為什麼波士頓大開挖（Boston Big Dig）能夠減少交通擁堵，為什麼把快速高架路移入地下就能夠提升交通通暢程度，這個能不能代表未來世界城市的發展趨勢？

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或者說，我想知道波士頓大開挖帶來的交通擁堵下降（工程基本完工之後，人們花費在路上的時間降低了62%，之前的交通堵塞現象也降低了85.6%。）是因為高架橋入地工程帶來的，還是因為隧道為8車道，而高架橋只有6車道，還是因為從另外兩個城區去機場的隧道修通了，導致過境車流量大幅減少帶來的~~畢竟，這個工程最終花費可能達到220億美元，而波士頓只是一個66萬人口的城市，這樣的投資值不值啊~~

隧道為8到10車道是一個方面原因，相對於原先的6車道，的確提高的道路運行量（穿越南波士頓和波士頓港，與機場貫通的的隧道則有14車道）。

過境車流量的減少也是一個重要原因，因為原先的高架高速路是希望緩解車輛入城時擁堵，實質上就是把境外車輛引入了市中心。居住小區設計時有一個重要原則：禁止外埠車輛穿越小區，也就是說不應有不以小區為目的地的外埠車輛進入小區。小到居住區，大到城市，都是同理。

一個66萬人的城市，花費220億美元進行大改造，從經濟角度上來說的確不值，但是除了經濟之外還有更重要的東西——城市文化，城市肌理。波士頓是具有三百多年建城史的美國著名海濱城市，但是高架路就像匕首一樣插進了城市的心臟，粗暴地破壞了原先完整的城市景觀和肌理，使海濱之城的美譽名存實亡。更別說這樣的改造非但沒能解決交通問題，還把市中心變成了巨大的停車場。當時這條高速路剛開通時，日均通行量是7.5萬車次，後來增長了兩倍多，成為全美最擁擠的高速路，事故發生率是全美城市州際高速路發生平均水平的四倍。而且在這條路產生諸多問題的同時，波士頓為建造新的行政中心，還拆掉了一整片老街區，遭到了當地市民的一致抗議。對城市文化和歷史建築的破壞已讓波士頓居民忍無可忍，正是基於此，在80年代，政府才下決心進行大開挖工程。

最後回答一下題目中的問題：把快速路移入地下不能從根本上消除問題，解決的只是高架路對於城市景觀連續性的破壞，解決交通擁堵，還有很多是要做，比如讓公共交通出行的成本低於自駕出行啦，比如加密路網啦……

PS：推薦一本書，王軍的《採訪本上的城市》，裡面就有波士頓大開挖的詳細內容。

為此我又開了一遍《國家地理.偉大工程巡禮改造波士頓》（NationalGeographic MegaStructures Boston"s BigDig）

單就6車道變為8車道，開通機場隧道這些都不是環節交通的直接因素。隧道比起高架橋有優勢，比如易於管理，通過4萬5千台感應器和攝像機隨時監控調度車流量，處理事故擁堵。隧道比起高架橋在限速方面更具優勢，在雨雪天氣更安全減少事故率隨之增加通行率，但綜合起來才是解決問題的有效途徑。

「Boston Big Dig」是一個負責的「系統」。「人們花費在路上的時間降低了62%，之前的交通堵塞現象也降低了85.6%」是一個整體的統計，機場隧道可以讓去往機場及周邊的車流更直接快速的抵達，原I90州際公路依然疏導過往車流，移除的高架橋提高了行人通行率也可能增加市區的運載能力。如片中所說，原高架橋把波士頓一分為二，在市區互通方面是個阻礙。改造後原疏導能力增加，地面的去往各地的車流量更便捷。

關於66萬人口的城市花費200億美元在我們看來是奢侈的，但是「值得」的。因大開挖騰出了11公頃的地建造公園、廣場，供市民休息遊玩，將一氧化碳排放降低了12%，這些不是「天朝」領導會去乾的「傻事」。同樣的錢和時間，「天朝」領導會蓋更多的摩天大樓爭當世界第一，採購更多的豪車到郊外野戰，關於公共需求和環境是他們到死都不會考慮的事。

個人認為波士頓大Dig最重要的正面意義是徹底清除了撕裂城市的「柏林牆」——城市內部的高架路，讓城市恢復正常。

值得警惕的是，現在國內很多大城市正在義無反顧的走這條死路，不斷地建內環高架路，撕裂街區，高架路沿線成為城市的「黑色空間」，例如廣州。

題中有個很重要的錯誤，就是「66萬人口的城市」。

狹義的波士頓確實只有66萬人左右。但是美國的城市區劃概念跟我國不同。城市劃分的比較細碎。波士頓面積不過100多平方公里，大概跟帝都二環以內相當。而距離波士頓市中心車程半小時範圍以內，至少有十幾個行政意義上的「城市」。實際上跟我國一個大城市對等的概念應該是「大波士頓地區」。這個區域內人口有400萬以上。

這個區別對於理解Big Dig的意義很重要。他連接的I93, I90等高速公路是周邊城市進出波士頓的主要通道。換句話說，這幾條路上的交通流量主要來源不是66萬人口的波士頓市區。

快速路移入地下是否可以大幅減少因為雨雪天氣影響帶來的主幹路交通擁堵？

隧道省去了高架橋墩佔據的地面空間。

(城市:天際線心得…)

交通學裡面有一個非常重要而且有意思的定律，叫「當斯定律」，其基本觀點用大白話來說就是：由於新增的道路，導致了新增的需求，從而使得城市交通永遠趨向於供不應求的尷尬局面，新增的道路很快重新形成擁堵，而原有的道路甚至堵得比原來更厲害。

這個現象實際上在大城市裡很容易感受到。波士頓等一大批美國城市在上世紀60年代廣泛大修高速公路，結果沒收住，反而越來越堵。一大批交通相關學者展開廣泛討論，由此產生了交通需求管理，並最終這個學派佔據了上風。所謂需求管理，不過是壓制交通需求，或是利用經濟槓桿（擁堵費、拍賣拍照等等），或是提倡公交等措施。然後交通就一直爛到了現在這副模樣，一爛爛到底。

波士頓大開挖實際是一個非常著名而且典型的案例，是對於當斯定律一個極好的驗證。但是未必是一個可以廣為效仿的案例。交通不能總是從壓制需求的角度出發，這不符合整個社會發展前進的規律。

你看看通信行業，從電報，到電話，到無線電話，再到移動互聯，越來越方便，越來越便宜。交通除了在城際交通方面有所進展以外，城市交通簡直爛到底子，在上海北京出行一趟，平均一小時的時間成本，不是爛是什麼？

建設這個隧道的好處已經說的很明白了。至於能否成為未來城市發展的方向，還得看「大開挖」的後期維護。目前公布出來最大的問題是海水泄露和腐蝕問題。

如果隧道里哪一天發生事故，引發大爆炸又有話題了。220億可以干很多事情，如果高架上疊加一層可能造價不足一半。造個隧道未必就是最佳選擇。

其實還是挺堵的，我一般都不走93，因為上去就下不來了！而且隧道的設計有問題！出口和入口太近了，裡面的車想出去，外面的車想進來，造成了更大的交通堵塞！