到底日系車技術領先，還是德系車技術領先？能否從深層次的原因探討？

01-15

在中國大眾的認知應該是德系技術領先，日系車比較落後。不信問問中國的各種老司機。
但我深入看了很多文章，各種發動機數據，世界汽車產業500強，關於豐田，本田，馬自達，賓士，福特，寶馬，通用等等的發展史，特別是進20年日本車技術的發展，又感覺日系才是技術狂魔啊！為什麼中國人會有這種印象呢？這題目討論到最後，必將討論到日本科技和德國科技誰好。誰的工業基礎雄厚！討論越廣泛，越深入越好。因為，這是我們需要了解的。

為什麼這種題都有那麼多人邀我？恕我無知，什麼叫技術領先？？！

要說技術，設計原理都一樣，但是不同的設計師可以有不同的方法去實現它，而題主卻非要在這裡把這些方法分個三六九等比大小，這算什麼？通過貶低別人來抬高自己？感覺像是小學生為了運動鞋和皮鞋哪個更好在吵架。

現在科技日新月異，而且各個領域的研究也都越來越深入，導致各企業都沒有精力去全面鋪開深入，而是只專精自己熟悉的範疇，那就不能粗暴的去簡單評價誰更好了，不是么？

日系企業受制於高強度鋼和車橋，大型變速箱的短板，導致整體重卡水品不高，但是小型工程機械做得可以。

德國的拜耳，巴斯夫確實在化工領域獨步天下，但是冷門的特種化學鍍層卻沒有日本做得好。博世的共軌水品是全球第一，但是請加上「柴油」兩字，在汽油機領域，聯電被電裝蹂躪得不要不要的。

而這裡最高票的兩個答案居然都是只看一面，自嗨得那麼起勁，也真是醉了。

最後正面回答這個小學辯論題，誰給的公關費最多，誰的技術最領先！滿意否？

當然是德系車先進，當豐田還在通過改善硬體來達到節能減排的目標時，大眾早已發現軟體就能解決這個問題

這題太大了

把開捷達的和開GTR的叫到一起諮詢了這個問題，MD兩個打我一個，現在還躺在醫院裡

同是日系，豐田和本田是一回事兒么？

同是德系，大眾和賓士是一回事兒么？

討論這個問題，非常無聊！！！

強烈反對Freeland的答案：片面，無趣，還有一些民族情緒。大概是要迎合部分網友，才這麼寫的吧。

這就像在討論降龍十八掌和九陽神功誰更牛逼，范冰冰和宋慧喬誰顏值更爆表，魔術師和大鳥誰更偉大，足球和籃球兩種運動，誰更有魅力。

總是急於給事物定性，分清是好人還是壞人，分清誰比誰更強大。這是小孩子的世界觀。

對於篤信日系最偉大的朋友，我想說，全球50%汽車銷售的利潤被佔比10%的豪華車細分市場拿走。而說到豪華車，全球70%的豪華車歸屬德國人。如果你這麼牛逼，最甜的櫻桃怎麼會讓給別人霸佔一個世紀？

相關專欄文章：http://zhuanlan.zhihu.com/automobile/20305025

對於瞧不起日本車迷信德國人的朋友，我想說，日系三強尤其是豐田在電氣化技術方面已經大幅領先德國人：代表作豐田普銳斯，日產聆風。如果德國人真的天下無敵，不該到現在才一個寶馬i3出來撐門面。

對於覺得日系德系都牛逼，其它都是傻逼的朋友，我也想提醒一下：在互聯時代，智能車的趨勢已經可以預見。依託強大的數字科技，美國人已經在這方面搶跑：特斯拉量產車的智能化程度可謂天下第一，通用集團在15年北美所銷售的Telematics汽車互聯繫統（Onstar系統）相當於其它都有車廠之總和的7倍。放下美系不說，就算是中國本土汽車公司，在汽車智能化方面相對日本、德國，也很可能有更高的發展潛力。

評論太多，不回複評論了，抱歉

以下原文

按車系分類本來就不科學，每個品牌各有不同。

比如上面那位Freeland，不用說都知道牛逼吹上天，這是那個賬號第二次回答，上一次是複製車托之家。

在日吹嘴裡，有一個品牌叫做「日系」，它的故障率是豐田的，發動機是本田的，安全性是斯巴魯的，等等等等……………

沒錯，這個叫做「日系」的牌子就這麼牛逼。

當然，在日黑嘴裡，也有一個同名同姓的品牌叫「日系」，它的安全性是豐田的，故障率是日產的，隔音和底盤是本田的。

於是，這個同樣叫做「日系」的牌子就是這麼垃圾。

以上，就是按國家分類汽車的不科學所在。

順便說一下，賓士四大御用改裝品牌可以讓某些人無地自容。所以有理由認為賓士技術很強，但是不能用賓士代表全部德國車

日本很多品牌的車是注重成本控制，所以才在低端車有很好的市場，Freeland說些東西有幾個是開普通日系車開的到的？真正買日系車更多是考慮經濟實用，而不是性能。

要說德國車的高端技術，我說一個品牌，巴博斯

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以下偏題

我看那個Freeland挺能吹嘛，下面反駁他

日本材料天下無敵的話也能說出來

關於材料學，最尖端的材料應該就用在航發了。日本最先進的航發叫XF5-1，美國是F119和F135，俄羅斯是AL41，中國是WS-10，自己對比。

民用要看成本，軍用不看

如果日本的材料技術像Freeland吹的這麼強，那麼航發、坦克炮、潛艇怎麼不是日本最強？日本用德國RH120炮，作戰潛艇最大潛深500米，美國600，蘇聯1027。

專業的不懂，我只知道邁凱倫被本田的發動機坑的連渣都不剩了。

在技術方面，我覺得賓士真的是技術底蘊最豐厚的，作為最早造汽車的廠商之一，技術紮實，領先豐田。雖說豐田的海拉克斯如何威武（參考topgear），但是你們知道賓士家的烏尼莫克嘛？也不是說只是德系好，而是各有側重點吧。如果是說最新技術的應用，德系車應該要更多一些，但是，把汽車產品質量一致性好，也是一門技術，在這個方面，豐田就做的非常好。

我覺得在20W以下的話，同樣價格的錢，買到的日系車比德系車，看得見的性價比要高一些，尤其大眾，可能是成本控制方面的原因，總讓人感覺配置有點小家子氣。價格再高我就搞不清楚了，因為身邊都是這種價格區間的車，再土豪的車也不是沒有，但是車主都不熟，沒啥經驗可介紹。

德國大眾兩行代碼解決汽車排放污染問題，就問小日本你服不服？

if (drive_wheels_moving non_drive_wheels_stationary) {
Enable_Dyno_mode(); }

補充四驅車尾氣檢測代碼。

四驅車一般採用雙怠速檢測法檢測排放。低怠速檢測即檢測點火後車輛靜止怠速時的尾氣排放；高怠速檢測即把車輛放空擋，加油門至二分之一最大轉速時檢測尾氣排放。因為尾氣排放主要集中在高怠速時，所以大眾的四驅車作弊軟體可能是這麼寫的：

if (gearbox_at_neutral rpm == 0.5 * MAX_RPM) {
Enable_Dyno_mode(); }

沒有最好，只有更好！正如人無完人、車無完車！其實日系、德系各有所長，並沒有絕對的領先。

日系電子技術優秀，德系機械技術牛X。豐田的油電混合技術獨步全球，寶馬的底盤、發動機技術有口皆碑。現在兩個品牌也開始尋求合作，形成互補。

你就看誰先迫不及待地把領先技術裝配在汽車上誰就領先啊,這就是造成中國人會有這種印象的原因.你要好看還是好用,各取所需吧.

不知從何時起，輿論掀起了一股風潮：1.德系車都是靠吹和欺騙搏口碑，日系才真正不靠營銷只做產品；2.德系都是垃圾，日系才是王道；3.誇德系的都是黃種日耳曼跪舔奴才命，貶日系的都是無知狹隘小憤青，誇日系的都是客觀理性俠勇士，貶德系的都是剛正不阿沒充值。以上屬於跑題，但我覺得也有說的必要，尤其是第3條已經演變成了輿論綁架，風潮裹挾著巨石，碾碎一切不同的聲音，好像誰不誇兩句日系貶兩句德系誰就不配稱之為名士。

那麼，1.德系車真的是靠吹出來的嗎？德系車是最早進入中國市場而且對中國市場給予足夠重視的，那時沒有廣告，沒有水軍，老一輩的德系意識是實打實的開著捷達桑塔納形成的。當然這也不是說那時德系就夠好了，而是說明了起碼那時德系靠得並不是吹，畢竟日系全面入華稍晚，沒有對比所以美麗。2.德系現在真的就是一無是處，日系真的就是完美無缺嗎？「存在即合理」是有一定道理的，市場會告訴你答案。在一片搗德挺日的呼聲中，德系銷量依然堅挺，難道廣大消費者真的全是傻子嗎，難道這只是「輿論的遺產」嗎，難道BBA蘭博基尼保時捷的地位可以輕易撼動嗎。3.說到輿論風潮，據我觀察，「德系第一」的風潮形成的年代裡，並沒有網路和水軍，並沒有公關和廣告，這更多的是一種自發行為，反而「日係為王」的說法卻好像是在網路時代水軍遍地的時候，像大家都約好了一樣「忽如一夜春風來，千樹萬樹梨花開」，各種論壇、社區、大V們嘴裡喊著「擊破德系炒作水軍」的口號，高舉著日系大旗，瘋狂手撕消費者自發形成的「德系意識」。

