三菱帕傑羅和豐田普拉多動力系統和四驅系統的技術有什麼區別？

01-16

求專業點的技術回答

謝絕一切轉載，謝謝

先定性，帕傑羅的四驅核心是「超選四驅」系統，LC120以後的全時四驅款陸巡(包括普拉多)是基於拖森差速器的雙速全時四驅系統。

先說超選四驅:從分動箱操作看就是超選四驅的車比一般的分時四驅多了一個4H(全時四驅高速)檔，而又比一般的全時四驅車多了一個2H(兩驅高速)檔，至於分時四驅為什麼不能當全時四驅，全時四驅為什麼不能兩驅跑這種基本問題我就不多說了，直說他的實現方式。超選四驅一共有兩代，比如勁暢的進口款和國產款就分別配備的二代和一代，其實我個人認為這兩代系統並沒有優劣之分，更多是設計側重點不同。兩代的唯一區別在4H檔上，一代是液力耦合器結構二代是多片離合器結構。要是你熟悉這倆名詞的話那肯定會說「這不就一套適時四驅嘛」，其實他的4H檔真是這樣，但是他的4HLc(四驅高速鎖中差)和4LLc(四驅低速鎖中差)兩檔就不是這樣了，他是有一道剛性結構像分時四驅那樣將前後軸硬連接，以解決惡劣路況下的的通過性問題。

簡單的說就是超選四驅既可以像分時四驅一樣簡單可靠，又可以像適時四驅一樣在濕滑的鋪裝道路上得到較好的操控性能，而且還可以在路況較好的時候使用兩輪驅動來得到較好的經濟性(雖然我就沒見過幾個用4H檔的)。另外多說一句，這套系統的專利已經過期，目前途樂Y62用的怎麼看怎麼是山寨的這套玩意。

再說拖森差速器，拖森差速器的名字是「扭矩感應」的意思，不要看感應兩個字就以為是電子系統，這套系統是完全機械實現的，而且可以說是差速器出現一百多年最有突破性的進步(我個人看法)，靠蝸輪蝸桿自鎖實現了扭矩自動感應分配(原理篇幅太大了，愛動彈了下次再說)。同時帶有剛性的鎖止機構可以實現中央差速器剛性鎖閉。

總結一下就是用了一套全機械結構實現了類似適時四驅的扭矩分配(雖然沒有很多適時四驅「宣稱」的分配比那麼大)，又想傳統全時四驅那麼可靠，還像分時四驅那麼耐操，同樣是一套優秀的四驅系統。

我個人看法是超選四驅像是小說里天下武功無所不會，招數變化多端的高手。而陸巡系列的拓森更像是內功充盈，以無招勝有招的高手(拖森差速器機械結構看起來並不複雜，就是兩片渦輪和三組蝸桿的組合而已)。

-----------------------------割一下--------------------------------

Ps.我個人還是更喜歡拖森。還有拖森沒有反應速度一說，他是實時感應的。

PPs.7/8修改了幾個錯別字，身為但是手殘黨的我幾乎一定還有錯別字，發現了下次再改。

﹉﹉﹉﹉﹉﹉﹉﹉2016/8/1﹉﹉﹉﹉﹉﹉﹉﹉

拖延症晚期，我們來單獨談一談拖森差速器(Torsen differential)。

這種差速器機構最有意思的地方就是他可以在一定範圍內自動分配扭矩，反應速度可以認為是「即時」，而他的結構並不複雜，至少和開放差速器相比並沒有增加太多的東西，更沒有任何電子機構，也沒有任何「滑動」「摩擦」生效的部件(這都是網上常見的對托森差速器的誤解)。

