Mobileye是家什麼樣的公司？怎麼評價它

01-16

覺得這家公司在ADAS（advanced driver assistant system）方面做得很厲害的樣子。

Mobileye：汽車的眼睛

1998 年，當以色列希伯來大學的 Amnon Shashua 教授在日本演講時，提到了他知道如何通過一台攝像機的應用，來提高車輛的安全性能，比如做車道偏離提醒，這引起了台下汽車工程師們的極大興趣。

既然人類閉上一隻眼睛，也能看得清楚路況，那麼，汽車應該也能做到。

早在十幾年前求學時就在考慮的問題，被大家所關注，他興奮地覺得應該做點什麼了。

第二年，Shashua 拉著投資過他上一個項目的朋友 Aviram ，在耶路撒冷共同創立了 Mobileye 。這家公司的名字由 Mobil 和 Eye 組成，用通俗的話來說，是要做汽車的眼睛，也就是要幫助汽車建立視覺系統，識別周圍障礙物，降低交通事故頻次，這是 Mobileye 的初心。

與雷達、激光雷達比起來，攝像頭成本低廉，360° 視角可獲得豐富的信息資源，看上去大有可為。

△來源：wccftech

但是，當時將近 40 歲的 Shashua 沒有料想到，以攝像頭視覺系統為基礎的輔助駕駛工具並沒有能夠快速市場化，在初期研發階段，功耗、尺寸和成本都沒有達到要求，他們堅持了 8 年時間才等到產品正式商用，融資 10 輪才等到納斯達克上市（換算成字母，大概是從 A 數到 J ）。作為 ADAS 領域的第一家公司，他們還需要不斷地教育市場，向廠商解釋高級駕駛輔助系統ADAS（Advanced Driver Assistance Systems）和倒車雷達的區別。

更令人沒有料想到的是，在 Mobileye 終於獲得了 70-80% 的市場佔有率之後，他們選擇了大集團英特爾 153 億美元的現金收購。

究竟是在行業大未來面前感受到隱隱的危機，以至於廠商們不得不迅速抱團，在市場格局變化之前先佔領山頭，還是，獨立廠商苦守多年，尋求更快的變現機會？

在得出結論之前，我們先來看看 Mobileye 這些年建立起的護城河，看看他們如何從 ADAS 高級輔助駕駛系統開始，逐步滲透到自動駕駛領域。

所有技術的商業化，都是從產品化開始

Mobileye 描述了從 ADAS 到自動駕駛階段的三個關鍵技術，sensing 感知，mapping 高精度地圖和 driving policy 駕駛策略。

從需求角度來看，我們先根據司機的參與度來劃分使用場景。司機的參與度分為參與、選擇參與和不參與三種類型，越往後，系統的滲透度也越高，從開始的警告提醒，到允許接管，最後到完全控制，這就是輔助駕駛、半自動駕駛到全自動駕駛的三個階段。

其中，感知是所有場景的基礎工作。

當我們在街道上看到一輛車時，首先看到的就是它的形狀，我們知道，這個形狀的邊緣是碰撞時不能觸碰的。而數碼影像的基本單元是像素，如何從像素信息中獲取到車輛或者其他障礙物的邊緣，這就是感知系統要做的事，了解什麼地方去不得。

根據感知系統獲取的信息，判斷前方的車輛，判斷前方的行人，判斷與前車是否超出安全車距，判斷是不是沒有使用轉向燈就偏離了車道，在發生危險前幾秒，對用戶發出警告，這就是我們比較熟悉的輔助駕駛系統的功能。警告而不接管，是輔助駕駛系統的中心思想。

剛剛談的這幾項功能，就是 Mobileye 的高級輔助駕駛系統 ADAS 上的幾項核心技術，分別是前碰撞預警 FCW（Front Collision Warning），行人探測與防撞預警 PCW （Pedestrian Collision Warning），車道保持與危險預警 HMW（Vehicle Distance Monitoring Warning）和車道偏離預警 LDW （Lane Departure Warning）。

