汽車正面被撞時，壞的越多說明它的安全性能越好嗎？
如圖中 是一輛大奔和傳祺
簡單說吧
從幾十年前，人們已經知道，汽車要設計的中間硬，兩頭軟，這樣發生碰撞的時候，前後通過形變增加碰撞時間，降低人體承受的G值，再配合安全帶，安全氣囊，達到安全的目的。
無論什麼汽車正面撞剛體，都是前面崩潰變形，駕駛艙盡量不變形。
但是這個是剛體碰撞
在車和車正面碰撞時，吸收動能的兩輛車的前方變形區，A車變形既是給自己的駕駛艙吸能，也是給對方的駕駛艙吸能。
對於先變形的車來說，它是雷鋒，承擔了給對方吸能的任務。
後變形的車實際，車車相撞，等於撞上了一個有軟墊的剛體，損失比同樣速度撞剛體要小。
吸能區的軟硬取決於車自己的動能和安全級別。
為什麼越重的車，對撞越佔便宜，因為2噸的車60公里撞剛體，有更大的動能，要吸收這個動能，吸能區必須設計的強一點，要吸收的了2噸車60公里時速的動能。而1噸的車只要一半的結構強度就夠了。
所以，同樣都是碰撞五星，越重的車，對撞越佔便宜。
不過，車的承受能力是有極限的，太快的速度，太大的動能，車身自己的吸能和結構強度是扛不住的。所以高速上儘可能別出事故，和40噸大卡車比，2噸的賓士s和不到1噸的QQ，都是紙片。這個觀點當然是錯的——就題主所提的問題，結合圖片來說——這起事故強度甚至根本沒有達到涉及「碰撞安全性」的水平，兩輛車低速碰撞，保險杠部分，尤其是賓士的保險杠部分受損嚴重。而受傷嚴重的原因很可能是，對面這台SUV個子高，導致主要的受力點高過了賓士的防撞鋼樑，所以賓士損傷比較嚴重。
就特定的兩台車而言，比較安全性需要許多特定的條件，例如車體結構、質量、高度、碰撞角度等等。
碰撞安全性的評價標準，從來都是看碰撞發生時車輛對乘員的保護程度，或者說乘員受到的損傷程度，而不是通過車輛損傷程度來衡量。之所以有題住所述的觀點，主要原因來自於「吸能」理論，而這個理論不能說完全錯，但卻是誤導性相當強的，嚴重影響了大家對於碰撞安全性的認知，與所謂「鐵皮越硬越安全」的理論如出一轍。
關於碰撞安全性， @maomaobear 的理論是對的，邏輯關係有問題。這樣發生碰撞的時候，前後通過形變增加碰撞時間，降低人體承受的G值，再配合安全帶，安全氣囊，達到安全的目的。
不是再配合安全帶，而是為了降低因安全帶而帶來的G值。其描述的降低人體承受的G值首先來自於安全帶，然後是氣囊。因此正確的描述是，變形區域與安全帶、氣囊配合，給車輛、乘員減速的同時，避免乘員承受過大的加速度。
如果理解不了加速度對人體帶來的傷害，或者想理解為什麼吸能理論有問題，可以繼續閱讀以下部分。
=======================================================================具體來說，碰撞發生時，車輛由於是剛性的，所以會迅速減速至0，甚至是負速度（被撞地向後運動）。而乘員由於是坐在車裡的，與車輛沒有剛性連接，因此會保持碰撞前的速度繼續向前運動。假如沒有安全帶，人體直接撞向車身，結果可想而知。而為了避免人體直接與車體接觸，工程師發明了安全帶，把人固定在座椅上。但這會出現一個問題，就是人體可以承受的G值是有限的。比如72km/h的時速碰撞（為了好計算取72），72km/h的時速是20m/s，假設在0.1秒內從運動到停止，這個時候車輛的加速度是200m/s2，就是20個G。但是請注意，這是個平均加速度，而實際加速度是有峰值的。
A柱尚存！瑞麒G5 120公里震撼正面撞牆實驗！我們看一個極端碰撞試驗。在奇瑞做的這個試驗中，車輛以120km/h的速度撞牆，從試驗0.06秒車輛觸牆，到0.14秒前進速度基本為零，這個過程大概0.08s。考慮到接觸之後和為零之前加速度較小，最主要的減速過程大概只有0.03秒。假如這0.03秒鐘減速72km/h（剩下的48km/h在剩餘時間完成），那麼這0.03秒內的平均加速度高達666m/s2，這就是67個G。而實際上的峰值可能達到上百G。這個G值恰恰是安全帶賦予人體的，而且是人體無法承受的，一旦施加人體，很可能造成腦出血、臟器出血、頸部嚴重損傷等一系列致命傷害。因此，為了降低因安全帶給人體帶來的加速度對乘員的傷害，工程師進行了三個方面的優化。
