如何評價上汽與寧德時代新能源成立合資公司？
近日，商務部反壟斷局官網公示：上海汽車集團股份有限公司(「上汽集團」)擬通過其全資子公司上海汽車集團投資管理有限公司(「上汽管理」)與寧德時代新能源科技股份有限公司(「寧德時代」)新設兩家合營企業，分別為時代上汽動力電池有限公司與上汽時代動力電池系統有限公司。如何看此次合作？與比亞迪拆分電子事業部有關係嗎？
這個問題要是認真說起來，可以寫一個很長的分析報告。簡單聊聊的話，和研究鋰電池的好朋友交流之後，整理了這樣幾點：
1. 上汽
上汽通過與CATL建立合資企業，將獲得了穩定的動力電池供應，這意味著上汽將在各個品牌向純電動車發力。而與萬向旗下A123合資成立的上汽捷新，從上汽通用的訂單來看，則有可能將重點轉向48V輕混系統的電池供應（存疑）。
2. CATL
對於CATL，這一僅次於松下和比亞迪的動力電池廠商而言，和上汽以及潛在其他主機廠的合資，一是穩固了中國新能源汽車市場的上游供應商地位——中國是主戰場，也是CATL的主場；二是以中國市場作為大後方，在全球範圍內與競爭對手（松下，LG，三星）展開角逐。
3. 鹿死誰手
此外，傳聞合資公司時代上汽的生產規模將在2020年達到30GWh，這是個什麼概念呢，特斯拉和松下的合資工廠Tesla Gigafactory產能將達到35GWh。如果規劃屬實，時代上汽也將成為名副其實的Gigafactory。
時代上汽之外，Gigafactory大有人在——同樣是2020年的規劃，比亞迪的目標是34GWh，沃特瑪40GWh，天津力神20GWh，比克電池15GWh ，而CATL則是50GWh，可期將成為當之無愧的世界第一。
——但是，偌大的電池產能，要賣給誰？
在2017年，中國動力電池規劃產能達到170GWh，據測算，這一產能足以滿足50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的需求。然而，2017年的預計新能源汽車產量「僅」為80萬輛，上述500萬輛的數字，到2025年左右才有可能達到。這無疑反映了：動力電池產能已嚴重過剩。
與此同時，CATL與上汽建立合資；而比亞迪拆分電子事務部，意在外售電池。兩個巨頭的合縱連橫，看似是你來我往，但實際上倒下的又會是誰？
要知道，在2016年，CATL的產能為7.5GWh，佔全國產能7.5%，僅次於比亞迪。如果把比亞迪、CATL、國軒高科、天津力神、A123等等前十的企業都加起來，產能竟不滿全國產能的50%。
這意味著——巨頭縱橫，長尾部的競爭將會越發激烈。而另一方面是工信部在去年發布的《汽車動力電池行業規範條件》（徵求意見稿）中，將准入門檻的產能拔高到了8GWh，標誌著鋰電整合已是國家意志。死亡的氣息從上游貫穿到下游，新能源汽車的產能過剩最終引發的不僅是大量小車廠小品牌面臨淘汰，在這之前，更會有一群群的中小電池廠商夭沒於戰場之上。
強強聯手的大新聞。
For whom the bell tolls.