說回技術，大家分清技術和可靠度成熟度之間的區別：技術不代表可靠度，可靠不代表技術先進，往往是技術越先進反而越不可靠，可靠的東西大多是技術滯後的。可以直接的說：日系從來不是技術激進派，反而是技術保守派，真正技術激進的是德系歐系。君不見德系9檔都已經開始大行其道，日系還在用著4AT，日系裡技術狂的代表斯巴魯和馬自達，他們最引以為傲的代名詞「水平對置」「全時四驅」和「轉子發動機」，其中「水平對置」是由賓士創始人之一卡爾.賓士發明的，1896年註冊了專利；「全時四驅」不用多說，奧迪quattro大家都知道，而說起「日系技術」人人必提的轉子發動機，讓你失望了，它是德國的非加爾.汪克爾發明後賣給馬自達的。那麼反過來看日系的技術開發能力就不強嗎？顯然也是錯的。日系確實是「技術狂」，但不是「技術發明狂」而是「技術完善狂」。前面的德系才是技術激進派日系是技術保守派也由此而來。日系瘋狂痴迷於一條道走到頭，一項技術出來它要鑽牛角尖一樣研究的透徹無比，進而再改進、完善，然後改進也要改進到極致。但是他們痴迷的技術更多的是儲備，日系狂熱於技術，但又畏懼技術，所以很多技術他們只停留在研發階段，或者在研發階段停留很久，對實際應用新技術很抗拒，也就是喜歡「藏拙」。體現到實際中就是他們的技術儲備很先進，但生產出來的產品卻多數都是成熟度很高的技術滯後型產品。而德系恰好相反，他們就像小孩子新學會了一個技能之後就會逢人便說，所以德系的技術儲備我不知道，但是他們一旦有了新技術就會迫不及待的投入到實際應用當中去，即使有時這項技術還不是那麼完善。

德系車上有布加迪下有BBA，什麼時候都輪不到VW代表啊！然而德系先進的話題車托之家很常見，一般提出這個話題的通常來講並不是布加迪大牛的車主，甚至不是BBA的車主，而通常是VW的車主。。。那麼問題就來了，就是提這個問題的人自以為自己的車可以代表德系，然而事實上VW品牌的汽車除了幾款高端車（比如當年的R36，馬上就要停產的輝騰，一度火爆半邊天的途銳）以外，實際上就是個平民車。我不否認德系豪車絕對的優勢地位，精湛的做工，卓越的機械性能，但是VW平民車顯然從根本上來講都不具備這些條件，那麼比Toyota有什麼巨大的優勢么？我是沒覺得，20多萬的邁騰比20多萬的凱美瑞有什麼絕對的優勢呢？除了車黑嘴裡日系紙糊以外，怕是真沒有這本突出優點了吧？

謝邀，本人非業內人士。就從自己的角度說點感受。對也好、錯也好····就那麼回事了。

車，車是工具，中國能把車當玩具的人還是不多的。所以以下內容本著工具角度來說。

歪個樓，話說你光說日系、德系誰技術領先，你這不是要氣死其他系么.....

一本正經的開始瞎扯：

1、日系，日系有什麼技術？日系的技術是可靠的技術。並不十分出彩、先進、晃瞎人....很少有什麼新技術是日系率先採用的。當然了三菱當年玩直噴那事另說，後來不也不玩了么。不要再糾纏一個半癱的軍工企業了。丫主業就不是造車的。

我說的日系基本就是說兩田、馬自達、鈴木之流，日產全名是啥？所以不提日產。

2、德系，BBA三家量產車的新技術使用那可真是日新月異，恨不得一年一更新了。你看四環燈具廠、巴伐利亞機械廠燈具部.....就車燈都玩的嗨的不行了...

德系，對科技的態度就是敢為天下先，這個不錯啊？等著，下次小改款就裝上。

日系，啊？原來大家喜歡這個啊？你們先用著啊，我把倉庫里的古董再測試下看看靠譜不。靠譜再給你們裝啊。等下次換代啊，來不及就在下次換代配上啊。給大家添麻煩了啊

不知道我說清楚了沒有，題主？

上面贊最多的那個freeland，汽車我不懂，我無從反駁，然而你用二戰日本造出了人類歷史上最大的戰列艦大和來輔助說明，且不說最大排水量和最大的主炮口徑能否說明其真實的戰鬥力和工業水平，有關這個問題一直都有爭議。我只說一句，你那張圖不是大和。如果我沒看錯，是沙恩霍斯特，再加一句，沙恩霍斯特是德國的。

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作者已經把圖換回來了，但對他的觀點我持保留態度。

再說一句就是，其實我比較喜歡德系車_(:з」∠)_，當然只是個人觀點。哈哈

因為是日系，所以早已註定了不平凡，大家懂的

@潘余來來來，重新辯一下。

首先，我沒有任何否認日本各項技術先進的意思，你可以看我說的話，我不喜歡的是神吹和無腦黑，我轉載的任何東西都是有證據的。

1、麻煩你先弄清楚「歐姆龍環技術」，然後再說，剛重新測試一下，有圖有真相。

2005版100元測試。

2005版50元測試

這是用來測試的佳能傳真一體機。

結論：人民幣沒有使用日本的「歐姆龍環技術」或「歐姆龍環技術」沒有作用。

2、最高贊已經到2016了，呵呵。看他是怎麼說的，他的原話「已經安全運行50年，零事故、零傷亡，以安全和準時著稱！」

百度百科你也看了，維基百科也有記錄，是零事故嗎？

3、關於「月亮女神號月球探測器」我還會找相關材料，等到時候再給你回復這個問題。

4、把某一個國家、某種技術吹上天或踩地下都不是理性的，我不否認日本強中國或其他國家太多，但把日本/日本技術吹到天有什麼意義？

給你舉幾個例子，說到日本的核電技術不得不提福島第一核電站，從這裡看出來日本的技術先進了沒？日本的應急處理能力了沒？如果說這是因為地震，屬於天災，麻煩移步百度或維基「文殊核反應堆」、「東海村核事故」，都淪為核能行業笑柄了，哪裡體現出來日本的嚴謹、仔細態度了？

知乎是交流的一個平台，難免會有爭論，有些問題都需要經過實踐、證實，這樣本著對自己和他人負責任的態度來答覆，才會提高本人和提高自己。

你看看那最高答覆他的回答，沒有經過證實直接從其他網站全盤粘貼過來了，這是天涯的一個帖子，發佈於2014-12-19~~~~~~發現真實的日本與德國~~~~~~_汽車時代，他的回復2016-1-16。

先來點帶感的音樂：
1、日本松浦機械5軸自動加工中心MAM72-42V對布加迪威龍W16引擎切割雕刻過程的記錄影像

2、安川電機生物醫學領域的機器人

21世紀什麼最關鍵？會吹！尤其在中國這個畸形不成熟，媒體容易被收買的市場更是如此，在這樣的市場中老百姓都是盲從的。就像大眾一個準備研發的10AT，調研後，覺得技術含量太高，最終放棄，就準備研發這件事都恨不得全天下都知道。賓士呢？找個借口不玩了！結果愛信就像10多年前第一次量產8AT一樣，在眾人喧鬧著一股腦望向西邊的時候，豐田愛信默默掏出了縱置的10AT，本田默默掏出自己的橫置10AT。。。。。。這件事對於日本就像海邊不時起的微風一般正常。。。

四個字總結日系：宣傳太渣！（其實日本的很多產品都這樣的。。在兔國這個市場，越沒有底線，你越牛。）

把以前在其他地方寫的做個總結，整理，補充。上次揭了某系的底褲被關提問，還被人追著摸黑，這次本人繼續黑日系。本人原創，歡迎轉載。

其實，歐洲總體科技實力自從上世紀60年代末，就不是日本的對手。一般的汽車網站內天天有人吹歐洲沒人買日本車，看到這些人一般我都是一笑而過（大部分應該是水軍）只要放開關稅，歐洲這些賣文化，血統的車馬上被扒下底褲，一個沒落的歐洲，未來在亞洲，中國，美洲。還有，別小看了韓國，這個國家前景看漲。。歐洲跟日本比，已經沒什麼技術了，只有靠賣高價的豪華車，宣傳什麼血統，逼格。運用多年的奢侈品管理經驗忽悠全世界，這跟什麼LV,prada，herms ，徠卡這種奢侈品營銷一個道理。到底有多好，關鍵在於」忽悠「二字，找幾個名人，出幾本暢銷書，什麼：」一生的摯愛，LV「，」prada追求完美的自己「等等，然後找一幫記者使勁吹，消費者就買單了，消費者就覺得我買了這個東西，我高貴了，完美了。部分歐洲貨的特點：又貴實用性還一般。」貴"就是種營銷方式，不貴還沒人買。蓋因工業革命最早出現在歐洲，歐洲車這種血統，文化屬性可謂有先天優勢。這種優勢可讓其任意揮霍50年。但這種優勢在經濟環境差的條件下，它的弊端就凸顯出來了，所以你可以看到，賓利，勞斯萊斯，蘭博基尼，路虎，捷豹這些廠商破產的破產，甩賣的甩賣。蘭博基尼，賓利賣給大眾。路虎，捷豹賣給印度大財團TATA。最近菲亞特也準備賣法拉利了。超跑這種東西要麼虧錢要麼賺得很少。當年蘭博，賓利破產的時候，只有日本以外的車企接手，豐田的利潤全世界最高，收購這種破產廠商輕而易舉的事情，但豐田，本田對這種超跑廠商瞧都不瞧一眼。歐洲的造車文化和日本還是有區別的，文化上的衝突說不定會帶來製造上的衝突。其實在中國這個在乎逼格的國家，買一兩個歐洲裝B超跑來，還是有點作用（日系的LFA，NSX，GTR是牛，但到這個級別買的人已經不是主要看什麼0-100加速之類的，看得是知名度，逼格，外形。土豪買這些車本來就是為了炫目，彰顯身份的，結果你開個NSX出去，別人以為你開的是長安奔奔高配，然後引來周圍一群圍觀群眾高呼：」這個長安好漂亮啊！」。這畫面我不敢看）但日本人就是死腦殼（大和民族屬於一根筋的民族）認認真真執行：車是拿來用的，不是拿來裝B的理念。或許別人根本就不在乎你，或許正是這樣的理念，認認真真造實用的，高品質的車，豐田才做到全球老大的位置。其實，在汽車發展的核心關鍵技術上，日本車遙遙領先，其中又以豐田本田為領頭羊。如：混動技術，氫能源技術，電動車技術。在汽車大規模化生產的環境下，很多廠商都是採購核心部件，這就造成了整體利潤較低的狀況，日本車廠技術高發動機變速箱等部件都是自己產的，所以能保持一個很不錯的利潤水平。相比德國車都是外購的東西多，所以必須走豪華車路線，提高定價，才能維持一個比較好的利潤水平。

