為何不修中印鐵路？
人口之和佔全球1/2。印度洋出海口。緬甸北戰亂
中國絕對是願意搞這個的，要是題主能說服莫迪接受這個條件的話，政府高層哪怕是背都要把鐵路背到印度去。第一，有一句話說得很好，當中國的軍隊，能以350公里的時速飆進印度的首都的時候，印度到底是「印度共和國」還是「印度省」已經無關緊要了。所以，印度不敢。第二，題主顯然沒有好好學政治課本，這裡附上一段話，題主不妨加以參悟
「建築鐵路似乎是一種普通的、自然的、民主的、文化的、傳播文明的事業。在那些由於粉飾資本主義奴隸制而得到報酬的資產階級教授看來，在小資產階級庸人看來，建築鐵路就是這麼一回事。實際上，資本主義的鐵路像千絲萬縷的密網，把這種事業同整個生產資料私有制連結在一起，把這種建築事業變成對10億人（殖民地加半殖民地），即佔世界人口半數以上的附屬國人民，以及對「文明」國家資本的僱傭奴隸進行壓迫的工具。」
——列寧《帝國主義是資本主義的最高階段》
這是十縱十橫規劃圖。
這是西南邊境口岸通道。
人人都覺得盼著興建，就是三哥不幹，這畫風......
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看到這一段：看到這一段：
中印鐵路 合作不易 連通更難
http://blog.sina.com.cn/s/blog_a6ca22020101ok2z.html中印鐵路2004年，國務院批准了《中長期鐵路網規劃》，在中印邊境相鄰地區規劃了三條鐵路線：西線，日聶線；日喀則至聶拉木，明顯的是先通往尼泊爾。中線，日亞線；日喀則至亞東，就是通往印度。東線，保猴線；保山至猴橋，設想經緬甸最西北部前往印度。日亞線，日喀則經亞東至印度阿薩姆邦的西裡古裡，就可接入印度的鐵路網，兩地相距不過500公里，自古以來就是西藏通往印度的交通要道。相比青藏鐵路、相比規劃的中巴鐵路，是長度較短，施工較易，投資較少，最容易建設的中印鐵路。日聶線，日喀則經聶拉木至尼泊爾的加德滿都，兩地相距約580公里，其中中國境內490公里，尼國境內90公里，線路需要翻越喜馬拉雅山，建設難度較大。但尼泊爾近幾屆政府對修築此路態度積極，唯有需要中國投資而已。
保猴線，保山經猴橋、緬甸密支那至印度阿薩姆邦利克巴尼，也可接入印度的鐵路網。線路基本沿著當年的史迪威公路鋪設，兩地相距約630公里，其中中國境內120公里，緬甸境內480公里，印度境內30公里。在上述三條線路中，這條線路雖然也經過深山老林、荒無人煙的地帶，但沒有雪山、凍土、高原缺氧等惡劣條件，還是好建多了。印度對中國規劃修建的日亞線和保猴線，基本沒有反應，反正他們不準備接通。對規劃建設的日聶線，卻是十分敏感。據報導，印度正密切關注中國在與尼泊爾的交界地區修建鐵路。他們從戰略角度考慮，擔心鐵路一旦延伸至加德滿都，尼泊爾將直接從中國進口石油等產品，必將減少對印度的依賴。這個以往在政治與經濟上依靠印度庇護的國家，正選擇將中國作為新的夥伴，試圖以此來制衡印度。印度對中國欲建中尼鐵路，如坐針氈。他們自然會提出應對措施，要趕在中國之前，搶建通往尼泊爾的鐵路。印度鐵道部一位不願透露姓名的高級官員表示，他們已經開始對9條鐵路進行可行性研究，其中6條通往尼泊爾，3條通往不丹。總之，中印鐵路不能通，尼印鐵路、不印鐵路抓緊建。其實，印度早晚會明白這個道理，中印鐵路的連通，對雙方都是有利的。
估計拉日線和日亞線是沿現時的公路走線，鐵路遲早都會修到。印度自家不進取，又不願別人進取，修橋築路一定是不安好心，最近中國駁通了到尼泊爾的互聯網路，阿三又不知道在想甚麽。