@王鵬 謝謝邀請！
上汽作為最大最強的國有車企，本來就有比較強的自主三電技術，現在又通過合資公司：
1 穩固電池的長期供應產能
2 通過合資確保合理的採購成本，滲透到核心的上游，利潤風險能夠被攤平
寧德時代作為國內最大的車用電池供應商，鎖定了與最大汽車集團的合作關係。
預計，不僅僅能為上汽旗下的自有品牌業務提供支持，更有機會滲透到上汽大眾、上汽通用等強大外企的供應鏈當中。
很互補的強強聯合。
蟹妖。合資公司的建立代表雙方針對即將到來的一輪新能源車型的起量提前建立相應的投資和產能。其中部分原因或是限韓令，更大原因可能是建立雙供應商體系保證供貨。
上汽之前就有和A123組成的合資公司捷新。後A123被萬向收購。目前是上汽新能源車型的主要電池供應商。不過2016年起上汽某些新能源車型使用了韓國LG電池。因此收到限韓令政策影響。
其實縱觀國際新能源車型電池市場佔有率。可謂被日韓所把控。除去特斯拉和松下合資的GIGA factory。LG和三星SDI有很高的出貨量。繞開有相當大的難度。
而就電池供應商的國內產能來說，BYD以6GWh遙遙領先。不過BYD電池只供應比亞迪車型。LG和三星SDI在國內都有1GWh的出貨量。應對限韓令如何更換國內電池供應商。並得到足夠的產能支持就是各車企新能源戰略的重點。
如上表所示，A123（萬向）的產能在0.75GWh左右。正在提升產能中，不過單靠一家來保證上汽新能源車型的供應確實存在缺口。況且A123還剛和上汽通用簽下10億人民幣的48V鋰電池供貨合同。將會出貨260萬套48V鋰電池給對應弱混車型。這也將佔用相對產能。
寧德的電芯目前在國內優勢明顯，原本應具備明顯優勢的lg化學等由於不開眼的領導人被甩了，而從國家政策到技術實踐來說三元鋰及更高能量密度電池已經是標配了。上汽自己的電池電芯這塊的開發有一定成果，但是還是比較弱。為了確保電芯供應和價格的穩定性，還有在進一步研發高能量密度電池方面保持不掉隊，與寧德合資是一個合理的選擇。
其實這個問題問的角度不對，業界更應該關心如果幾個巨無霸級別主機廠開始從寧德拿貨以及建立合資公司，對於其他新的電動車企業是否會帶來衝擊，是否會拉高目前已經熱的不行的鋰電池價格，是否會帶來其他電池企業開始劃分陣營主動站隊。目前例如蔚來汽車等也都是買寧德的電芯然後自己做bms和包。目前一方面電芯在業界內的價格在攀升，但另一方面目前電芯的價格相對透明，行業內基本價都差不多。本次合資活動看起來波瀾不驚，是否會對後續的各大企業策略和市場帶來波動，其實不排除可能成為一個引子。據我了解，不合資上汽不跟你玩，這是合作門檻。
謝@王鵬 邀。
寧德的電池是很牛的，上汽也有很強的技術，可以說是強強聯合，我認為，上汽這麼干，自己的供應鏈會變得穩定很多，首先它自己的榮威MG都會受益，未來也肯定會慢慢的為上汽大眾這些上汽的合資廠家供貨
從電動車的角度來說，上汽現在的技術不足以稱霸市場，所以會選擇一個技術強的寧德來合資，也是為了自己的供應鏈。合資之後估計上汽也沒有太多優惠因為現在整個電芯市場的價格非常透明，各家都差不多，所以，有可能，這僅僅只是一個開始基本奠定了以後電芯廠的未來了，上汽這樣強勢有錢有技術的主機廠會和電芯公司合資建廠，生產模組，PACK和BMS，不入流的主機廠只能依賴電芯廠一條龍的服務了
應該說是意料之中的強強合作，對於雙方來說，各取所需。
對於上汽，一家非常注重新能源的車企，動力電池是電動車中最為貴，以及最重要的部件，相當於傳統汽車的發動機，完全依賴於外采是把未來完全寄希望於別人身上，這是不允許發生的。CATL 是目前國內應該是綜合素質最好的電池企業。有快速的研發能力，產能也相對充足，因此寶馬，大眾這些企業在限韓令的背景下，唯一的選擇就是CATL 。當各個車企都押寶CATL 的時候，OEM 的危機感就爆發了，誰能保證將來供貨穩定，更新快速，新車匹配優秀？因此，對於風險控制來說，能做的只有三條路