論賽車領域的話可以說日本是不比歐洲美國差的，甚至更強。典型代表，尼桑的GTR 那台RB26發動機和豐田的2JZ三菱的4G63堪稱是那個時代最耐操的三台發動機，不到3.0的排量通過渦輪可以榨出1000匹的馬力輸出，關鍵是它還相對耐用。這實在是太恐怖了，可以說渦輪日本人在30年前就玩膩。可以說在同排量的情況下日本車稍加改裝就會有非常明顯的變化。很多人不知道為什麼日系的改裝潛力比德系，美系要大很多。其實，就是個加工精度的和材料水平，冶金水平的問題，為什麼斯巴魯敢已一個不到30W人民幣的車，敢做成水平對置發動機？你要知道水平對質發動機對加工精度要求有多高，你們就明白了。加工精度不高，容易導致的就是燒機油，耐用度不好，水平對置發動機燒機油可謂先天缺陷，但斯巴魯控制得很好，燒機油排美國燒機油排行榜第13，已經是非常了不起了。。可就是一般的自然吸氣，渦輪增壓發動機，寶馬，奧迪燒機油霸佔美國燒機油排行榜前十二名。這就是德國高端普遍出現的問題。歐洲車要改裝相對而言就比較費勁，底子不好，大樓也不好建。至於底盤調教功力，經過七八十年代那個瘋狂年代後底盤調教非常成熟，典型代表豐田86和斯巴魯brz，馬自達MX5，馬力輸出不高但底盤調教和駕駛樂趣百萬以下無對手。一個GTR參加歐洲的比賽，居然被要求負重100公斤才能參加，一個四轉子發動機的馬自達787B奪得了勒芒比賽的冠軍，下一年轉子發動機就禁止參賽，如果FIA的中心不是法國，在日本。可能歷史就要改寫了。WRC三菱，斯巴魯退出後，直接導致WRC的衰落，現在也就大眾，PSA在玩。歐洲現在的比賽已經淪為他們自娛自樂的地方。

說起豪華車，賓士，寶馬用日本的零件早就不是什麼新聞，2011年日本地震的時候，直接導致，賓士，寶馬延遲交貨1個多月，現在這新聞網上還可以查。大眾更是全球採購，用日本發那科的機器人。賓士寶馬的質量可以去查查Consumer Report永遠排在雷克薩斯，豐田的後面，甚至是一般車企的後面。豐田一個1989的雷克薩斯才出來第二年，就在玩了100年汽車的成熟市場：美國打敗賓士，奪得北美豪華車冠軍寶座長達十幾年之久，2012年日本地震，產量不足，才被寶馬超過。你們知道要突破固有觀念的枷鎖，突破血統B格的限制，在北美打敗百年賓士，對於一個毫無底蘊的豪華品牌是個什麼天頂星難度嗎？但豐田做到了，因為當時豐田新孕育出的豪華brand 雷克薩斯已經領先賓士S級至少5年，直接導致當時的賓士S級旗艦推遲一年發售。。你們可以查查一眾才出來20年的豪華車，日系是不是已經做到了全世界的豪華的極致，有哪個才出來20年的高端車，達到了日系的高度？根據《美國汽車新聞》（AutomotiveNews）數據：日本全球零部件領導企業有35家，美國30家，德國18家，完爆全球。英國著名評選機構湯森路透評選2015年全球推動汽車產業發展的創新企業十佳，日本佔了八個席位，日本有五家企業連續5年登上這個榜單，湯森路透知識產權和科學版分析師鮑勃·斯坦布里奇就表示:「豐田本田一直是全球車業技術的領導者」，「日本企業年復一年佔據著科技榜單的主導地位」，後面兩家是美國企業，發明汽車的德國早就被遺忘在世界的邊緣。還有些人說賓士在日本比日本雷克薩斯銷量都高，這是不知其一，直至其二，其實雷克薩斯rx在日本的原型叫harriar,英菲叫fuga，謳歌叫本田Legend，三大件完全一樣，只是外表不一樣罷了，價格還便宜一些，所以日本國內民眾根本沒有必要買從有些甚至從國外進口的雷克薩斯，英菲尼迪，謳歌。這些加起來，超過什麼賓士，寶馬毫無問題。。。。。

全球車業豐田品牌價值碾壓賓士，寶馬，大眾，通用，福特。銷量，利潤全世界最高。日本有8家世界級車企：豐田，本田，日產，馬自達，斯巴魯，鈴木，三菱，五十鈴。總規模達到7000多億美元，碾壓歐洲。進入上世紀80年代後期，日本車企更是在汽車新技術領域全面鋪開，現在熱效率最高的是日本在做，馬自達說2020年之前要把熱效率提升到60%，本田要提升熱效率到50%，目前熱效率最高的是豐田的第四代普銳斯，用阿特金森和奧拓循環相互切換，已經達到了40%，其他車企還在30%左右。你要知道提升1%的熱效率都是了不起的成就。自動駕駛技術是豐田專利最多，2020年就量產,豐田一家汽車的專利申請數量就是全球車業的1/4，太可怕了。燃料電池，混動。。豐田，本田壟斷的節奏。全球60%的混合動力市場被豐田霸佔，世界上最安全的車，美國最著名第三方汽車安全調查機構IIHS（IIHS評選結果直接影響保險公司評級費率）評選，2014年數據日系TOP安全居然佔了百分之80之多，碾壓其他對手。斯巴魯，謳歌更是全世界最頂尖安全的車，斯巴魯，謳歌從有IIHS這個測試開始就是TOP安全，並且是全系安全，一直保持到現在，直接導致斯巴魯銷量在美國火箭式上升的節奏。歐洲也就只有個沃爾沃拿得出手了。世界上第一款8速自動變速箱是愛信的，第一款橫置10AT是本田的。CVT做得最好的是傑科特的，全球第一款解決了當時耐用性，高排放和「惡魔之爪」問題的量產轉子發動機RX7來自馬自達，現代缸內直噴的鼻祖是三菱的4G93，沃爾沃，大眾等等都是買的三菱的缸內直噴技術，紐北排名第一是兩個鈴木隼發動機的Radical。GTR Nismo一個200萬的車，把一眾上千萬的超跑都幹了，歐洲已經徹底被日產，豐田打垮，保時捷不得不採用電機來對抗。出了一個918，不充電就是廢物，而且用普通充電樁要衝4個小時。完全就是為了跑賽道而生的，平常使用不知道有什麼意義，看看日本的LFA,NSX賽道上牛逼，平時買菜也可以開得很順暢，其實這是日本造車的理念：車是拿來用的，不是拿來裝逼的。 20年前全球第一款NSX出來，就幹了法拉利2代以上，領先歐洲10年以上，當時自然吸氣的巔峰之作，車神塞納的最愛，舒馬赫在塞納面前還不能叫車神，只能叫車王。本田是第一個達到馬斯基法案排放標準的車企，本田宗一郎更被世界譽為和亨利福特一樣偉大的人物。。德國佬，沒什麼技術了，只有靠堆鋼數來遮醜。結果經常被才3.8升V6的GTR打臉。然後造出一堆只會跑直線的東西，什麼布加迪之類的，極速10分鐘就要加一箱油，彎道垃圾，紐北常常被人虐的的東西，不知道有什麼意義。要比直線，來跟本田比飛機吧。這種車還在玩這種加剛數的遊戲，排放大戶，日本已經玩到環保新能源了：混合動力，提升發動機熱效率，純電，燃料電池之類，在這個排放越來越嚴格的全球環境下，這種車其實是落後者最後的存在感，日本90年代玩車都玩膩了，早就不是一個層次的了。就是一個排名日系末流的鈴木（不是技術末流），其兩個2.7的鈴木隼發動機，配在妞北跑道上，也是常年的紐北之王。最近的排放門又被爆出這些所謂的德系高性能發動機原來是犧牲了排放換取性能。還有那些爆燃率超高，燒機油的發動機也能奪得沃德十佳發動機，某系最近由於排放門被取消評獎資格，成為沃德之笑話。我才對沃德印象有改觀。

10多年前，排放標準不嚴格的時候：

日系四大天王NSX,SUPRA,RX7，3000GT。

雙劍合璧：三菱EVO，斯巴魯STI ，當時那種500-600百P的斯巴魯 EVO 隨處可見，500-600P的RX7 R34也有不少

獨孤求敗：GTR RB26

自然吸氣之王：本田紅頭髮動機，EK9，FD2，DC2，萬轉S2000 是怎麼虐歐洲這些裝逼貨的不用我說了。一場比賽還讓GTR負重一百公斤，不然不讓比賽哈哈，歐洲佬夠無恥。日系早就過了玩車的黃金時代，別人現在玩的是未來，油電混合，純電，燃料電池，創馳藍天。

說到關稅，日本汽車技術領先、故障率低、口碑和品牌價值高，使得日本汽車在世界各地都能暢銷。陸地巡洋艦這樣的耐用到變態的車，也就只有日本造（至於陸巡，途樂是這麼把吉普，悍馬，路虎，賓士G乾死的，以至於中東，西藏，非洲，極地，沙漠這些需要長期惡劣的環境使用的車下幾乎由途樂，陸巡，海格拉斯皮卡霸佔，大家自己去百度，其實就是越野車最重要的東西：耐操性起關鍵作用，沒有這個你越野性能再好也是白搭，其實越野性能是越野車中最好做的，日本越野改裝廠可以把你的車幾乎改裝成「坦克」，但可靠性這個是越野車中的難點，在荒無人煙的地區，車子壞了，就是等死的節奏，在戰場車子壞了，就是生命終結的時候，所以你們可以看到中東打仗，ISIS恐怖分子全部用得是豐田的越野，皮卡。）但日本汽車還不能像本田摩托那樣統治世界，因為在世界各地存在「民族感情」，存在地方保護，存在關稅。這些地區的汽車關稅，也能很好的反映一個地區汽車產業水平。關稅越低，說明本地汽車的競爭力越強。還有人那福特來說話，說福特在歐洲也賣得很好，這是這隻其一不知其二，福特1908年就在歐洲建廠了，可以說跟歐洲車廠一起成長起來的，100年的耕耘，這是所以後來的車企無法企及的。