接下來，從輔助駕駛到半自動駕駛，系統開始接管車輛了，就需要處理更多的信息。在感知層面，除了檢測出什麼是障礙物以外，還需要檢測出可以行駛的路面範圍，判斷信號燈和人行道，達到人類的雙眼可以做到的程度。除此之外，一套感知系統的可靠性是有限的，一旦系統失效，必須考慮到是否有冗餘的儲備，這就是高精度地圖的主要作用。

△來源：Mobileye

Mobileye 在高精度地圖方面，研發了道路管理系統 REM（Road Experience Management）技術，REM 的特點是採集路面所有的交通標識進行定位，捕捉 2D 數據，數據量小，雲端傳輸方便。這和 Google 用激光雷達加 3D 建模的貴族路線是完全不同的。相比而言，Mobileye 吃過 8 年沒有訂單的苦，在後續產品的規划上，無論是成本還是實際應用的方面，都考慮得相當充分，也反映出 Mobileye 的商業化程度已經相當成熟。

最後，也是最難的一步，就是駕駛策略。駕駛策略判斷的是未來，也就是要預判你旁邊的車輛、行人將會怎麼走，在保證安全的前提下，決定車輛要如何行駛。這是一個完全自動駕駛系統的必不可少的一步，它需要系統在大量複雜路況下的訓練學習。短期內我們還未看到在這個領域值得稱道的研究成果，這也是為什麼如今輔助駕駛系統或者半自動駕駛系統的應用，都要限制在像高速路線這樣的半封閉場景下。

不得不提的是，這些系統的核心晶元，都是 Mobileye 研發的 EyeQ 系列，由意法半導體生產供應。EyeQ3 就是第一代特斯拉 Autopilot 背後的大腦。

與特斯拉的明星合作以及不愉快的分手

Mobileye 被外人所熟知，是在與特斯拉 Autopilot 系統的合作上。畢竟，特斯拉是汽車圈裡最具備明星氣質的品牌。當 Autopilot 成功亮相時，Mobileye 是 Autopilot 的幕後功臣，當 Autopilot 出現事故時，Mobileye 也跟著被質疑。

然而，Mobileye 和特斯拉之間的合作，有諸多細節令人玩味。

特斯拉對行業的推動幾乎是掃蕩式的，從電動車到自動駕駛，所到之處無不起千層浪。如果沒有馬斯克這樣的冒險家，很難想像 Mobileye 的 EyeQ3 能夠如此快速地應用到量產車型上，兩年間獲得第一代 Autopilot 上 20 億公里的數據，Model S 也不會成為第一台搭載 DNN（Deep Neural Networks）深度神經網路的量產車型。

特斯拉和 Mobileye 的初始合作，應該是一拍即合的。

2014 年 10 月，特斯拉的所有車型安裝了 Autopilot 第一代的硬體，而後通過 OTA (Over the air）的方式不斷升級系統功能，從道路偏離警告、速度提示、自適應巡航系統、前方碰撞預警、自動緊急剎車、盲點預警再到輔助駕駛級別的自動方向盤接管，側方位碰撞躲避和一字位自動停車等等。

直到 2016 年 5 月，特斯拉發生了那次全球知名的自動駕駛事故。Mobileye 高管接受媒體採訪，表示當時的 Autopilot 是不具備檢測橫向駛入車輛的能力。這個說法讓特斯拉一度陷入被動。在這次事故之後，幾家廠商的合作關係發生了巨大轉折。

隨後的 7 月份，Mobileye 發布和特斯拉中止合作的聲明，宣布 EyeQ3 將是和特斯拉的最後一次合作。馬斯克則回應，這次合作的中止不會影響特斯拉自動駕駛系統的進程。

我們回過頭來看，特斯拉和 Mobiley 合作的 Autopilot 上，其實是有兩個不同的 DNN 在跑的，一個來自 Mobileye 的 EyeQ3，一個則是特斯拉的獨立產品。不過特斯拉的系統和 Mobileye 是相互獨立的，EyeQ3 照常在運行它擅長的功能，只是特斯拉會分階段激活 EyeQ3 中的功能。特斯拉的 DNN 更像是一個在默默訓練的影武者，沒有把它要收集的數據落下。