廢話少說，先給大家看一個網上扒來的圖，實在是沒找到實物，這玩意畫起來又太費勁，所以就借用一張現成的吧，如有侵權請告知。

直接手機截圖，從哪來的也一目了然。

這就是一個拖森差速器的結構圖，好了我的話講完了，大家晚安。。。。別打別打，我接著說。。。。

和開放差速器相比(開放差速器啥樣網上有的是，原理也簡單，為了控制篇幅就不多介紹了，默認大家都懂，要是真看不懂咱再單聊)，其實拖森差速器的結構並沒有本質的區別，都是動力輸入軸驅動差速器殼，殼子驅動行星齒輪，齒輪驅動兩側傳動軸，不過托森差速器的行星齒輪長得有點另類，不但每組兩個不說，而且還一個橫的一個直的，這是啥玩意？這就是拖森差速器的基本原理，蝸輪蝸桿自鎖原理。我手繪了一個簡單的圖來解釋一下他是怎麼運作的。不要評判我的渣畫了，臉已經沒了。

如果眼還沒看瞎那咱繼續聊，上面那個A是蝸桿，下面那個B是蝸輪，他有個有趣的特性是，當你轉動蝸輪的時候蝸桿會跟著轉動，但是你轉動蝸桿的時候蝸輪卻不會跟著轉動。至於為什麼，大家可以想像一個套上螺絲帽的螺栓，當你轉動螺絲桿的時候螺母會跟著「上下」運動，但是你上下「擼」這個螺母的時候螺絲桿卻不會跟著轉動。(渣圖再次出現預警)。

然後你想像一下，當你把螺母的螺紋翻到外面，螺絲桿給他掰成圓的，是不是就變成了我上面畫的那個奇葩玩意？這就是拖森差速器的核心了。

那麼他具體是怎麼工作的呢？

其實拖森差速器再神奇，他也只有三個功能，1、傳動。2、差速。3、限滑。所謂的扭矩分配可以理解成他的限滑反應速度極快，在滑動出現萌芽的情況下隨即進行干預的意思。

渣圖又來了，咱們來假設這是一個托森差速器(就這麼渣，咋滴吧)，發動機動力輸入之後差速器殼會開始轉(沿s和s"箭頭方向旋轉)，當路況正常，車也沒有轉彎的時候，差速器殼帶動蝸桿同向旋轉，咱上面說過，蝸桿不能驅動渦輪，也就是你推著螺絲帽往上推，螺絲桿不會旋轉，而會跟著往上移動。這樣就可以毫無損耗的將發動機扭矩傳遞給左右半軸。

咱們再繼續考慮轉向的時候，轉向的時候，兩側半軸會出現正常的轉速差，而且兩側車輪(中央差速器的話就是前後橋)都是有足夠的附著力，這種情況下差速器會怎麼工作。

請注意，最難理解的部分就在這裡了。

我們假設一個狀態，以S"為內圈轉彎，這樣差速器兩側就出現了轉速差，我們假設這時外圈的S軸相對內圈的S"轉速要快。為了方便描述和容易理解，我們在這裡倒果為因一下，相對於差速器殼兩側軸的轉速分別是快10%和慢10%。這樣就出現了一個現象，S軸蝸輪轉速比差速器殼快，所以就會驅動差速器殼上的蝸桿旋轉。用上面說過的螺絲帽和螺絲桿的關係來說就是轉動了螺絲桿導致螺絲帽開始上下移動。而較慢的S"的情況剛好相反，相對於差速器殼，S"的蝸輪等於在「倒轉」(注意，知識點，必考題)。

這時差速器的工作狀態是這樣的:差速器殼在以轉速A轉動，S軸在與差速器殼同向加速轉動，同時驅動S蝸桿轉動，而S蝸桿和S"蝸桿通過齒輪相互嚙合，必然是S"軸蝸桿與S軸蝸桿等速反向轉動。哎等會兒，蝸桿不能驅動蝸輪啊？確實如此，但是這會兒S"蝸輪也正在以相對於差速器殼倒轉啊？而且倒轉速度剛好就是S軸蝸輪的正傳速度-A，完美解決了正常行駛狀態下的差速問題。其實開放式差速器也是這麼解決的，只不過他是用一個行星齒輪來直接驅動兩側軸。