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昨天看到鳳凰唐駁虎的一篇評論：
http://i.ifeng.com/ixinwen/tangbh/news?vt=5amp;amp;amp;aid=125238401amp;amp;amp;mid=1500011305143_g3vv7r4375amp;amp;amp;all=1amp;amp;amp;p=2另據報道，在這個方向的「庶草場」（Zomplri）以南，不丹曾潛入修有臨時哨所（草棚），但已被中方拆毀。
但除了修建道路，以及可能的建設與印方對峙的常設哨所之外，最令印度犯憷的，還是道路要通往的三國交界之處，也就是吉姆馬珍雪山！
從路線走向的態勢來看，只要再往南3公里，就是吉姆馬珍雪山和中國所主張的中國-不丹邊境分水嶺。
這裡的位置自然比海拔4000米處的多卡拉山口更高一些，看似平淡無奇，但只要調轉一個方向，從北側的中方視野看過去，你就會發現新世界——
原來，站在山脊上往南看，從這裡就可以俯瞰印度的恆河大平原！
相對亞東-錫金一帶的邊防哨所，這一線的山脊「並不高」，「只有」4100米左右，吉布馬珍山頂也就4300米，在此處設立營房長期駐防毫無問題。
一旦公路修通，中方很可能在將季節性巡邏變成常設哨所，這就不僅是監控西側中-錫邊境印軍哨所的問題了，南向可以俯瞰整個西里古里走廊。
由於恆河平原海拔僅100米，雙方高差達4000米，根據地球曲率視距公式，未來中方在這裡設置的哨所，視野可達225公里之遠！
只要視線越過南坡寬約30公里的不丹國土，就能一覽這最窄處僅60公里的西里古里走廊。
印度通過西里古里走廊，向東北部地區的調動，盡在眼底。甚至只要架起幾門155毫米火炮，就能打擊下方的鐵路線、公路線。
這真是令印度極為不爽的戰術態勢！因此印方急眼了，乃至悍然越境，想阻止中方的修路行動。
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來源自高鐵見聞，看到一段（部份為筆者補圖）：
由中印洞朗對峙事件看加快西藏鐵路網建設
日前，《西藏自治區綜合交通運輸「十三五」發展規劃》剛剛發布，關於鐵路建設，《規劃》明確加快建設川藏鐵路西藏段丶口岸鐵路，提高青藏鐵路運輸能力並實現電氣化，開展新藏鐵路丶滇藏鐵路丶玉昌鐵路等項目的前期工作。
1.青藏鐵路擴能及電氣化項目
青藏鐵路拉薩至格爾木段擴能改造項目已經全面動工，總投資47億元，預計2018年完工，新開放13處預留車站，其中拉薩西貨運站將大幅度改造，佔地將由1000畝增大到2000畝，改造完成後將成為青藏鐵路丶拉日鐵路丶拉林鐵路的貨運樞紐。
2.川藏鐵路拉薩—林芝段，林芝—雅安段
《規劃》明確提出要加快建設川藏鐵路西藏段。2016年時任國家鐵路局局長的陸東福訪問西藏時，國家鐵路局科技法規司介紹時，明確說明「十三五」期間川藏鐵路雅安至林芝段要開工。
拉林鐵路目前正在加緊建設中，鐵路正線全長402公里，其中橋隧總長301公里。全線為單線電氣化Ⅰ級鐵路，設計時速160公里，是西藏首條電氣化鐵路，屬於快速鐵路，比普速鐵路快。全線建34車站（車站設置密度居全國之首，方便沿線農牧民），初期開站17個，9個辦理客貨運業務，8個會讓站。拉林鐵路是川藏鐵路丶滇藏鐵路丶甘藏鐵路的共同路段。
3.日吉丶日亞兩條口岸鐵路
在《西藏自治區綜合交通運輸「十三五」發展規劃》中明確提出在十三五期間要開工的項目包括口岸鐵路，口岸鐵路指的是什麼呢？在國家鐵路局科技司的介紹中，明確是日喀則至吉隆鐵路和日喀則至亞東鐵路。此次中印軍隊對峙的洞朗地區正是屬於西藏亞東縣。我們來看看下面的地圖。