中國進口汽車平均關稅21.5%

歐盟進口汽車關稅10%

美國進口汽車關稅2.5%

日本進口汽車關稅0%

日本進口汽車零關稅：歐洲、美國、韓國生產出的汽車，再多付一些運費就可以到日本市場銷售，無任何關稅。但日本汽車銷量的前20名不會有外國車，因為那些外國車不是日本車的對手。美國進口汽車關稅2.5%：這個關稅只為阻礙日系車在美國的擴張，因為其他地方的汽車相對於底特律的製造工藝還有不足。即便這樣， 2008年美國的汽車產業還是垮了。三大汽車倒閉了兩個，另一個也大幅虧損。於是，美國政府發難豐田，直到三大汽車重新盈利，才還豐田一個清白。整個過程無疑在說，美國汽車已經敗給日系車，現在受美國政府保護。。。。歐盟進口汽車關稅10%：歐洲汽車看似堅強，其實是發達國家中競爭力最弱的。與日系汽車的品牌少產業基礎雄厚相反，歐盟的汽車產業是品牌多而基礎薄弱（背本趨末，造不計成本的豪車還可以），因此歐盟有發達國家中最高的汽車關稅。甚至在歐盟內部之間，也存在著地方保護，所以德國人大多開大眾、寶馬、賓士，法國人大多開標誌、雪鐵龍、雷諾，義大利人大多開菲亞特。歐盟對日系、美系甚至是韓系，任何一個地方敞開關稅，都會引來不幸的災難。近年來歐盟與韓國的自貿協定生效，歐盟對來自韓國的汽車關稅降低兩個百分點到8%，看似微小的變動，卻使韓國車在歐洲銷量劇增40%，這還是歐盟車市整體下滑的情況下取得的。

歐洲車的品質比起日本來說差太遠，歐洲車的賣點是品牌積澱，賓士100年的品牌積澱，可以讓其揮霍50年了。日本車從誕生開始，雖然品牌積澱不夠，但僅僅用了幾十年就佔領了全世界的市場。

日本車差在不會歐洲車會營銷，會吹（日系7大車廠都有自己的黑科技，技術儲備達到了恐怖的地步，比如寶馬最近吹它的自動駕駛技術，可業內都知道自動駕駛技術儲備最牛的是豐田，可這貨總是要在技術成熟能量產後才拿出來。）就像為什麼勞斯萊斯賣這麼貴？因為是身份的象徵，雖然勞斯萊斯是一個英國破產了的沒落戶，但你賓士S級在這個破產貨的面前，自覺低了一等。這就是B格，跟技術，品質無關。日本車當然沒有這種先天的優勢，所以走的是實用路線，什麼能買足客戶的需求，我造什麼，什麼能賺錢我造什麼！（馬自達是個異類，只能說馬自達不死，轉子不死）。比如要操控，性能，你可以選斯巴魯STI，日產GTR，370Z ，本田S2000,Type-R NSX,雷克薩斯LFA，豐田Supra，86,，三菱EVO，馬自達rx7,3MPS ,MX5,豪華運動阿庫拉，英菲尼迪等。家庭用車可以選擇卡羅拉，飛度，軒逸，凱美瑞，天籟，雅閣，漢蘭達，奇駿等。越野你可以選霸道，陸巡，途樂，超級維特拉，吉姆尼。把需求嚴格劃分，並把每種需求推到極致，並做到最優，這就是日本車。看到有些人說什麼日本車操控不行，底盤不行我就笑了，拿買菜車比歐洲這些需求劃分不清的車，奧迪的操控四驅來比比謳歌的SH-AWD試試？來比比斯巴魯的全時四驅試試？

其實說了這麼多，為什麼日系這麼強大?。日本機床超精密加工，高新材料技術，鋼鐵技術，冶煉技術，新型陶瓷，精細化工，稀土冶金（日系混動技術領先世界的關鍵，知道為什麼中國限制稀土，只有日本受影響嗎？只有日本才懂得稀土怎麼用，對歐洲老來說，稀土就是土！稀土是混動汽車上馬達不可缺少的原材料，更是製造眾多高科技產品的重要元素。）。世界頂尖中的頂尖，這個是汽車製造業的基礎。這才是日本車真正強大的最大秘密。。。隨便舉幾個公司大家可以去查查：東麗（全球碳纖維領域霸主），新日鐵（全球鋼鐵行業霸主，中國鋼鐵行業之母），松浦機械（超高精度發動機加工），馬扎克（美國波音，NASA供應商，英國邁凱輪的唯一cnc供應商），三菱化學，住友化學，旭化成，JFE，信越化學，三井化學，三菱麗陽，旭硝子，帝人樹脂，NHK。等等幾十家企業都是全世界材料，化工領域的頂尖企業。更別說數量世界第一的日本的中小企業，日本很多只有10多個人的小作坊生產的產品。精度，科技世界唯一，那才是日本企業的特色和根基。汽車的差距其實就是工業的差距！

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但是不是歐洲汽車工業就一無是處呢？那肯定不是的！

德系車的「要點」營銷。

當今世界工業，硬體日本第一，軟體美國第一，歐洲早已落後。歐洲現在工業唯一還能拿出手的就是外形設計。這是文藝復興時期繪畫、雕刻的遺產，高達10%的汽車關稅，是給歐洲汽車業護臉的，（美國汽車關稅2.5%，日本關稅為0）如果沒有關稅保護，整個歐洲的汽車業必然都是英國汽車的命運。汽車上的所有技術，包括發動機、變速箱、懸掛底盤以及安全技術，日系車都比德系車好但是德系車相比日系車有一個絕高優勢，那就是特別能裝逼，德系車包括英國、法國、義大利車，都有這個德行，會花大量精力用來外形上（除了收購專業的設計公司，鐵皮硬，油漆硬，車燈花哨，也是必不可少的）尤其是德國車，喜歡「要點」營銷，能把車推銷給名人、政要，倒貼多少錢都不要緊因為，不明真相的民眾會把「要點」營銷費補回來的。民眾以為開上「要點」的車，就成了「要點」一樣，會源源不斷支付裝逼費用的。 德國的要點營銷是如何成功的？德國車除了歐洲本土，為什麼會在某國、巴西等腐敗很嚴重國家盛行？請搜索學習「西門子全球行賄案」。

為什麼我說硬體日本第一？因為日本的新材料技術領先美國一個身段，領先歐洲兩個身段。日本受和平憲法，美日安保條約的約束，很多東西不能造，風洞測試只有到歐洲去測試，拿到的研究數據也只能是其他國家的二手數據。但受到限制的日本卻成為其他國家高精尖工程爭相拉攏的合作夥伴。很多人熟悉的諸如：波音787民用客機，F35戰鬥機，RR，GE的航空發動機等等世界尖端科技產品都有日本參與合作研發和製造的影子，特別是日本的尖端耐高溫材料更是這些高科技產品必須得到的東西。三菱重工，石川島播磨重工，川崎重工這三家重工巨無霸是日本軍工，航天的頂樑柱，深入滲透到全世界各個重工業領域中。具體大家自行百度去。當今世界新材料技術是「發明之母」，是「產業的糧食」，任何高明的設計都離不開好的材料支撐。好材料做的刀，銳利無比、經久耐用，孬材料做的刀，設計再多功能，也只能淪為地攤貨。日本車可靠耐用，很大原因就是材料上的優勢。80年代,西德的克哈德公司董事長利勃曾經在與"工業雜誌"編輯的談話中說:今天在整個世界上,幾乎沒有一座高爐或鍊鋼廠不是利用日本的許可證建造的。歐洲基礎工業的淪陷，就是因為新材料上的落後。在產品競爭上，美國能通過軟體和網路，彎道超車，歐洲工業就只能靠賣相了。。

最近的德國車企新聞多多，諸如：德國車企自購自家大眾，保時捷的五分之一衝銷量，尾氣排放門，西門子全球行賄，評選年度之車造假，讓我們更加看到德國這個國家到底是個什麼鬼。。。。其實，日本這個國家比一般人想像的強大很多，很多。那為什麼輿論要挺德貶日？這個各位請自己想。）

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想細看日德製造業差距的這裡就不詳細論述了，畢竟是關於汽車的帖子，還有人說德國比日本的機械好的？呵呵！霓虹這個國家被兔國的媒體摸黑太深，德國這個國家被媒體吹得太凶。發那科，納博特斯克，安川電機，三菱重工，川崎重工，住友重工，富士重工，石川島播磨重工，住友精工，不二越，小松製作所，三菱電機，住友電工，理光，神戶制鋼，馬扎克，久保田，日立等等上百家日本工業巨頭表示不服。

村田，島精，牧野，沙迪克，藤堂精密，平田精密器材，自潤軸承，日礦宇進精密加工，TDK，睦月電機。。等等日本上萬家中小企業不服。。。

此貼畢竟是關於汽車行業的帖子，想更深入了解日本科技到底發達到什麼程度的，請移步我寫的另外一個帖子：

日本究竟發達到什麼程度？ - 知乎用戶的回答

最後，自主車企已經開始全力學習日本，長城已經在日本設立了長城技研，長安更是在2016年放棄採購歐洲零件，全面採購日本零件，比亞迪收購日本磨具企業中的一個製造廠，吉利在東京設立研發所。自主車企已經開始了全面像日本請教學習。自主車企其實最明白誰才是真正的技術強者，能找對汽車行業的真正技術強者，並全力學習，可以預見，中國自主汽車行業的未來前景光明。

真以為黃種人天生就比白種人低一截？笑話！

總結一句話就是：B格還是歐洲強，美國，日本都比不了。技術，品質那是日系的天下。

買車看你需求。

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ps：

霓虹這個國家牛逼就牛逼在於喜歡裝低調，裝弱小。世界越少矚目它越好，屬於悶聲發大財這種（這跟日本的民族性格是有關係的，可以稱之為「變態」民族。對事物極端的追求完美，一切美，丑，生，死都是如此，有兩面性。這也是為什麼日本能拍出《東京愛情故事》這麼純的電影，同時也能拍出《花與蛇》這種對性極度的變態追求。日本人外表十分的隱忍，內斂，內心爆發出來也是很猛的。這跟日本富士山一樣，外表平靜，淡然，優美，內部卻是岩漿涌動，這就是《菊與刀》）。日本崇尚櫻花掉落那一剎那間的美好：死亡之美，櫻花樹下，十字切腹，介錯斷顱。所以日軍能不顧一切開著飛機衝撞美軍的航母。說到經濟實力，其實霓虹是隱藏在全球產業鏈中上游的超級帝國。日本國內經濟是德國的1.5～2倍，海外資產德國8000億美刀，日本8萬億美刀，是德國的10倍。所以，似乎根本不用比，德國和日本不是一個級別的。日本不與德國平行，而是與歐盟平行。西方世界三台柱：美(國)日本歐(盟)。