1 自建自有電池廠2 合資電池廠3 開發第二或第三供應商上汽選擇了最快速，最有保障的一條路仔細看上汽集團，從零部件供應，到整車研發生產，到移動出行領域布局，車聯網布局，基本已經完成，CATL 可能是最後一塊大拼圖，幾年內上汽的大規模爆發會到來
題外話，上汽之前與A123 合資成立了捷新動力，但從前年開始應該就出現問題了，不然550和950不會轉向LG 電池，又深陷限韓令，哪位了解求科普
對於CATL, 此舉會是其長期保持行業競爭力的有力保障，深入整車廠，對其長期的研發能力是極有價值的。逼得比亞迪立刻準備拆分電池事業部了。這種激烈的競爭更有利於新能源市場。
1.上汽手中，上汽自主品牌，上汽大眾，上汽通用等。作為一個集體，是目前銷量最大，利潤最多的傳統汽車公司。國家推廣新能源，施行雙積分制。而這位老大在新能源汽車上還沒有暢銷車型。壓力很大。
2.鋰電行業，CATL在國內和比亞迪爭搶老大，上汽是個大買家，CATL當然不能放過，銷量越大，成本才能做低。
這一合資公司是雙方互利共贏的的合作，但能否做出物美價廉的電動車就又是一說了。
CATL作為國內的鋰電技術領軍企業，與整車企業合作，此消息恰好與前不久比亞迪拆分電池部可以做個對應。前者是電池企業自上游延伸到下游，後者是整車企業自下而上，路徑不同但好處是都可以延長產業鏈，產業鏈愈長，抵禦風險能力則愈強，話語權也越重，三星就是典型例子。特斯拉深度聯盟松下的電池研發就是典型例子。
寧德其本身是做電池出身，更加外向，切入整車市場相對來說更易。一旦技術專業得到發揮，在能量密度，續航，安全性方向對其它企業形成較強優勢的時候，或許就可以起到三體中「降維打擊「的效果。但新聞中提到，設立時代上汽動力電池有限公司與上汽時代動力電池系統有限公司，從名稱看前者應該是寧德主導，專攻電池部分，後者則以上汽為主，負責動力系統。貌似兩家的技術整合還沒有真正完成，至於效果還需等待時日。另外，感覺這兩天的消息會掀起國內電池—車企組合的風潮。
謝邀！發表一下淺薄看法:
時代上汽動力電池有限公司，註冊資本為人民幣20億元。上汽管理擬持股49%，寧德時代擬持股51%。將主要從事鋰離子電池、鋰聚合物電池等的開發、生產和銷售及售後服務。上汽時代動力電池系統有限公司，註冊資本為人民幣3億元。上汽管理擬持股51%，寧德時代擬持股49%。該公司將主要從事動力電池模塊和系統的開發、生產及銷售。寧德時代算得上是一匹「黑馬」。2011年至今，發展迅猛，目前已經具備了動力和儲能電池領域完整的研發、製造能力，擁有材料、電芯、電池系統、電池回收的全產業鏈核心技術，並與眾多國內外知名汽車廠商建立了深度合作關係。此次與上汽合作，無論對於國內新能源汽車還是動力電池發展都將起到重要的助推作用。再來看比亞迪:不僅僅是汽車電子業務部，比亞迪汽車「帝國」的其他體系，包括零部件、車載軟體、模具等部門未來或全部獨立運營，一直處於自給自足生產模式的比亞迪汽車將迎來一次比較重大的改革轉變。比亞迪在新能源車型的製造領域擁有幾乎完全閉合的生產鏈條，這也是相比其他汽車廠家，比亞迪擁有最大的優勢所在。在國內電池市場上緊隨比亞迪之後的是寧德時代，其2016年總出貨量為6.7GWh，雖然稍遜於比亞迪，但是寧德時代的主要產品路線偏偏是三元鋰電池。現在，一汽、東風、上汽、寶馬、吉利等一線國內外車企全部被寧德時代拿下！面對中國這個全世界最大的新能源汽車市場，更多的車企也紛紛開始發力新能源，電池市場需求加大，比亞迪面對實力不俗的對手，想保住中國新能源汽車領導者的地位不來一場「革命」顯然不行！