一個是發明了所謂的「吸能」結構，正如 @maomaobear 所言，變形結構，來降低車輛的加速度，讓車輛碰撞時減速的過程盡量變長。如此一來，乘員相對車輛的速度差就會變小，安全帶施加給乘員的力變小，乘員受到的G值變小。另一個優化，就是限力式安全帶。當人體相對於車輛的速度差依然過大，安全帶給人體施加的力達到了很可能會對人體造成嚴重損傷的水平時，安全帶就會被自動釋放，乘員會向前運動，中止因安全帶給人體帶來的減速作用。第三個優化，就是輔助約束系統，即大家嘴中所謂的「安全氣囊」，爆開的氣囊會接替安全帶未能完成的工作，約束乘員向前的運動。由於安全帶的作用，大部分速度已經降了下來，此時車輛的速度也基本沒了，乘員和車輛的速度差進一步降低，因此人體撞在氣囊上後，有可能不會受到嚴重傷害。因此我們可以發現，所謂的吸能結構就是通過自身的變形緩衝，來為車輛減速贏得時間，進而降低乘員受到的因加速度而受到的傷害。（實際上還有很多安全優化，例如可潰縮的油門、剎車踏板，可潰縮的轉向柱、方向盤等等）除了加速度，人體會受到機械損傷如駕駛艙變形擠死（傷）乘員，車輛著火燒死（傷）乘員等。前者是大概率事件，因此駕駛艙要做得非常堅固，通常使用超高強度鋼。後者嘛，一方面要避免著火，一方面要保證事故發生後車體變形小，車門能夠正常打開，讓乘員及時逃生。
前兩天不就有新聞說，廣汽的GS4 在CNCAP的碰撞測試中起火，被從五星降為四星了么。至於更重的車輛，當然更加安全。【說客】沒錯！汽車越大、越重也就越安全！IIHS給出的解釋是，A bigger, heavier vehicle provides better crash protection than a smaller, lighter one, assuming no other differences. Both size and weight affect the forces experienced by vehicle occupants during a crash. The magnitude of those forces is directly related to the risk of injury.人受傷越少說明越好。
沒有別的評判標準。如果被撞的不是另一輛車，而是題主自己，就知道是不是車壞的越多越好了。
汽車的安全性，既要考慮與建築物碰撞後保護駕駛員，也要考慮碰撞行人之後行人的安全。在汽車研發中，關心材料屈服強度和抗拉強度的主要有三個功能塊：衝壓、安全和耐久。
一般來說，對於衝壓，材料的屈服強度越低，抗拉強度越高就越容易成型；對於安全，對不同的區域有不同的要求，吸能區希望有一定屈服強度的同時，抗拉強度盡量高，這樣材料在變形過程中能吸收盡量多的能量，乘員艙希望材料屈服強度盡量高，不易發生變形以便保護車內乘客；對於疲勞耐久，目前主流的E-N分析方法假設材料疲勞是由於發生局部塑性變形所導致，因此同一類別鋼種的屈服強度高一點耐久壽命會更好一些。作者：Brandon Lu
所以你看jackyQ上來就是整車，入了門哪能這麼問啊。
而且屈服強度高的鋼有個問題是一旦過了屈服強度，形變就非常快，而且屈服強度高的東西，一般比較軟……所以說...
把一堆小紙片壓扁 也是吸能 變形 潰縮
但是這兩者能一樣嘛？？？？最後，我倒想問問，你是希望你硬它更硬，還是你軟它更軟？做為一個曾經在賓士4S做過鈑金的人來回答。一個SUV，一個三廂車，前防撞梁的高度位置不一樣，決定了這個結果。
目前車子自身的硬被動安全就2個。
車子自身剛性，車子吸能程度力的作用是相互的，這個不用解釋吧？車子受到撞擊會有一個衝擊力再裡面，然後人在裡面還會承受一個震蕩的力。（可能名詞解釋的不準確，但是大致意思就是這樣子，不難理解吧）德國人美國人造車，喜歡把車子的整體剛性做大，然後車頭車尾吸能稍許做小，就比如剛性70%吸能30%。
而日本人造車，喜歡把車子吸能做到極致，車子轎廂剛性做到極致。這2個造法在車子收到小撞擊看不出來，受到大撞擊的時候，基本上就是德美系車子損傷不打裡面的人受到的震蕩大點。而日系就是裡面的人受到的震蕩不大，但是車子頭屁股可能就沒了-__-!!!