△Autopilot 讀取的影像信息，圖片來源：wccftech

特斯拉在和 Mobileye 中止合作前的幾個月，就挖來了曾經主導 AMD Athlon 晶元以及 Apple A4/A5 晶元開發的核心設計師 Jim Keller 作為自動駕駛硬體工程副總裁。另一方面，儘管特斯拉僅在信息娛樂系統中使用了英偉達的 Tegra K1 VCM 晶元，但馬斯克和英偉達的創始人黃仁勛多次在公開場合的共同現身，也不排除他們在未來會展開什麼樣的合作。

到底是 Mobileye 拋棄了特斯拉，還是特斯拉拋棄了 Mobileye ，至今都沒有定論。有人猜測特斯拉是因為拒絕加入 Mobileye 的 REM 地圖數據共享而中止合作，那聽上去不太合理。畢竟，特斯拉並不是一家跑量的公司，在通用、大眾這樣的大集團都選擇了 Mobileye 的 REM 之後，特斯拉在數據積累上顯然很快會失去優勢，畢竟，在地圖數據信息上，目前沒有誰能一家獨大。我更傾向於認為是技術路線的應用上，出現了認識上的偏差。

在特斯拉和 Mobileye 結束合作之後，寶馬牽起了英特爾和 Mobileye 的紅繩，讓這兩家公司共同參與寶馬下一代車型 iNEXT 的研發。在他們宣布合作的半年多以後，英特爾收購了 Mobileye 。

Mobileye 最值錢的到底是什麼？

英特爾的 CEO Brian Krzanich 解釋其這樁收購案時說，我們關心的核心問題其實是數據，然後才是市場規模。

過去 10 年間，Mobileye 合作了 27 家汽車廠商，全世界有 1500 萬輛汽車上裝載了 Mobileye 系統，積累了不同環境、不同氣候、不同道路狀況橫跨 43 個國家的駕駛場景。Mobileye 的低成本路線，加上高精度的感知系統，下可以做輔助駕駛，收集車輛行駛數據，上可以往自動駕駛路線延伸，而且有成熟的應用案例，受到越來越多的廠家歡迎不是意外之事。

錯過智能手機浪潮的英特爾，顯然不想再錯過這一波自動駕駛的未來了。數據是人工智慧的最重要的基礎，而在汽車業務上，麥肯錫也預測 2030 年的汽車行業，數據相關的業務將會達到 4500 到 7500 億美元的市場規模。粗粗算來，英特爾拿出手的 153 億美金不過是其中 2-3% 的市場滲透率，英特爾和 Mobileye 的野心當然不止於此。

△來源：麥肯錫

Mobileye 的創始人 Shashua 接受採訪時則說，如果自己獨立生存，可能只能持續不斷地賣產品。但如果想改變未來，成為自動駕駛領域裡的核心玩家，就必須要走這條路。這句話比較符合我對 Shashua 這個在一個領域中堅持幾十年的科學家的理解。畢竟，自動駕駛這樣的技術革命，是全行業需要共同努力的事情，它不是眼前的一點利益，而是令人激動的理想未來。

當然，也有更現實的角度，比如，Mobileye 在目前數據的運算上，就即將遇到瓶頸。Brian Krzanich 表示，到 2020 年，每一輛自動駕駛汽車每天產生的數據在 4TB 左右，英特爾看中自動駕駛領域產生的大量數據，原因也在於英特爾將自己定位為是一家數據公司。

在英特爾收購 Mobileye 之後，博世在柏林召開了 2017 年的年度大會，在會議上，博世和英偉達聯合發布了業界第一個面向自動駕駛的 AI 計算平台。

行業之間在快速地連橫合縱。去年還被業內人士預測要 100 年才能到來的自動駕駛時代，可能要來得早一些了。

相關閱讀：

特斯拉自動駕駛死亡案調查結束： NHTSA還特斯拉一個清白 - 知乎專欄

5月7日發生的死亡事故，為何特斯拉現在才對外宣布？ - 知乎專欄

最後一公里，是摩拜單車還是無人駕駛 - 知乎專欄

歡迎關註：

42號車庫（微信號 iCar123）

更多文章會首發在這裡?

