每個乘客還要驗票證人一致？），和現有通勤手段無法競爭。而國內主要的通勤軌道交通系統是地方政府主導的地鐵和輕軌系統，它們的設計者基本都是參考像香港的類似系統來設計的，盡量壓縮成本，缺少長遠考慮和可擴展性。國內的城市地鐵限界窄，很少有車站預留開行大編組的條件，更很少有車站預留有側線。各條線相互獨立，不存在有運營條件的聯絡線，使用的供電方式、信號系統、車型各不相同，甚至調度中心都是各線各自為戰而不能實現全路網統一調度。我認為，這個問題除了歷史原因，還可能有一個重要的原因是國內為了保證國鐵的地位而從制度上對城市軌道交通做了限制。
希望以後中國國鐵能實現網運分離，能承認城市軌道交通企業「第二類鐵路公司」的地位，地鐵的建設和運營可以參考國鐵模式的一些優勢，可以修建城際線路，國鐵同時也可以運用地鐵模式進行通勤化改造甚至與地鐵直通運營。日本旅行感想
本文章是由一個非常不專業的人寫出來的，所以有說得不對的地方還請見諒。城市建設
- 巨大的東京
東京作為世界級的大都市，其巨大不是體現在面積上，而是在其繁華程度上。澀谷新宿新橋銀座六本木，每個街道都是比光谷廣場繁華至少兩倍的地方（因為不是本地人，所以我不懂用什麼地段來比喻比較好）。
- JR澀谷站八公出口的一角
在離我們住的最近的鬧市區便是澀谷。澀谷是由於澀谷八公出口所對著的スクランブル交差點（行人保護時相路口，簡單來說就是人走的時候車不走）而出名的。
我一開始被震驚到是日本人民豐富的夜生活。在澀谷，晚上十一點半時該十字路口仍然是人頭攢動，大屏幕上廣告聲不絕於耳。而且既然澀谷如此，那麼其他眾多街區（新宿銀座等）仍然會如此繁華。東京不愧是國際化的大都市。
- 安靜的住宅區
我們住在里澀谷兩個車站的三軒茶屋。這裡的車站比澀谷小了許多，但仍然有基本的滿足市民日常需求服務點（TSUTAYA音像店、麥當勞等餐飲店、24小時營業的便利店以及類似於市場的商業街）。再往車站外面一點走就是住宅區，這種住宅區不會出現像廣州的馬路邊的公寓一樣噪音很大的問題，無論何時走在住宅區的街上總能讓人十分放鬆。
在我的理解中，大的街區如澀谷基本上是商業中心，不會有人住，為的是滿足東京東部甚至整個關東圈的住民需求，而類似三軒茶屋這種街道則是為了滿足住在當地人的需求，所以我覺得我的出行是十分有條理的：假如想去大型百貨商店或有名的飲食店 - 澀谷，假如只想隨便解決一頓飯 / 買點基礎日用品日用品 - 三軒茶屋。
交通
* 硬體
- 老舊但整潔的車站市區的JR站中許多大站的建成日期可能還早過中國第一個地鐵站的建設，所以雖然車站有定期的翻新工程，整體來看還是比中國舊的。
- 老舊但整潔的列車
JR山手線（市區環線）的列車很多都是在2003年左右造的E231系（最近在逐步換成E235系），雖然這種列車用了將近十五年，但其內飾仍然保持得很好，特別是列車的座椅，日本列車基本上用的是織布軟座，坐起來舒服但也難保養我覺得這多多少少和日本人比較整潔的習慣有關。
此外，在JR的近郊列車中設有グリーン車（綠色車廂），採用了更舒適的座椅與內裝，讓人們回家時能更舒服地打瞌睡。
- 擁擠且無屏蔽門的站台
JR山手線的熱門車站（澀谷新宿等）的站台比較狹窄，在高峰期會比較擁擠。而基本上所有站的站廳都很大，在高峰期也沒有擁擠的現象發生。
東京的鐵路，因為年代久遠，大多沒有屏蔽門，有許多都是新裝的，這也是日本許多人跳軌自殺的原因。而新裝的屏蔽門也僅限於市區線路的某些站點，近郊線基本不設置屏蔽門。
- 效率很高的機器
在東京，通過鐵路就可以感受到東京人民的高效。驗票的閘機都不是關著的，只有在車票出現問題時才會關閉，所以人們的通過速度是十分高的。
而充值交通卡也是十分快速的。只要你準備好現金和卡基本上20秒內能完成充值。這些高效的機器或許也是日本人十分細緻的體現。
- 新幹線
上述說的都是市區內的交通，而新幹線則是連接日本關東和關西的主要交通工具。
日本人氣最高的新幹線線路是東海道新幹線（連接東京、名古屋、京都、大阪），而東海道新幹線根據停車站數量的多少分為三種車次：ひかり（光號）、のぞみ（希望號）和こだま（回聲號）。其中希望號是最快的車次，同時也是最頻密的，高峰期可達到三分鐘一趟，這已經像是地鐵的運行頻率了。
- N700A的車型標識
N700A系列車大多是八九年前開始投入使用的，但是如今車廂仍舊十分新凈，而且列車的座椅和窗是一對一的，所以不會出現面壁的情況。這讓我想起我之前坐的廣深城際動車組，車廂內飾情況就比較差了。
而由於鐵路條件的缺陷（東海道新幹線最初在1950年代建成），東海道新幹線最高速也只有285km/h，比中國高鐵慢。* 運營