以王傳福的能力，如果把動力電池業務拆分出去，或許打造第二個比亞迪也不是不可能。我對新能源里電力能源的看法一直都是「在燃煤發電為主的中國」，使用電力能源驅動機動車，污染更大！然而未來肯定會有更多新能源（電力能源）汽車上市，佔有率會翻倍的提升，我們的環境污染也會越來越大……先佔個地方，從銷售角度說幾句。 我們第一批車搭載的就是ATL電池，到現在已經三年多時間了。 每年第四季度跟著主機廠一起催電池排訂單也三年多了。 明天我得算下今年預計交車數量，估計今年年末又得去排隊催電池了。 其實把2015、2016年兩年的新能源汽車銷量數據和各車廠的公告數據算出來，就會發現ATL在業內絕對是個搶手的資源。 上汽下手快了點而已。
上汽需要時代多於時代需要上汽。
時代在電池領域地位相當高。在未來全面混動/電氣化的趨勢下，對電池供應來源的掌握是上汽需要解決的問題。合資甚至注資都是必要的。某種程度等於上汽投資發動機品牌或者合資ZF或者愛信。
上汽很難買比亞迪的電池，也由於政治不能用松下 三星 LG電池。國內時代是最好的選擇了。
寧德時代新能源作為行業全球前三品牌 這樣合作無可厚非喔
作為和寧德時代有過多年合作的金融機構業務人員，目前，對改企業的看法是，無論你多好，未來也不想和你合作了。全國優秀企業這麼多，我們會選擇對金融機構人員至少有基本尊重的，大家相互支持，共同成長。當然，全國金融機構這麼多，寧德可以隨意選願意和你合作的。人都是有眼睛的，圈內口碑壞了，願意合作的也就是沖著利益撈一筆。黃總是個優秀的科創企業家，多說一句，企業成長的過程中，人員層次沒有更迭，業務處理粗放，自身素質較低，等資金鏈緊張，或者cash cow flop以後，看看還有幾個機構留下。這些感想不是我一個人，一家機構的。
今年入職，看能不能趕上一波行情
這次合作，與比亞迪的電池業務分拆，是反向而動。實際上，上汽與萬向A123合作後，成立的捷新，感覺自己背靠大樹了，就有點自己人的公司，無論如何也得用自己的東西，在交貨期上，定價目上，令集團內獨立核算的公司很不爽，有恃無恐。就如比亞迪汽車公司，對比亞迪電池的抱怨，價格這麼高。上汽內部公司對捷新也有這種價高的抱怨，且交貨不及時，技術改進上配合度不高。實際上，這種自成體系的公司，上下游關聯的，往往容易產生這種現象。電池公司不愁銷售，戰鬥力下降，時間長，放到市場上就象溫室長起來的花。所以，有時自給自足，自成體系，是好事，有時會走向反面。
拋磚引玉，可以將成立的兩家合資公司分開來看：上汽時代（電池系統） 時代上汽（電芯）
1.上汽時代（電池系統）
上汽目前在電池系統上技術領先，通常面對零部件供應商主機廠是大爺，在電池系統上合資（佔51%股份）是做出了一定讓步。這樣的目的：換取在電芯上的合作。
上汽並非首次和電池廠商合作。榮威E550使用的是A123公司（目前被萬象收購）電池，雙方當時成立了合資公司 -上汽捷新，從事電池系統的開發（類似於上汽時代）。上汽通過和A123合作學到了當前先進的電池系統開發技術、生產技術，並進行了消化吸收（上汽率先在國內對電池系統進行了UL認證）。
2.時代上汽（電芯）
CATL公司在電芯上技術領先，在電芯上合資也是做出了讓步。這樣的好處：1.得到上汽新能源汽車電池訂單，2.通過合作學習電池系統技術，3.分享電池技術的風險。
CATL研發能力強，但目前電池技術路線不明確，投資風險大，磷酸鐵鋰、三元電池、固態電池的技術路線爭論。這次成立電芯合資公司，說明上汽目前看好CATL公司的電芯技術和未來發展，希望CATL提供長期高質量的動力電池供應。
總結：這是一次大佬的勾結，很可能引起效仿。
現在CATL可不只和一兩家主機廠在談合資，CATL的策略就是在現在優勢較大的情況下與各個主機廠合資，以穩固自己大老婆的地位，希望以後各個主機廠找小三的時候不要忘了自己
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