知乎專欄：42號車庫

更多內容瀏覽我的主頁

Mobileye，1999年成立，2007年推出首款產品，2014年8月1號在紐交所上市。公司主要從事汽車工業的計算機視覺演算法和駕駛輔助系統晶元技術的研究。Mobileye的產品覆蓋了全球50個國家，據官方資料顯示，截至2015年底，Mobileye在全球有1000萬的裝載量，到2016年底會有273款車的SOP的合同。

（一）公司定位

前裝業務中，這家以色列公司作為二級零部件供應商向Tier1提供產品，涉及車輛應用的部分會和主機廠配合。通過一級供應商提供集成、個性化開發以及測試工作。後裝採取代理銷售的方式。

（二）產品功能

目前可用安裝在後視鏡後的單顆彩色攝像頭（非標準RGB Sensor）對目標物進行檢測、識別和分類，同時還會對物體的運動軌跡進行跟蹤、分析，並分析道路狀況。實現功能包括車道檢測、車輛檢測、行人檢測、動物檢測、交通標誌識別、紅綠燈識別、燈光控制。

Mobileye具有自主研發設計的晶元EyeQ系列，由意法半導體公司生產供應。現在已經量產的晶元型號有EyeQ1、Eye Q2、EyeQ3，EyeQ4正在開發進行中，預計將於2018年推出，其工程樣本有望在2016年第四季度發布。2016年5月Mobileye宣布將與意法聯手合作研發下一代將用於自動駕駛的EyeQ5晶元，2018年開始提供工程樣品。

目前Mobileye後裝產品的終端售價約為8000元左右，前裝價格會低很多。

Mobileye不同晶元可以實現不同的ADAS功能。其中EYEQ2支持產品級的AEB，EyeQ3是支持full AEB。EyeQ2等級只能做到ASIL-B，EyeQ3可以做到ASIL-D等級。（ASIL，Automotive Safety Integration Level，汽車安全完整性等級，是ISO26262中的系統危害風險等級指標，從A到D產品的安全等級依次增加。）

2007年在沃爾沃上實現了攝像頭+雷達集成防撞預警的功能。（EyeQ1）
2008年在寶馬上實現了單攝像頭車道偏離預警、交通標誌識別等功能。（EyeQ1）
2010年在沃爾沃上做到了行人防撞檢測，首個行人檢測AEB。（EyeQ2）
在寶馬、通用、歐寶上，用單攝像頭實現了擁堵情況下車道內跟車行駛。（EyeQ2）
2013年在寶馬和尼桑上用一個攝像頭實現AEB功能（部分）。（EyeQ2）
利用EYEQ2實現了寶馬量產的基於攝像頭的自適應巡航（ACC）和交通擁堵輔助（Traffic Jam Assistant）。（EyeQ2）
2015年在奧迪上實現了基於攝像頭的全AEB功能。（EyeQ3）
在特斯拉車型上實現了交通等檢測、利用深度神經網路判斷自由空間和路徑規劃。（EyeQ3）

在Mobileye的過往演講和介紹中，提到了一些前車識別演算法上的細節：

從前車識別來看，一般單目有兩種演算法來進行預估，一種是THW（Time Headway），一種是TTC（Time to Collision）。THW計算公式中時間t=兩車距離/本車速度；TTC公式中時間t"=輛車距離/兩車相對速度。TTC對於計算要求也更高一些，因為除了本車速度之外，還要實時測算出前車的速度，計算方法是通過兩車之間的距離變化以及本身速度進行估算。