至於文化軟實力更不用說了，日本是中國大唐文化保存得最好的國家，日本的京都，奈良的原型就是大唐首府：長安城。日本的和服就是中國的吳服，中國的茶，插花，圍棋，傳導日本，成為日本的「道」文化，根植於日本人的生活之中。當代，西方繪畫，電影，音樂，遊戲受日本的影響很大，當然日本受西方的影響更大，不過日本就是這樣一個國家，能把西方的東西融入到自己的文化體系之中，同時保留日本文化傳統的精髓，有自己獨特的魅力。當代出現了黑澤明，喜多郎，小野麗莎，久石讓等等一大批的大師，莫奈，梵高這些大師親自說過受到過日本浮世繪的影響，斯皮爾伯格受過日本電影的影響。亞洲更不用說了，現在的青年人都是聽中島美雪，玉置浩二的歌長大的。關於這點，不想看書的去看高曉松講解。

30多年來，日本是中國最大的援助國，而中國是日本最大的受援國，中國的外來援助中有60％以上來自日本。

附上兩部視屏：（強烈推薦）
此為紀念本田如何稱霸世界頂級賽事的紀錄片。那種拚命的，那種永不言敗，熱血的精神讓我感觸很深。從中可以看出，除了外部的原因，是什麼樣的信念，堅持，能讓日本能從二戰後一個廢墟之國，晉陞為世界第二發達國家！

1、[NHK紀錄片]稱霸世界賽事最高峰

2、[中文字幕]本田的F1之路

致敬那些為了夢想，堅持不懈的人們！

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看了個別評論，2016.3.20日開始本人做個資料補充。不然有些人以為本人在忽悠。

截至 2016.4.28日資料補充了3次了。受制於知乎的回答版面，今後不在補充。尋求客觀事實的人自然會看完，對於有主觀偏見的，日黑水軍補充再多也是枉然。最後，本人也是閑的的蛋疼。。。

前方高能：
上百張圖文分析，讓你了解真實的日本（僅僅是冰山一角）

部分圖片引用自【圖】【金】――真實的日本與德國_____卡羅拉論壇作者：帝俊

1、汽車行業：

當今世界主要是誰在推動世界汽車產業的進步？

推動汽車產業發展創新前十強出爐：歐洲只有一家法國企業，法雷奧。排名第十，前8名被日本車廠霸佔。（順便說一句：湯森路透的全行業綜合企業榜單，日本有40家企業上榜，美國35家企業上榜，分列冠亞軍）

ps：這個是這麼選出來的？四大評選標準：包括專利總量、專利授權成功率、專利組合的全球覆蓋率，以及基於引用的專利影響力。後面三項的加起來的綜合數據是科研質量的真正體現。也就是說雖然你專利申請多了，但授權率不高，全球綜合使用率不高，論文引用率不高一樣進入不了這個榜單。

The Thomson Reuters Top 100 Global Innovator methodology analyzes patent and citation data across four main criteria: volume, success, globalization and influence using Thomson Reuters solutions including Derwent World Patents Index (DWPI), Thomson Innovation and Derwent Patent Citations Index (PCI).

日本：8家

美國：1家

法國：1家

福布斯發布全球汽車行業品牌價值排行榜，豐田依舊牢牢霸佔冠軍位置，本田超過賓士。

汽車關稅對歐盟的重要性：

歐盟的汽車製造商自己都說了，如果和日本達成自由貿易協定，將重創歐洲車市。

菲亞特比較幽默：菲亞特克萊斯勒CEO馬爾喬內今年3月在日內瓦車展上表示：「倘若我們要談判對日本開放進口關稅，一定要戴著頭盔」

德國對日本汽車零件的依賴：

擁有百年歷史的日本安川電機是世界一流的傳動產品製造商，在伺服電機、變頻器及工業機器人等領域掌握了領先世界的先進技術。奇瑞此次牽手日本安川，無疑為奇瑞新能源汽車產品的研發提供了巨大的技術支撐和配套能力保障，為奇瑞到2020年實現產銷20萬輛新能源產品的戰略目標奠定堅實基礎，同時也助力於中國新能源汽車產業的發展。

全世界最嚴苛的安全測試，直接和保險費率掛鉤。美國IIHS ，斯巴魯，謳歌，本田，沃爾沃代表了當今安全技術的最高標杆：

汽車輪胎實力：

直徑4.02米+ 自重5.1噸每支負載力101噸，世界最大的子午線輪胎——普利斯通59/80R63；子午線胎是重型礦車的必備部件，以構造複雜工藝難度極大著稱，普利斯通米其林和固特異是全球僅有的3家在60英寸以上級子午線胎領域有製造銷售實際的廠家

未來最有潛力的電動車廠，特斯拉。其電動車最重要的部分---電池，由松下提供。另外，
特斯拉已經和松下共同建造電池超級工廠，特斯拉將提供和管理用地、建築以及公用設施，而松下進行研發製造。這個超級工廠價值高達50億美元。

日本片岡機械在內燃機超大型活塞環的專用精密加工母機領域擁有全球6成份額，被全球23個國家的各類工業廠商廣泛使用，幾乎所有汽車品牌都要用到。

日本松浦機械幾乎霸佔了歐洲高端發動機加工。

日本中小企業「隱形冠軍「輩出，中小企業的繁榮是一國之根基

瑞典皇家科學院評出的世界最佳公司，英國本地最佳工廠兼出口成就獎，美國製造工程師學會惠特尼生產力獎獲得者，US.ARMY岩島兵工廠聯合製造技術中心的機床供應商及機械師培訓方，波音集團的最佳機床設備供應商等等，世界排名第一機床生產商。——集無數榮譽於一身的yamazaki mazak(山崎馬扎克)，
要說mazak最拿手的環節，當屬machining center(加工中心)

馬扎克做為超跑公司邁凱輪的唯一cnc供應商安裝了各種機床總共19台在他的技術中心。

汽車天窗/車燈無縫一體成形母機的絕對領袖——日本meiki(名機製作所)

已由aida與本田共同開發完成的世界最大串聯型多工位數控伺服壓力機，每分鐘滑塊行程次數更是提升至22spm(109000kn/5000x25000mm/5500mm at 22spm)

一圖總結：諸如梅塞德斯捷豹路虎采埃孚江森自控法雷奧麥格納等等都是aida的客戶

不管是天上飛的海里游的還是地上跑的，只要是移動型的機械物體就需要發功，而發功的前提是測功——日本Horiba(堀場製作所)在引擎傳動制動底盤排放等全套動力總成精密測試設備領域具有壓倒性領導力，BMW寶馬安裝日本HORIBA進行排放檢測測試。

隨便舉幾個例子：

1、Horiba得到美帝科學應用國際公司SAIC的合同為美帝陸軍坦克汽車研究工程中心建造世界最大的戰鬥用輪式及履帶式車輛的測試和能源環境實驗室

2、瑞士聯邦理工下屬的國家材料科學與工程實驗室為了提高新型重卡的發動機燃效和最大扭矩4000Nm的研究目標，決定在09年繼續更新Horiba的新測試設備，包括TITAN D系發動機動態測試系統以及MEXA7500系尾氣排放測量系統，瑞士國家電視台全程報導

3、全德機械工程學前3的達姆施塔特為了通過實踐使學生提高對發動機動態下的理解，特此引進Horiba的測功機和發動機自動化控制系統

4、BMW為他的能源環境測試中心引進Horiba的發動機排氣檢測技術和定容稀釋採樣技術去進行複雜的排放測量

日本電子磁氣工業研發的應用磁粉與渦電流的非接觸式物體材料瑕疵缺陷探傷機和驅動馬達所用磁鐵的充脫磁裝置在全球擁有壓倒性份額，幾乎每一家汽車，鐵路，飛機的零部件供應商車間內都可以找到這家的設備

川崎重工旗下附屬企業川崎油工自04年起先後向中國第一大客車底盤生產商——安徽江淮汽車公司提供中國最大的(5000t/6000t)液壓式伺服衝壓機

三菱重工做為全球佔有率最高的橡膠製備研發商，多年來向各大跨國輪胎製造商提供各類鎖模力百噸至千噸的大型硫化機械，範圍含蓋家庭用車/賽車/公交車/卡車/工程車/飛機等

火花塞界的一哥——日本NGK(特殊陶業株式會社)；這個小零部件在機械學中的作用和意義之大以及對製造工藝的要求之高不再多闡述

大岡技研的汽車手動波主/從動軸用鍛造齒輪在全球擁有7成份額，其營銷額中的3/4為面向非日系車獲得，所研製的微米級密封成形精密鍛造齒輪目前安裝在幾乎所有歐系和美系的MT車型上

德國車企是利用日本尖端材料的先鋒：

世界最先進(最高噴射壓力=2500bar/250Mpa)的柴油電控高壓共軌缸內直噴系統——電裝

近乾式切削的提倡者，微量潤滑系統的發明者——來自廣島縣福山市的horkos；內部微量潤滑(MQL/iMQL)是一種在主軸內側只用傳統濕式切削法數十至數百分之一的專用潤滑液或植物油與空氣結合再經由刀尖連續供給該霧狀混合物實現切削的創新加工法，在上世紀90年代克服了各種技術壁壘後被horkos開發成功，既提升了吞吐量和對位精度又環保節能，還大大加長了刀具壽命，在數控機械界名聲顯赫，是horkos的看家專利，北美3大車企/德國大眾蒂森克虜伯/棒國現代起亞等等都是此技術的忠實擁護者