至於你發的圖，這和車子剛性吸能又有區別，賓士被對面車子撞，是正好對面車子保險杠撞擊在賓士車頭剛性最差的地方（進氣柵）所以才造成這個結果。
然後你問的那個壞的越多什麼的，只能說，要麼吸能效果太好，要麼就是剛性太差。要具體車子具體分析，你拿老馬六來說，那肯定是車子剛性太差，你拿新的阿特茲來說，那就是吸能效果太好
至於樓上的舉例壓根就是不準確的。
樓主可以用自己的手臂擊打牆壁，整條手臂就相當於車子，肩膀相當於人，你直接一個直拳上去，再打到牆壁的時候手肘不彎曲，你的肩膀受到的力越大，肩膀越酸痛。
但是你在擊打上去的時候手肘彎曲，肩膀受到的力就會減少，即使大力也不會酸痛。差不多一個意思吧~應該不難理解只看事故結果圖片，不問事故發生時的具體背情況，就是耍流氓。
你和鄒市明單挑你一腳踹在他的鼻樑上，他同時一拳打在你彎曲的膝蓋上。他鼻樑出血，你捂著膝蓋跳了好幾圈。是不是證明你比他能打？
笑話日系車軟的請開上你的愛車受皇冠老廣本車頭試試。他倆能把磚牆撞個洞。還有一個高贊說日系車為了應付安全抽查把發動機後置進駕駛室。連汽車基本構造都搞不懂。我非常驚訝日黑能瞎編到這個程度。駕駛室和發動機艙是隔開的。不隔開你制動液冷卻液各種線束你給我放哪？唯一一個如日黑所說的發動機進駕駛室的我看只有銳志——大哥銳志是後驅的那個是變速箱不是發動機啊車盲！並非是撞得越碎、變形越大越說明車越安全。網上有種說法，即日系車對於汽車安全的設計理念就是儘可能的在碰撞時通過車身的變形來吸收撞擊動能。這種說法對也不對，因為安全並非僅僅是吸能。不僅僅是日系車，其他品牌也都有這種吸能設計，比如有些廠商會用鋁合金鑄造發動機蓋，好處之一就是相比於鋼板更輕，好處之二就是鋁合金的變形能力更強，在碰撞時通過發動機蓋來吸收動能。比如在一些車型的前防撞橫樑與底盤的連接處，設計很多的褶皺，這種設計也是在碰撞時，褶皺會變形來吸能。而有些安全出名的車型除了使用褶皺，還會使用潰縮盒，也是一種吸能設計。但是！吸能僅僅是安全的一種，吸能僅僅是為了保護車內的人員避免過多的受到動能衝擊造成意外損傷，且吸能一般只在車頭。對於安全，最重要的還是防撞梁、安全帶和安全氣囊。看一輛車是否安全，簡單的方法就是可以去看它使用的硼鋼佔總車身框架的比例以及所使用硼鋼的屈服強度。硼鋼是一種高強度鋼，一般主要應用在車身主要框架上增強車身的安全性能，目前廠商都會使用硼鋼，但是屈服強度和使用面積都不同，拿安全著稱的沃爾沃舉例，沃爾沃硼鋼使用面積達20%-40%之間，屈服強度達1800mpa，而一些日系車型的硼鋼屈服強度僅僅為600-900mpa。
歸根結底，車身的安全並不是撞得變形越大越好，在一定範圍內變形是正常吸能設計，過度變形則是車身的強度不夠，這種情況會造成發動機擠壓駕駛艙，或者直接撞扁了，三廂變兩廂，對車內人員造成更大傷害。
如果你還不明白，拿一個空易拉罐吧，在動能足夠大的情況下，你可以輕易地將它踩扁，但是如果你踩一個玻璃瓶，你則很難讓它變形，如果這兩個器物里都有人，你覺得哪個受傷更大？崩潰吸能，是日本車TM最大的謊言。真正的賽車上的崩潰吸能是這樣的：
相撞前賓士剎車了，傳祺沒剎車，所以賓士低頭把自己的柔軟的地方，送在了傳祺的防撞鋼樑面前，嗯嗯，就這樣，根據圖片提供的信息是這麼解讀的。
話說要想在這種撞擊比賽中贏得好看，請擺正車頭，時速40以上，用正面撞對方前側方，不過你敢嗎？我是不敢。碰撞裡面說的剛性是指車廂剛性。
要看人安不安全，先看車廂有沒有變形，門還打不打得開。然後還要看發動機有沒有侵入座艙，和方向盤有沒有壓迫到駕駛員。一切憑外觀損壞程度推斷汽車安全性好壞的都是耍流氓。。。
詳情交通運用工程有詳細解答
答案不是一定的！
汽車機艙是一個吸能區，為了保護車內人員安全。在發生正面劇烈碰撞時，機艙內的結構梁會一節一節的收縮，目的是為了吸收碰撞產生的能量，保護車內乘客。機艙吸能區太硬，不利於保護乘客；太軟，車輛損壞會很嚴重。這中間的度怎麼把握，就看車廠的功力了。
圖片里的情況，如果不考慮其他因素，肯定是右車乘客收到的衝擊力更大。保證成員安全和他人安全的前提下，車損件越少越好，，，之前保險公司是這麼想的
以人為本啊，哪樣能保證裡面的人不受傷或受輕傷，哪個就是安全的。如果同時能保證撞人時車外面的人的安全就更好了
觀念問題，重要的是看人怎麼樣，本方乘員，對方成員，或者行人。車比命賤，車是可複製品，人不是。
我有過類似的 BMW追尾對方一輛前路虎後卡宴造型得國產SUV 車頭直接卡在對方後保險杠下面了 結果就是我的大燈 前保險 水箱全爆了 引擎蓋變形 對方就保險杠擦了點漆 還是什麼都說明不了
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