亞東地區局部放大圖如下：
4.新藏鐵路丶滇藏鐵路前期研究
新藏鐵路包括日葉鐵路和拉日鐵路，其中拉日鐵路已經通車，是連接新疆和西藏的重要交通要道，北起新疆葉城，南至西藏日喀則市及拉薩市。
滇藏鐵路（昆明—拉薩），途經麗江丶香格里拉丶德欽丶將在西藏芒康銜接川藏鐵路。該鐵路的設計時速一些是160公里（如拉林鐵路），一些是120公里（如麗香鐵路），客貨兼運。滇藏鐵路的路段包括：昆大鐵路丶大麗鐵路（南起大理-北抵麗江）丶麗香鐵路（麗江-香格里拉）丶香林鐵路丶拉林鐵路。
5.甘藏鐵路（玉昌段）
《西藏自治區綜合交通運輸「十三五」發展規劃》明確提出，十三五期間開展玉昌鐵路前期工作。玉昌鐵路從青海玉樹藏族自治州出發至西藏自治區昌都的鐵路，是未來甘藏鐵路的一段。
甘藏鐵路起於甘肅蘭州，途經青海省果洛州（的瑪沁縣達日縣）—四川石渠縣—青海省玉樹州，至拉薩的鐵路。與成格鐵路交叉點最可能是在青海省果洛州達日縣縣城。甘藏鐵路已經被列入《中長期鐵路網規劃》中。甘藏鐵路的建設對完善西部鐵路網，使青藏高原向東融入「中原經濟區」丶向北營建「陝甘青藏經濟帶」。過玉樹州後，路線應該是彎向西藏昌都市丶到林芝。
6.拉薩至墨竹工卡鐵路
目前，拉薩至墨竹工卡鐵路可研報告已經通過審查，即將開工建設，西起拉薩南站，東經達孜至墨竹工卡，線路總體沿拉薩河南岸布線。沿途經拉薩市堆龍德慶區丶城關區丶達孜縣和墨竹工卡縣。鐵路等級為國鐵II級，線路全長77.1千米，預計橋樑長8.617千米，隧道長33.99千米，橋隧比55.25％，全線新設車站4座，其中初期設車站2座。
拉薩至墨竹工卡沿線作為西藏自治區經濟社會較為發達區域，資源富集丶開發潛力巨大，但由於目前拉薩到墨竹工卡貨運交通系統以318國道為主，每年旅遊旺季大量遊客自駕入藏，造成沿線部分時段運力緊張求。同時，由於拉薩處於高海拔地區，特別是冬季的冰雪對公路運輸影響很大，甚至會造成運輸中斷，而鐵路運輸比其他運輸方式對氣候的適應能力強，可靠性較高。
7.那曲至昌都鐵路
那昌鐵路是西藏兩縱兩橫鐵路網的重要組成部分。第一縱就是青藏鐵路，延長至亞東丶吉隆口岸鐵路；第二縱是滇藏鐵路，實際上與格爾木至大理鐵路重合。第一橫，就是新藏鐵路—川藏鐵路；第二橫則是獅泉河—那曲—昌都鐵路。
安利一下筆者有關一帶一路的專欄文章：脫苦海的文摘【一帶一路】
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印度不敢接，作為一個歷史上完全依靠次大陸屏障，北方民族一旦越過開伯爾山口就舉國投降的國家，如今北方蠻族都要開著火車征服喜馬拉雅山了，相當於保護他們2千多年的地理屏障沒了，相當於原來穿著衣服，突然之間光著身子暴露在外人面前，心理的不適應、不安全感和羞恥感簡直爆表。什麼時候接，估計等印度放棄治療了才會接吧。
中巴公路已經給我們提供了印度洋出海口，如果中巴鐵路建成，貨物運輸將更加便利。繞開印度我們也能坐擁印度洋。
中國和印度的邊境始終安定不下來。東側，藏南問題尚未解決；西側，印度仍然不承認阿克塞欽的主權歸中國。這種情況下，修啥路哇。
再說了，火車從印度開進中國的時候，我們要不要讓掛在車廂上的那些人下車補票呢？日喀則的軍事，政治意義自不必說
【環球時報駐印度特約記者 陳晨 葛元芬】「中國將青藏鐵路延伸至日喀則」，《印度時報》等印度主流媒體7日紛紛引述中國官方媒體的報道稱，青藏鐵路延伸段——拉薩至日喀則鐵路將於今年三季度通車。《印度教徒報》稱，該消息的發布正值中國兩會期間。《印度時報》認為，日喀則緊鄰印度錫金邦，也是藏傳佛教領袖十一世班禪的故鄉。「日喀則通鐵路『一箭雙鵰』：加強中印邊境的基礎設施建設，對印度形成壓力;把更多的遊客帶到班禪的故鄉，提升其國際形象。」