全橋對稱全時四驅/電控無級自動變速器(ecvt)的發明者富士重工(subaru)開發的世界首款水平對置柴油引擎——EE20(ED20)；半封閉式缸體，86.0mm×86.0mm正方形缸徑衝程，在轉速1600rpm時即可產生超過350Nm扭矩，擁有148g/km的低二碳排放量和近50mpg的高燃油經濟值

本田已成功開發出世界首款帶液力變矩器的濕式雙離合變速箱，有望在保持中高轉速升降擋無滯後優點的同時解決低轉高扭區間換擋易接合頓搓的問題。

世界首個室內型全天候全方位車對車碰撞實驗室——本田，面積差不多相等於Tokyo Dome
宏達桑還是首家成功研發並唯一保有行人假人技術的廠商，直到今天，宏達桑仍然還在堅持每年向全球各大汽車製造同行無償提供這個造價並不便宜的產物來用於必要的車身結構測試

三菱電機將碳化硅(SiC)替代傳統硅材料做為母材，利用內置逆變器的獨特設計使逆變器與電機合體成綜合模塊，成功開發出世界最小的電動車用電機(馬達)，在不犧牲功率的條件下減少了體積與發熱量，已在日本和歐美申請了320多項專利；今後將著重降低碳化硅元件的生產成本，立爭4年後實現此技術的商業化量產

ERP的祖宗

由三菱重工在1998年為新加坡設計打造的世界首套不停車道路付費系統(ERP system)，通過運用智能電子技術極大緩和了城市高峰時段的交通擁擠狀況

首次為商用車配備防追尾制動系統(profiapre-crash safety system)及世界首家柴電混動商用車銷量突破萬輛大關的汽車製造商——hino

豐田和其冰島御用改裝廠ArcticTrucks共同打造的改裝版海拉克斯繼07年與10年分別穿越北極和南極創造世界記錄後，在12年2月再次征服南極並刷新總路程與平均時速的世界記錄

《賽車發動機技術雜誌》將宏達桑的3.5NA V8引擎評為2011年度北美最佳賽車用發動機，宏達桑在06-11年間連續6年做為「美國版F1」印地賽車這項賽事的獨家引擎供應商，2012年換為2.2T V6並由3家引擎供應商後幫助英國車手Dario Franchitti贏得indy500英里賽冠軍，在去年幫助紐西蘭車手Scott Dixon獲得車手總冠軍
宏達桑的3.5NA V8引擎可讓印地賽車在橢圓形場地中達到360kmh的均速和390kmh的極速，06-11年間所有賽車進氣口均標註著宏達桑的logo

本田通過自主設計的摩擦攪拌焊接(fsw)工藝和緊湊化接合裝置，成功在世界首次開發出量產車用鋼鋁異種金屬材料接合技術，利用新開發的催化劑粘合劑和分層3D鎖縫法，在保證結合強度的同時解決了電解腐蝕熱膨脹變形曲翹等問題；2012年9月上市的北美版accord副車架與2013年3月上市的北美版acura rlx車門已首先配備了此技術

全球最大汽車平視顯示器(hud/head-up display)設計製造商——nippon seiki(日本精機株式會社)；nippon seiki的客戶包括本田通用 bmw chrysler等，目前hud在汽車界仍是中高價位車的標配，但隨著成本壁壘的降低，功能價值的提升，這個結合了電子與信息智能技術，可讓駕駛員直視數距，兩眼無需離開路面，把前擋風玻璃用作顯示屏的安全人性化科技產品在今後的汽車工業領域中將擁有巨大增長潛力

小企業有大實力——由來自靜岡縣濱松市不足70名員工的elysium開發的三維圖形轉換軟體自本世紀初開始就已無時不刻的在幕後為各非盈利型機構跨國公司(NASA 波音達索 IBM autodesk 西門子戴姆勒寶馬福特)的主要項目提供支持

接上

elysium為洛克達因的世界最大推力火箭引擎RS68項目團隊提供高精確度高保真度的圖形數距轉換軟體來應對複雜的實體幾何模型拓撲裝配關係

elysium的高精確高保真度3D數距轉換軟體多年來一直貫穿波音雷諾F1車隊的整個研發周期，極大幫助工程師和技術研究員提升必要的幾何圖形編程處理翻譯優化設計缺陷修復時的工作效率

豐田聯合電裝開發出世界首個車用SiC(碳化硅)制pcu(功率控制單元)，實現元件自體大幅緊湊輕量化的同時可提升hv(油電混動車)燃效10%；接下來將著重降低成本並繼續改進供電制動過程中的能量損耗，爭取在2020年投入量產實用化

德國企業靠什麼佔領市場？

德國企業是如何佔據全球市場的？

合資汽車產品質量：

德國公務車：

中國公務車：

燒機油排行榜：奧迪，寶馬霸佔美國燒機油排行榜前12（自然吸氣發動機居多）

2：機械，電子，製造行業：

不管是三星，蘋果，華為，小米他們背後都有一個隱形的帝國「日本」！

iphone6 共有1300個電子部件，其中700個部件為日本造。

日本近幾年來開始全面拋棄家電產業，轉為賣技術，賣方案。研究方向轉變為新能源，超高精度機床，機器人，人工智慧，新材料，BtoB，醫療，環保，深空探測。未即將到來的世界第三次產業革命，全力以赴。

格力空調的技術來自日本大金

全世界第一條高鐵，以準時，安全著稱------日本新幹線，1964年建立，比德國第一條高鐵早了34年。運行50年來除了人為，自然災害造成過8人傷亡，由於本身機械緣故造成是事故為0，傷亡為0。

由日立最新研發的具有420kmh流速的世界最先進之一高鐵列車用風洞設備

發那科機器人為德國車企最佳供應商：

用意念控制機器人和電器。

本田下屬研發子公司hri-jp聯合日本atr(國際電氣通信基礎技術研究所)與島津製作所成功研發世界首個以eeg(腦電波儀)和nirs(近紅外光譜儀)作為解析端，憑意識操控機器人(asimo)作動的非侵襲型bmi技術
bmi(或bci)即腦機介面/腦機界面，是一種不需依賴由外周神經系統和肌肉組成的正常腦輸出通路，即可使大腦與外界環境間完成信息傳遞的無線通訊技術，通過運用神經學微電子學計算機學分子生物學知識設計出的專用提取分離等演算法將執行身體動作根源的腦神經信號轉化為外部設備可識別的指令數據，從而實現僅靠思索默想就能控制目標設備或與他人交流的願望
本田與島津在先前藉助fMRI(功能性磁共振成像)掃描腦波的基礎上，採用能測量佩戴者頭皮電流變化的64通道eeg與能測量腦內血流變化的48通道nirs，再結合atr自創的可大幅壓縮特徵向量維度以針對篩選特定特徵量的slr稀疏性線性識別復原演算法，來把eeg和nirs的分析結果轉化為控制信息；在將解析儀器便攜小型化的同時成功使獲取表徵大腦活動的信號精度(判斷準確率)首次突破90%

用意念控制電器設備：

日本atr聯合ntt 島津製作所與慶應大學最新開發的僅憑意念即可操控家電(電視空調)開關及控制穿戴式機器人作動的bmi技術；將佩戴在頭部可讀取腦血流動態的感測裝置採集的情報通過計算機無線傳送到ntt的雲資料庫，與預先存儲在雲系統中的腦活動相關數據進行對比後推選出最接近的關鍵指向性動作並發出指令；在實現使用者無需集中精力思考和特殊訓練，只以通常意識狀態完成遠程操控的同時將識別成功率由先前的70%提升至84%
bmi/bci的最理想目標是在不加重使用者身體負擔前提下將神經信號雙向且無延遲的傳遞識別，一旦成功不論是對患有癱瘓/腦中風/肌萎縮硬化的殘疾人及手腳不便的老年人，還是對身體健全者的日常生活都會產生巨大意義，日本科研人員將盡最大努力爭取在下個十年使理想逐步變為現實

歐洲空客西班牙工廠引進日本kawada industries(川田工業)的雙臂人型機器人——nextage/hiro，在世界首次實現人工智慧與客機組裝間的聯動

東京工業大學prof.osamu hasegawa利用自主設計的程序演算法成功在世界首創可無需依附預先編程，轉而通過自我學習讓機器人擁有近似人類思維能力以應對突髮狀況的智能運算系統——soinn
soinn可譯為自組織增量神經網路(self-organizing incremental neural network)，簡單說就是透過類似人類聽視觸覺的裝置給機械人輸入音波/色彩/形狀等一些基本常識，不斷讓它積累經驗教訓，當碰到一件未預設操作指令的任務時會自覺運用平時已掌握到的知識或技巧，經過獨立思考做出判斷並尋找最佳解決方案，使之能像孩童一樣學習成長的「人工腦」系統，屬於目前人工智慧領域最尖端分支的deep learning(深度學習)技術

由東京大學JSK實驗室歷時10年兼3次換代改進後研發成功的具有歷史上最接近人體肌肉組織構造的類人機器人——kenshiro

華為對日本的依賴：

碳纖維是當今世界工業，軍事最重要的材料。美國戰鬥機，客機等尖端武器大量訂購日本東麗的碳纖維材料

空客在2010年到2025年期間要從東麗進口價值21-32億刀的碳纖維材料（波音也一樣）

日本SATAKE長期致力於發展人類三大糧食作物之一的稻米方面機械設備，旗下囊括的糧食食品設備、實驗檢測設備、關聯環境機械設備等方面市佔率均為第一位，供應從單一到成套系統的全方位設備。

全球主要稻米糧食國家政府與企業均與SATAKE有合作，包括中國、美國、東南亞、南美等地區。如圖是中國國家糧食局與日本SATAKE建立的《科技合作框架框協議》

NASA將日本Teijin(帝人)研製的拉伸強度8倍於鐵共80跟每跟長15米的PPTA對位芳綸纖維用於好奇號著陸過程中探測車與超音速降落傘打開後的急減速承壓連接，Teijin的對位芳綸纖維在全球擁有過半數份額