Mobileye將兩種演算法用在不同場景。

前向碰撞檢測（FCW）方面採用TTC，尤其是高速行駛前車急剎的情況，可以很明顯發現，TTC的演算法更符合實際情況。Mobileye檢測規劃路徑中會遇到的前車後（不僅僅是識別本車道車輛）用圖像的變化快慢來做TTC，以此判斷碰撞可能，採取干預、控制、剎車操控。

目前 Mobileye 的後裝產品 TTC時間設定為 2.7 秒，官方給出的FCW精準度大約在99.99%。前裝方面，對離本車最近的本車道車輛來計算TTC做AEB，AEB一般在1秒上下的區間里起作用。

Mobileye採用THW演算法，未來加上控制，可以做到用單個攝像頭做ACC或低速Traffic Jam Assistant。目前市面上這兩個功能都是毫米波雷達來實現，如果用攝像頭完成，可以融合視覺檢測到的車道、靜止障礙物、車輛橫向運動、限速牌，匯總多個信息來做ACC決策，控制會更精準。

Mobileye後裝產品THW時間設置可以從2.5秒到0.1秒。

（三）自動駕駛規劃

關於自動駕駛如何實現，Mobileye一共會涉及三個方面：感知、地圖與駕駛策略。

感知方面，根據Mobileye的規劃，單用攝像頭方案實現自動駕駛功能且不考慮冗餘的情況下，需要8個攝像頭來滿足360度全方位感知的需要。2015年Mobileye發布了三路攝像頭做ADAS功能。三個攝像頭分工不同：中間的主攝像頭可以實現大部分功能，檢測距離可以達到150米，檢測到之後跟蹤距離可以達到250米。另有一枚小角度攝像頭探測更遠距離，一枚廣角鏡頭探測更寬視野。

演算法上主要實現四項內容，並且對深度學習的要求逐項增加：

1.識別道路上移動/固定的物體；
2.識別出道路分割線以及其他交通標識；
3.在道路上沒有分割線或者分割線不清晰的情況下，分辨出哪些是可以通過的空間，並勾勒出可通過空間與其他部分的隔離線；
4.可駕駛的路徑：在識別出可通過空間之後，找到一條可供於駕駛的路線。

地圖方面是對感知系統的冗餘設計，包含Roadbook、高精度定位、可行駛路徑三個方面。Mobileye打算用具備深度學習功能的圖像識別體系製作高精度地圖。數據採集上會與車企合作，用眾包方式獲得和更新數據。

駕駛策略方面，車企可以通過提供的SDK訪問Mobileye預先訓練的網路應用層，讓控制單元很快計算並得出可通行的路徑方案。車企在其提供的演算法基礎之上，再以自身在車輛控制上的經驗進行優化或者再次開發。這一功能會基於Eye實現。

Mobileye計劃2016年推出半自動汽車技術，準備研發的系統可以讓汽車閱讀交通、街道各類信號，從而與其它車輛保持適當車距。大眾、寶馬和通用購買了2018 年生產的系統，該系統可使車輛在高速上自動行駛。2016年5月Mobileye與兩家保密車企已經達成協議，將在2019年為後者提供全自動駕駛汽車系統。

在2016年7月，Mobileye和寶馬、英特爾共同開發無人駕駛汽車技術。2016年8月宣布和德爾福汽車公司共同開發SAE（美國汽車工程協會）4/5級自動駕駛全套解決方案。

（四）團隊介紹

創始人之一是耶路撒冷希伯來大學計算機科學系教授阿姆農·沙書亞（Amnon Shashua）。Mobileye在美國、德國、日本、西班牙也有分部或研究部門，現在公司員工約600多人，研發人員佔比為70%-80%。目前在中國僅有面向後裝的銷售團隊，辦公地點位於上海，沒有研發人員。

（五）投融資

2006年5月，獲得1500美金投資。

2007年10月，高盛投資的1億美金投資。

2013年7月Mobileye向5家獨立的金融投資方出售4億美元股份。投資方包括黑石、Fidelity、Wellinton、恩特租車公司以及中國投資公司賽領國際投資基金。這筆交易對Mobileye的除現金外估值達到15億美元。