- 十分複雜的鐵路公司不同於國內基本上是市營地鐵，日本存在著許許多多的私人鐵路公司（歷史原因）。而它們大多是為了連接該公司在東京近郊建設的住宅區與東京市區而建設的。所以在一個站可能會有六七條線路可換乘，分別屬於不同的公司，所以要分清應該坐哪條線是十分複雜的，一般人都會用專用軟體進行查詢。
- 直通運營
前文提到換乘不同公司的線路十分複雜，需要重新進閘，而換乘通道也得走很久，這造成了許多的不方便。所以日本的鐵路公司想出了一個新點子：直通運營。簡單來說，就是假如一條線路的終點與另一條線路的起點重合，那麼這兩條線（無論是否同公司）大部分都會當成一條線來運營。
這樣子的線路主要是市區線與近郊線接駁，這種運行方式極大地方便了住在近郊的居民。
- 同台換乘
同台換乘即武漢地鐵2、4號線的換乘方式，別的線就在站台對面。這種換乘方式在香港、東京都有。而在東京，這種換乘方式多見於市區線山手線與其他JR近郊線的換乘，這種換乘方式也是方便了許多住在近郊的通勤乘客。
除了很多人都會提到的城市與城市之間的便捷交通，以及大都市內密集的鐵路網之外，給我留下深刻印象的是在鄉村裡的local線。
這些線路絕大多數乘客是通學的學生，同時那樣的地方也不會有觀光地，所以總體上乘客寥寥。伴隨著通常只有一至兩節車廂的舊形式火車的顛簸，看著車窗外的風光(或是農田或是山區或是海景)，經過一座座可愛的小站，去感受原生的鄉村與自然風情，那樣的感受真的很好。在從日本國鐵過渡到JR的過程中已經有大批這樣的線路停運了，現在得以乘坐存留下來的線路還是很幸運的。
四線快慢車大法好，什麼時候給我們金山小火車也來這種模式就好了（
運費高昂 不利於經濟發展
去大阪新幹線要30000 往返30000 可以飛去泰國了高峰時段，和國內一樣人多，上不去車，不過秩序確實好。城際交通要比國內方便，直接站台自助購票或者刷IC卡。沒有安檢，進站很快。但安全性還是有很大隱患的。
地下空間運用充分，地下步行街幾乎可以去附近所有地方。剛開始確實容易迷路，比如阪急三番街。。。地鐵的穩定性我認為不如國內，晃動感還是比較明顯的。但乘坐感比國內強，座椅是軟的，而且比較車廂安靜。
普通，准急，快速等等車輛的區間分類對於短途交通不是很友好，對於長途交通還是不錯的。末班很晚不錯。站台大多沒有安全門，高峰時段心裡還是有點緊張的。女性車廂，弱冷，各類專席體現了素質追求到達一定程度後的服務表現。
新幹線購票方便，而且有吸煙室，衛生間環境也好，這點確實不易。
去了日本好幾次了，說說自己的一點看法。 首先，效率第一，特別是在幾大都市圈。不同的公司開行高密度的列車班次，方便不同旅客減少換乘，進而不同公司開行直通的車次；根據客流的大小，在運行過程中進行各種增解節，分散客流；最厲害的是在一天中不同時間段，根據客流的分布和特點，有通勤特急等列車班次。所有的這些都是為了有更高的效率將乘客運送到各自目的地。車底的數量是有限的，但是客流也是不平均的，所以加快車底的流動，提高車底的平均載客率是大城市鐵路交通很重要的一點。南海電鐵在泉佐野站將列車解結，將前四節和後四節分開分別去往關西空港和和歌山；東武日光、鬼怒川線的列車也有部分在下今市和新藤原站分解，只有兩節列車直通到會津田島。 第二點在於日本的鐵路是以盈利為首要目標，同時兼顧小城鎮的出行。為了最大化利益，不同的公司可以同時進行競爭和合作，發行通用票，互相利用設施。一些私鐵，例如東急，近鐵，阪急等，大量投資房地產，商業地塊甚至教育，從而和鐵路直接進行捆綁，作為互相之間的賣點。而小城鎮也會每天有多少不定的班次，方便當地居民出行，為了彌補客流不足造成的效益低下，一般都會有當地政府進行補助。當然隨著老齡化加劇和年輕人外流，很多地方線路還是漸漸關閉了，改成了稀少的巴士班次。不得不說是種遺憾。 最後一點是，日本的鐵路已經漸漸發展出了脫離純粹運輸工具的用途，變身成了一個旅行相關的載體。很多鐵路已經變成了運輸遊覽兼具，乃至遊覽作為主要目的的場地。例如京都的嵐山電車和睿山電鐵，大井川鐵道，瀨良溪谷鐵道和江之島電鐵等。還會在某些線路上開行特色列車吸引遊客乘坐，其中以jr九州做得最好，我就坐過指宿玉手箱、隼人之風、由布院之森、阿蘇男孩等特色列車。其他幾家鐵路公司也會隨季節開出特色的列車，這些列車也成了各國旅客的首選旅遊項目。 也正是以上的幾點，是我在日本感受到的最明顯的鐵道文化，以後再去，或許還會有新的收穫。
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