世界第一長海底隧道。

青函隧道是日本機械實力的體現，後來成為了歐洲英吉利海峽建設的參考榜樣，歐洲在建設英吉利海峽的時候買了當時這個世界最大的1200台日本工程機械。

世界鋼鐵凈利潤排行，沒有德國任何事情。利潤是真正考驗一個國家鋼鐵實力的指標，因為專利，技術都是自己，所以日本能保持鋼鐵利潤世界第一。

三菱日立制鐵機械株式會社做為全球規模最大(之一)的冶金鍍鋅綜合設備製造商向全球各鋼鐵有色金屬生產商提供各類冷/熱軋酸洗連續退火生產線

第3代煉鐵法的發明者——神戶制鋼ITmk3；ITmk3也屬於非高爐煉鐵，這工藝頗神奇，它不需高品位礦和焦炭，也不需要預處理設備。僅將劣質廢棄的鐵礦粉和煤粉混合凝聚成球狀顆粒後投入環形轉底爐中加熱，在較低溫下還原溶化使鐵和雜質渣分離成為熔鐵塊即可；整個製程僅用時10分鐘，省去高額的前期投資，明顯的節能減排效果，最終成型的鐵掘金中的含鐵(Fe)純度卻能高達97%+，更好的可熔性，高密度難再氧化易於運輸；可以替代生鐵廢鋼用於電爐鍊鋼，也可做為高附加值的普鋼用於其他工業產品；
目前使用ITmk3工藝的較大規模商業化生產已經在日美取得成功，由於對操作友好度高成本設備投資環境負擔低品位鐵礦石有效利用率等難題的突破性解決，預計未來幾年至十幾年內此工藝在俄澳特別是發展中國家會得到迅速普及，神戶制鋼將成為世界非高爐煉鐵界的領軍企業

終極材料 ----蜘蛛絲！日本量產！！！

Qmonos——慶應義塾大學風險企業spiber利用自己獨創的微生物遺傳技術在世界首次成功將蜘蛛絲纖維的人工合成量產化變為現實；天然蛛絲纖維被稱為夢幻纖維，具有尖端材料該具備的一切優點(抗拉伸高伸縮耐高溫輕量化)，只靠蜘蛛自己的「產能」是不可能滿足人類工業需求的，而人工合成由於難度過高，一個季度能產出幾毫克就已經不錯了，高效大規模生產被認為短期內不可能實現
但是spiber的社長關山合秀先生偏偏不信邪，在經過反覆失敗後終於培育出在短時間內由微生物發酵生成蛛絲蛋白並溶解成蛛絲纖維的手法，一舉突破技術瓶頸；和豐田旗下部件供應商小島衝壓工業合資建造的月產100kg的試作工廠已在去年11月底開始運行，年產10t的更大規模工廠將在明年投入使用；可以肯定的講，不遠的將來合成蜘蛛絲纖維必然會在日本材料界擔當重要組成部分，甚至會上升為日本的立國支柱產業

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種能與碳纖維形成有效互補的次世代新材料——cnf(纖維素納米纖維)；將由木材而來的紙漿為基礎原料聚合分解製成的植物型纖維，cnf目前已受到全世界矚目，各發達國家都在竟相研究，但日本不管是論文數還是有效專利數都在此領域穩坐全球NO.1

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王子製紙與三菱化學利用各自獨有的技術，成功使用纖維素納米纖維開發出世界首張透明片狀衛生紙，並且掌握了它的連續性規模化生產技術

日本東北大學金屬材料研究所在2005年利用自行研發的世界唯一一台無需液體氦/氮冷卻劑的定常穩態高場磁體發生裝置，成功在32mm孔徑內做出感應強度27.5tesla的混合型磁鐵(超導+水冷銅)以及在52mm孔徑內做出感應強度18tesla的純高溫超導磁鐵

接上

日本目前在建中的定常穩態高場磁體實驗室，有物材研究機構開發的24MW-47T無冷卻劑混合型磁鐵發生裝置和東北大金研所開發的25T-52mm/20T-400mm/30T-32mm無冷卻劑高溫超導磁鐵發生裝置，完成後兩種設備都將繼續保持在世界最先端行列

早稻田大學prof.hiroshi kawarada通過自主設計的納米級氫原子積層法成功開發出不依存溫度變化兼具備1600v耐壓耐熱力的金剛石場效應晶體管(diamond fet)，刷新了由aist(日本產綜研)保持的1500v的世界記錄
金剛石是自然界中擁有最高絕緣耐熱性/最高熱傳導率/最大禁帶寬度的物質，與SiC GaN並稱為第三代半導體材料，非常適合作為次世代熱傳控功率元件的母材；以aist為首的日本科研機構於全球首次發明出自帶強電流增幅能力的雙極型鑽石晶體管，首次在高溫狀態下實現了金剛石的強電界效應，目前日本科學家在此領域的研發進展處於絕對領跑地位

濱松醫科大學醫學院研究小組通過電子轟擊幫助果蠅幼蟲建立強大的分子保護層，使果蠅幼蟲在真空環境下免於脫水死亡且毫髮無損發育——成功開發出納米衣，有望在未來成為終級宇航服裝

未來綠色環保科學的代表——微細氣泡(微米級)/超微細氣泡技術(納米級)；微細/超微細氣泡已被證明具有非常優越的殺菌洗凈凈化促進生態活性化促進液體氣化保護細胞液氣相熱傳遞等眾多效果，在工業飲食化妝品醫療(甚至軍事)領域應用前景極佳，是一項足以為一國實現產業升級的高精尖材料技術；目前日本不論在基礎特性解明還是在硬體製備環節都處於絕對領跑地位

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在去年12月於京都召開的首屆微細氣泡技術提案大會上，力屬於ISO國際標準化組織的微泡技術委員會已經基本確立了將由日本產學組織來主導制定今後微細/超微細氣泡的商業化全球標準

名古屋工業大學在世界首次成功合成具有電泳特性的高分子聚酯，使無機複合材料選擇性與金屬基盤塗層融合的可能性變為現實

東京大學科學家成功研發出世界首個即使放入與人體溫相近的水中也不會膨脹變形的高強度耐壓水凝膠，在再生醫療領域將會有良好應用前景

目前碳纖維界最熱門的一個分支——cfrtp(熱可塑性碳纖維增強複合材料)，由teijin(帝人)在2011年發明

全長600m+ 容量1000t/d的世界最大浮法玻璃熔窯——asahi glass(旭硝子)

旭硝子在法國為歐盟委員會設計建造的世界首條完全屏棄氮氣，使用全氧燃燒的超白壓延玻璃焰窯

愛媛大學地球動力學研究中心與住友電工合作利用自行設計的獨有高溫高壓合成法，在03年 06年 10年依次成功研發出直徑1mm 4mm 1cm的世界最硬多結晶人造鑽石；人造鑽石即人造金剛石，由於色彩成本習性等問題目前大多還是以工業機械的超硬切割和專用切削工具為應用對象，成型難度極大，屬超精密加工領域的代表產物之一

2011年，這兩個團隊更進一步的將直徑1cm的媛鑽加工成直徑7.5mm的世界最大人造球體鑽石，為拓展應用範圍打下基礎

7成全亞洲和北美製鐵商車間內的在鋼板滾軋後進入卷取流程所用的核心元件輪轉液壓缸都來自一家叫南武株式會社的日本小企業

世界最大特殊類鋼材製造商——日本daido steel；由daido出品的商飛引擎用傳動軸和船舶柴油引擎用開關閥分別佔到了全球3成 6成份額，特別在傳動軸市場是當之無愧的NO.1，歷來波音空客旗下主力客機引擎之首選
看上去這麼一跟普通的鋼棒卻要貫穿渦扇發動機的渦輪葉片至低壓渦輪，daido特製的傳動軸在被使用到波音777的全球最大推力航空發動機GE90-115B時，具備了相當於GE90-115B渦輪葉片設想極限運轉爆裂時1.9倍的承扭力，而且傳動軸不易拆卸分解，長期化後工作環境很惡略，對耐久性的要求非一般高，沒有在材料學方面的絕技是絕對踏不進這個領域的

德國，日本機械佔有率對比：

日立造船建造的直徑超過17米的世界最大級隧道掘進機（盾構機）被用於華盛頓州道路升級的隧道鑽洞工程

電磁學的頂峰，各種機械電子成品只要身上存在半導體零件就需要進行電磁波環境測試，測量電磁兼容最重要的設備就是電波暗室，全球最大規模電波暗室製造商——日本tdk

約翰霍普金斯應用物理實驗室與軌道科學公司分別引進日本湯淺的鋰離子動力轉換技術助其完成各自對nasa的使命（兩架輻射帶風暴探測器/天鵝座飛船空間站貨物運輸）

普惠洛克達因將把老舊的鎳氫電池更換成GS yuasa的鋰電系統為國際空間站供電

三菱重工與德國曼羅蘭高堡都有過向報社提供運轉速度每小時90000cph(18萬份/小時)的報紙用輪轉膠印機的記錄，不過在輪轉印刷領域他們只能並列第2，豈今為止世界上最高速的倍幅報紙輪轉膠印印刷機由日本TKS(東京機械)在07年開發，印刷能力達到了每小時100000cph(20萬份/小時)

一家非常欣賞的中小企業——來自日本和歌山市的島精機製作所，世界最快速全成型電腦橫機記錄保持者，同時還握有此領域全球6成份額；電腦橫機與工業縫紉機並稱為紡織業界的兩大母機，工業縫紉機的一哥也來自日本，混服裝界的都應該知道，這裡不多說

島精機出品的電腦橫機在崇尚高端時裝的歐洲佬眼裡被稱為針織機械界的「勞斯萊斯」

董事長島正博先生因在紡織設備領域對義大利時裝界的恭獻被授與義大利國家級榮譽勳章

在所有板材加工領域(鋼板汽車家電建築)都必要用到的給與板材張力的核心卷繞設備皮帶張緊機，全球9成以上份額被日本JDC的RB21和Beltbridle兩種型號霸佔！

小企業有大實力，冷鐓機的王者——已過百歲來自福岡縣的nakashimada engineering works(中島田鐵工所)

冷鐓機是一種自動化批量製作螺絲/螺栓/螺母/鉚釘等金屬緊固零件的工作機械，nakashimada堅持創新且從不模仿，最終通過自主研發的無指鉗傳遞結構與主模滑動平移結構這兩大獨有專利技術一舉名震天下，由nakashimada技師們設計出品的高精度高效率高可靠性冷鐓機也早已成為螺釘母機的全球代名詞，時至今日你可以在各行各類製造業加工車間內看到標有nakashimada商標的設備，比如歐洲高價名表北美空海陸三軍的御用供應商無一例外都在利用nakashimada的冷鐓機來加工那些微小複雜的精密緊固件