最後關於對Mobileye的評價，個人認為是一家很專註的公司，十幾年只做一款產品，這個在國內的市場環境下是很少有的。並且Mobileye目前也是國際最成熟的ADAS產品，雖然還有很多需要改進和提高的，畢竟關係到人的生命，但是相信Mobileye終會有一天把識別做到更好，做到更高級別的自動駕駛產品。

大部分內容來自車雲網：【車雲報告】ADAS視覺方案盤點上篇：攝像頭、晶元和演算法【圖】

侵刪

Mobileye一詞由 Mobil 和 Eye 組成，顧名思義就是汽車的眼睛，旨在要幫助汽車建立視覺系統，識別周圍障礙物，降低交通事故頻次，這也是Mobileye 團隊的初心。Mobileye公司創立於1999年,是由以色列希伯來大學的 Amnon Shashua 教授和他的朋友Aviram在耶路撒冷共同創立的，從一個創業公司成長為了遍布全球48個國家的國際性品牌。

大家最熟悉的是Mobileye 在ADAS（Advanced Driving Assistant System）領域的成就，Mobileye幾乎成為了該技術的代名詞了。公司業務分為前裝和後裝兩部分。前裝是提供SOC晶元EYEQ系列演算法，作為Tier2與Tier1合作，給車廠提供一整套解決方案，截止2016年底，其方案已應用於超過25家車廠的237個車型的汽車；後裝是一款基於單目攝像頭的ADAS產品，主要面向商用車、運營車輛等市場，她與沃爾沃、通用、寶馬、現代、沃爾沃客車、雷諾卡車等世界汽車製造商進行廣泛合作。截止2017年目前為止，全球超過1600萬車輛配備了Mobileye技術。

Mobileye在全世界和在中國都擁有廣闊的市場。其系統可兼容市面上絕大多數的車輛，具備強大的功能，如前部碰撞預警（FCW）、行人碰撞預警（PCW）、車距監測與警告（HMW）、車道偏離警告（LDW）、智能遠光燈控制（IHC）、限速警示（SLI）6大功能，以上Mobileye的功能警示圖像如下圖：

「EyeWatch」的圖像顯示功能圖示

摘抄一段我之前發表在知乎的文章《 韜光養晦15年的Mobileye 能否繼續維持霸主地位》

Mobileye作為一家提供高級輔助駕駛技術（ADAS）的計算機視覺公司，擁有整套的ADAS技術解決方案，其推出的單目攝像頭的EyeQ晶元系列，搭載了整套的ADAS技術，已經安裝在超過1600萬的汽車上。

Mobileye與幾乎大部分的汽車一級供應商和廠商都有合作，2016年已有27家OEM合作項目。2015 年底，Mobileye 全球累計銷售 1000 萬，覆蓋超過 20 家車企的 273 款車型，其中前裝產品占 84%，後裝產品占 16%。2016年，Mobileye全年總收入為3.58億美元，凈收入為1.084億美元。

Mobileye成立於1999年，當時由希伯來大學教授Amnon Shashua和Ziv Aviram共同創立，研究汽車碰撞危險的計算機視覺技術，總部設在以色列。歷時5年研發才推出第一代EyeQ晶元，公司從2007年開始盈利，並開始與寶馬，大眾，雪鐵龍，福特等高級汽車廠商合作。

遙遙領先的技術

Mobileye通過15年的技術沉澱，發展成為ADAS視覺技術的行業領導者，其EyeQ系列晶元已裝載於237種車型中，佔有單目攝像頭ADAS技術的70%市場份額。十幾年如一日的專註是值得敬佩的，如今Mobileye的產品在性能上已遠遠趕超其對手。

(Source: Goldman Sachs Global Investment Research)

在演算法層面，Mobileye對物體的識別能力，避障的時間控制都處行業第一，其中前部碰撞警示系統（FCW）識別精準度已達 99.99%，而其他公司還苦苦掙扎於提升至99%。

另外，Mobileye官方表示，所有產品售後的驗證資料，歷程數都已存入資料庫，這家公司積累了來自全球多家OEM的精準數據，預計這些數據在將來會成為重要的收入來源。