《印度教徒報》稱，拉薩至日喀則鐵路將於今年10月前通車。該路段長253公里，鐵路建成後，火車將以120公里每小時的速度通過山谷和雅魯藏布江上的3座橋樑。屆時，從拉薩到日喀則的旅行時間將從目前的四五個小時減少至兩小時。《印度時報》稱，日喀則地區同印度錫金邦、尼泊爾和不丹接壤，新的鐵路延長線將使中國軍隊更容易一接到通知就立即把人員和武器送至印度邊境。此外，不久前中國還宣布計劃鋪設一條從拉薩到西藏東南部地區林芝的新公路。該報還將此扯上正在北京參加政協會議的十一世班禪。文章稱，年輕的十一世班禪得到了中國政府的支持，日喀則是歷代班禪的駐錫之地。日喀則通鐵路後預計將吸引更多的朝聖者和遊客，進一步提高班禪的國際威望。
更讓印度擔心的是中國鐵路是否會延至尼泊爾，但印媒在這方面說法矛盾。《印度時報》稱，尼泊爾政府一直懇求中國把鐵路線從日喀則擴展至中尼邊界。但《印度教徒報》稱，中國已經提出擴建從日喀則到中尼邊界的交通線，但考慮到印度，尼方一直謹慎回應。
如果從中國的意見，其實早晚要修，但是以印度的態度，只怕還不大願意。現在把鐵路修到尼泊爾的項目已經提上日程，但是印度人現在還沒有把鐵路修到尼泊爾的意思，所以說就算我們把鐵路修到加德滿都還是修不到印度。還有拉日鐵路修通以後進一步修到亞東也是很可能的（我尚未聽說有此項目的前期計劃），貌似和不丹的鐵路也在探討之中（但是要看不丹的意見，不丹外交歸印度「指導」，所以估計不丹就是想也沒膽量同意），但是修到乃堆拉山口也沒用，因為印度顯然沒有把鐵路接過來的意思。另外拉林鐵路修通以後是目前我們和印度現有鐵路線最近的一個點了，但是估計印度人一樣不肯把鐵路接過來吧。
100年後，印度考研學生會背到，2016年中帝以貿易傾銷打開印度的大門，將鐵路修到了新德里，印度正式淪為半資本主義半社會主義國家，成為國家後現代史的開端，標誌著國家主權的進一步淪喪。
本來印度糟糕的道路情況會對中國軍隊的推進造成困擾，這下好了，以中國的標準修一條鐵路，你是想讓印度在24小時之內丟掉首都嗎[]~(￣▽￣)~*
說個段子，勇猛果敢的中國陸軍通過一帶一路開進歐洲，現在中印鐵路233
遲早會有的，中國可以修通昆明到加爾各答的鐵路
首先，中印邊境的條件太差，邊境附近根本沒通鐵路，根本還不具備聯通的條件。
其次，邊界也沒劃清，至今存在分歧。喜馬拉雅山脈阻隔了了上千年，山這頭和山那頭人都長得差異巨大，可見地緣隔絕的多厲害，別說鐵路，就是公路能通的也不多，還都是季節性的因為印度人不買票就扒火車，搞這個賠錢唉
為什麼白令海峽沒有跨海大橋？
一個中巴鐵路就已經有不少人驚恐西部會出人口問題了。你還要修中印鐵路？除非，中國實行嚴厲的種族主義政策。
看看地圖，不是說接壤就能修鐵路，喜馬拉雅山不是白白長那麼高滴，中印之間的陸路連接為雲南-緬甸-印度，當年抗戰緬甸淪陷之前，滇緬公路是最主要的外援通道，但這條線路也有巨大的工程難題，需要經過數條大江，大峽谷，以及熱帶雨林，同時，緬甸北部及東北部政局常年不穩定，印度東北部遠離印度經濟核心地區，所以中印之間鐵路經濟價值不大。政治意義嗎，平常情況下也沒有，除非印度大亂，可以通過這條鐵路輻射到孟加拉灣，增加影響力。。。。。
1962年 被打怕了
幸好沒搞這東西，不然3億5億的難民衝擊誰扛得住
皇上，洋人要給您修鐵路了
如果中印鐵路網連起來，只怕現在單線非電化的青藏線就吃不消了，除非川藏線能建好
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