咱們再往下考慮，當一側車輛開始打滑空轉會出現什麼現象，咱們考慮一個極端的情況，一側車輪瘋狂空轉，另一側車輪不轉，這也是開放差速器「標準」的陷車狀態，這時拖森差速器會怎麼工作呢？和上面寫的一樣，差速器的分配比在這時成了一側全速正轉另一側不轉，這時全速正轉一側驅動蝸桿帶動全速倒轉一側蝸桿全速倒轉，但是全速倒轉的蝸桿並不能驅動蝸輪轉動(還是上面那個原理，就不說第三次了)，這時蝸桿和蝸輪被鎖在了一起，迫使0轉速的一側軸開始轉動，這樣就給了空轉一側阻力阻止他繼續空轉完成限滑。。。。。。。。。。我是華麗的分割線。。。。。。。。

這是我在別處的一個回答，我把他也加在這裡。關於超選四驅一代和二代的一個稍微詳細一點的解釋。

超選四驅一代和二代的主要區別是4H檔(高速四驅高速檔)，其他檔位完全一樣，至於後差速鎖之類的並不是超選四驅系統的一部分，屬於附加功能。

超選四驅的主要特點就是四驅高速檔(4H)是全時四驅模式，也就是可以在鋪裝道路上使用，這是一般分時四驅的4H檔所不具備的(同樣，2H檔也是一般全時四驅車所不具備的)，這樣為了在鋪裝道路上使用四輪驅動，車輛就必須有前後軸差速裝置，也就是一般所說的「中央差速器」。一代和二代的主要區別就在於「中央差速器」的結構不同。一代超選四驅使用的是「液力耦合器」結構(不懂得可以百度一下這個名詞)，二代使用的是「多片離合器」結構(同樣，就不名詞解釋了)。一般的，都會認為液力耦合器的傳動效率比較差，而且限滑功能有限，限滑力矩不線性，而且限滑動作不可控制。所以就出現了第二代超選四驅，使用電子主動干預的多片離合器結構(可以參考TOD系統)。

理論上第二代確實比第一代要先進的多，但是要我來評價，這有點脫了褲子放屁的意思。為什麼這麼說呢？因為說了這麼半天，這不就是一套「適時四驅」系統嗎？可以摘掉一側驅動的適時四驅又不是沒有，比如日產奇駿之類的。那超選四驅特殊在哪裡呢？那就是他的4HLc檔和4LLc檔(四驅高速鎖中差，四驅低速鎖中差)，這兩個檔位是剛性鎖止中央差速器，使得車輛得到了一輛分時四驅車才能達到的鎖止力矩，以應對嚴酷的越野路況，這是任何適時四驅甚至TOD結構的全時四驅所無法實現的。

回到上面的話題，既然超選四驅已經提供了高強度高可靠性的剛性限滑方案，實話說全時四驅檔的限滑功能實在不需要過分強調了。而且相對於多片離合器，液力耦合器是全機械結構的(液力結構)，無人工干預，無論在可靠性還是耐用程度上都要比多片離合器好很多，所以我個人更喜歡第一代超選四驅結構。

PS.這裡面出現的所有名詞只要百度一下基本第一條就可以得到詳細的解釋，所以在這裡我就不多說了。

三菱帕傑羅和普拉多在四驅系統上最核心的差別就是帕傑羅擁有物理兩驅檔而普拉多為全時四驅 kdss並不是普拉多的核心裝備因為只有頂配才有普拉多四驅系統的核心競爭力是托森中央差速器

霸道的懸掛讓乘坐者感覺要舒服一些，但是，霸道在越野圈內號稱翻車王也不是浪得虛名的。動力帕傑羅絕對是王者，三菱的鎮店之寶就是他的超選四驅系統，配合帕傑羅頂配車型的中差和後差鎖功能，越野能力絕對在霸道之上。霸道舒適，帕傑羅能越野。各有千秋

lc全時四驅核心kdss，帕傑羅超選四驅是核心可在100公里時速內切換後驅和四驅。