顛覆性的價格優勢

區別於其他公司使用雷達感測的貴族式路線，Mobileye使用平價的單目攝像頭代替了雷達，憑藉其演算法的巨大優勢達到精準識別，其產品以極低的價格衝擊了市場，讓原本只有高端車型才能享有的ADAS系統「大眾化」。

硬體研發的周期壁壘

ADAS技術通常需要較長的硬體研發周期，硬體生產通常需要三年的周期，然後進入到漫長的迭代測試時間。

(Source: Goldman Sachs Global Investment Research)

從Goldman Sachs的研究數據來看，ADAS裝配在一款汽車的周期長達15年，從市場溝通，評估，到產前工作需要6年，再進入3年的生產周期，5-7年的迭代測試時間。據Mobileye 的官方數據，目前已有237款汽車型號使用了EyeQ晶元的ADAS技術，意味著這些車型的生產已經完成了漫長的研發周期，為Mobileye建立起難以跨越的時間周期壁壘。

Mobileye公司總部位於以色列，公司始建於1999年，主要致力於汽車工業的計算機視覺演算法和駕駛輔助系統的晶元技術研究。M公司的車道偏離預警系統使用單眼圖形處理器來確定道路的車道標誌線，測量車輛相對於標誌線的位置。它的特點是能檢測各類標誌線（實線的，虛線的，箱式的和貓眼的）。在沒有標誌線的場合，系統則利用道路邊界線來確定位置。系統擬合橫向距離、斜率和曲率三個道路模型參數，以提高報警可靠性。該系統還可以在雨天和夜晚下工作。（未完待續……）

接著寫:

C2-270智能行車預警系統是該公司成功應用的最新產品之一，見【圖】為了安全包加裝了Mobileye C2-270_沃爾沃XC60論壇或者見mobileye汽車_汽車主動防禦系統以色列進口 Mobileye C2-270 保命系統

採用Mobileye的MIPS-Based EyeQ2 TM視覺晶元，系統的組成部分包括攝像頭組件（包括攝像頭，揚聲器及主控晶元）、EyeWatch（顯示器），PS3（接線盒）。

這個智能行車預警系統能預防和緩解各種車輛在道路行駛中因駕駛者疲勞駕駛、分神、開小差、新手上路等各種突髮狀況引發的車道偏離、追尾、碰撞等交通事故，分擔並緩解駕駛者的壓力。該系統在速度高於55km/h是出於激活狀態，提供聲音和燈管報警方式。該系統在一下情況不發出警報：

1.為標出車道或車道標記不清楚。

2.行駛速度低於55km/h或正在使用方向指示燈（閃爍燈）

3.已通過將敏感設定為0,禁用LDW，

4.急轉彎或系統靜音

Mobileye公司是家以色列公司，在國際上知名度超高。產品確實真是杠杠噠。個人已經測試了一下，可以精確區別行人和障礙物，行人靠近時會提示警報，而車身靠近我家車庫後牆就不會報警。在道路探測方面的精準度也超贊，據說有自己的雲端數據，採集了各國的道路和標識信息，然後精準定位。

它這套系統比Google那套技術成本低多了，至少是咱普通人老百姓能用得起的產品。

最近Mobileye的人氣越來越旺了，以前只是聽說很多好車上配置Mobileye，前幾天還看到公交車上配置了這個系統（司機叔叔邊開車邊玩微信搶紅包，確實是很大安全隱患），什麼時候國產車都配上Mobileye就牛了，馬路殺手可就少多了。在中國市場前途無量啊。

2017年3月13日，【英特爾153億美元收購以色列智能駕駛公司Mobileye】英特爾宣布，以每股63.54美元現金收購以色列智能駕駛系統開發公司Mobileye的全部流通股，收購股權總價將達約153億美元，企業價值達147億美元。英特爾稱，此項收購將有利於實現Mobileye在計算機視覺系統和英特爾在計算能力等方面優勢的強強聯合。