日本機床實力，全球第一：

2012年中國進口機床比例：

世界機床出口前十

SNK(新日本工機)的5軸龍鏜銑在美帝後勤車間對F22猛禽戰機的發動機艙門和kc135加油機進行超精密加工！

光學領域最重要母機之一的大型衍射光柵刻劃機，全球只有3-4個國家有能力造，日立保有最高刻劃精度10000g/mm

尼康最新光刻機，參數已經超越ASML！

由nikon為10nm/7nm節點最新研製的ic晶元用ArF液浸掃描光刻機——nsr-s630d；光刻簡單說就是將光掩膜圖形傳遞到單晶表面薄膜後刻留下所需電路圖形結構以生產邏輯器件的工藝技術，與沉積鍍膜及下面要介紹的刻蝕封裝同屬製作lsi vlsi過程中最關鍵工序，對器件最終的性能質量起決定性作用；液浸式光刻即immersion lithography，為提升光刻分辯率除了改善工藝係數外還必須縮短光波長度並增大na(數值孔徑)，而通過把介質由氣體換成液體能使光透過後的光源波長縮短，由於光源波長縮短倍率等於液體介質的折射率，浸入液體的折射率又與na值成正比關係，所以液浸式光刻能明顯提升光刻機分辯率
nsr-s630d是nikon在自主液浸式曝光與多重成像技術相結合的streamlign平台下推出的最新版duv型光刻機，利用最新研發的搭載了激光編碼/干涉儀的定位控制技術與場圖像校準技術，可在提高產能的同時提升精度和穩定性，實現分辯率≤38nm，na=1.35，smo單批晶圓間套刻精度&<&>&<&>
nsr-s630d在去年全球最具影響力半導體盛會美國semicon west期間被semi(國際半導體設備及材料協會)與固態物理雜誌solid state technology評為2014年的「best of west」award；nsr-s630d與asml公司旗艦duv型的twinscan nxt1970ci相比絕大部分參數都完全相同，唯獨smo/mmo套刻對準精度要高於後者

半導體/mems用切割設備的王者——disco株式會社
disco的企業理念和事業內容可以歸納為kiru-kezuru-migaku(切-磨-拋)，通過獲得浜松光子公司獨佔供給的激光鋸引擎，結合自主設計的空氣靜壓電主軸與自動圖像識別校準技術開發的激光型/刀片型全自動切割劃片機牢牢佔有該領域世界70%+市場份額，貫穿使用在從基板製造時的削片到電路成形前工段時的晶圓減薄，再到電路成形後工段時四方塊分割的整套ic晶元生產工序以及從外延生長到整體封裝的整套led生產工序中；由其完全自主研發的將鐳射能量聚焦於工件物內部以形成改質層的隱形式激光切割技術與將鐳射能量集中於微小區域使固體升華蒸發的燒熔式切割技術更成為全球在加工mems器件 led藍寶石半導體集成電路時的領航割鋸工藝

小企業有大實力，ic封裝之於半導體的重要性不言自明，但絕大多數人都未必知道那個工序中所要用到的某些高端精密母機一直以來都是被日本中小實力派企業掌控著——成立於1988年，來自於長野縣的athlete fa株式會社
athlete fa最善長提供植球解決方案，由其是在代表當今三維晶元封裝工序所需最基層母機的晶圓級微球植球機領域具有全球80%+市佔率的壓倒性優勢；令athlete fa一舉名震業界的成名作是他首先淘汰了生產周期長工序繁瑣精度低體積又大的化學電鍍式接合工藝，通過完全自主設計打造的傳動機構載控機構定位系統和演算法軟體，在世界首次開發出將由數十萬至數百萬顆微米尺寸的焊球組成的內存顆粒一次性固化到刻好電路的晶圓後再從整片晶圓切割分選出單一ic顆粒的技術，以此技術為基礎開發的全自動微球植球機最終使ic電路焊盤通過獨立焊球直接面向下貼合到pcb基板，不需任何填充材料和多餘引線的晶圓級晶元封裝(wlcsp)與微米級多引腳數互聯的多層堆疊封裝(mcm)這兩種最高端的內存晶元封裝工藝得以實現

小企業有大實力，佔有世界過半數市場份額，高通/博通/marvell/intel/amd的御用母機供應商，塑封壓機的王者——來自京都的towa株式會社；塑封即用塑脂材料將模腔中粘貼有集成電路的引線框架和鍵合引線包封起來，經過對模具加熱固化以保證晶元能在免受外部環境影響下發揮其功能特性的封裝技術，屬ic後道工序，隨著金屬/陶瓷/玻璃材料在上世紀90年代後相繼被淘汰，塑料樹脂型封裝已幾乎成為目前集成電路市場上唯一的主流封裝成型工藝

日本towa以獨創的先向模具中注入樹脂再浸泡的壓縮成型技術開發出的全自動塑封設備pmc1040，相比傳統的先置部件再灌入樹脂的遷移式設備能更有助終端廠商以低成本封裝出小體積兼高i/o密度的集成電路，數年前已連續被samsung追加訂購用於nand快閃記憶體製造，可以很清楚看到隨著韓國的快閃記憶體產能走高，towa從韓國獲得的設備出口訂單也就隨之不斷猛漲

fpd(平板顯示器)用光刻系統的發明者，世界首台兼唯一有能力設計10代線或更高世代lcd面板用光刻機的廠商——nikon
光刻是製造液晶面板的基礎要素之一，液晶面板雖不是決定液晶屏畫質高低的最關鍵因素，但始終是tft-lcd生產線中投資額最大一環，而目前fpd光刻機市場已基本由nikon和canon瓜分，特別是nikon獨創的可自動校準並擴大曝光範圍，用一步工序將成形於光罩上的幾何電路圖型平滑複製燒接到玻璃基板的多透鏡投影陣列光刻技術已成為大中尺寸液晶面板在做量產化時的業界標準

由tel(東京電子)開發的世界最先進的氧化介質型等離子刻蝕裝置——tel telius series/tactras series
刻蝕最早是組成完整光刻工序的附屬工藝，隨著微電子元器件的越發納米精細化最終成為一個獨立工序；等離子體刻蝕代表了最流行的干法刻蝕(dry etching)，簡單講就是將光刻顯影后硅晶片上的光刻膠圖形作為掩模，不採用已基本被淘汰的濕法刻蝕用的化學腐蝕液作為刻蝕材料，而是利用反應腔體內激發的等離子體中的離子和活性遊離基選擇性轟擊揮發掉矽片表面未被光刻膠保護的無用部分，再把光罩的抗蝕電路圖案複製轉移去襯底的技術工法；等離子體干刻結合了物理和化學反應，既能最大限度保證與轟擊方向垂直的平面薄膜被刻蝕，又能讓與離子運動方向平行的溝槽邊壁物質免遭損傷，在異方性和等方性相互作用下高速精確的控制圖形尺寸和形狀，可以說是當今製作超大規模集成電路時不可或缺的一步工藝，對器件最終的性能質量同樣起決定性作用
tel獨創設計的腔體結構與平型平板式等離子源極生成法能夠均勻射頻高能量高密度的等離子體，實現最優異的介質層異方性深度加工和高深寬比觸點，在氧化介質型刻蝕設備領域始終保持全球過半數市場份額

小企業有大實力，由來自東京都澀谷區的ncs株式會社(nippon-control-system)為mdp(光掩模數據製備)工序設計開發的全球標杆軟體——patacon pc-cluster/nde-ms
光掩模(photomask)是當今半導體元器件製作過程中最重要環節之一，mdp簡單說就是將opc(光學鄰近校準)步驟完成後布局在集成電路內的由矩形梯形等構成的巨量複雜套組多邊形圖案轉譯成簡單格式(指令集)，以使設置的光掩模數據能在寫入硬體處理前生成物理掩模的mask fracturing流程；作為該領域的業界標準，ncs以獨有分散式超並行運算專利為基礎開發的patacon pc-cluster(for epl/leepl/ebdw)和其升級版nde-ms除霸佔日本國內市場外，一直是荷蘭ASML光刻機製造商和美歐韓台各大存儲ic製造商用來提高tape-out階段晶圓廠的可計算資源利用率，優化光刻流水線作業力並降低d2m(design to mask)周期的必備工具

精密工藝: 全球超精密加工領域中精度最高的母機，來自日本捷太科特Jtket的AHN15-3D自由曲面金剛石加工機，此設備主要用來對各種光學鏡頭和藍光鏡片模具進行超精密車削及研磨。這台機子的性能達到了30nm部件形成精度和1nm級ra表面粗糙度，僅從加工精度上講比三台軍工神器(美國LLNL的LODTM和DTM-3，英國CUPE的OAGM2500)還要高出近8倍。這台母機在超精加無敵地位是無需置疑的。

全球70%的精密機床都搭載著由日本Metrol研製的世界最高精度的微米級全自動對刀儀；對刀儀是為了應對機械在隨工作時間加長切削軸熱膨脹加劇後切削刀尖產生磨損，至使坐標跑偏的必備測量兼修正工具

全球唯一一台突破納米級加工精度的慢走絲電火花加工機——來自日本沙迪克

sodick(沙迪克)將電火花式加工與水刀式加工結合成功開發出世界首台混合動力線切割放電加工機

鑄造造形工序中的重要母機，世界首台水平垂直兩用全自動無箱式造形機的發明者——koyo ltd(株式會社光洋)

在任何尖端工業機械上都不可缺的傳動部件，日本HDS的高精密大扭矩輕量化回力小的諧波減速機在全球擁有4成以上份額，NASA 空客蔡司外科手術鏡等都是靠它來傳遞反饋設備的停走動力轉向精度定位

搭載業界首款4kw級光纖發振器的世界最快光纖激光金屬切割機——天田FOL3015AJ

日本amada在2000年推出的暢銷歐洲的astro-540 interpro機型基礎上開發出了世界首台將激光溶接-成型-攻絲-折彎4項鈑金製造工序集成於一體的複合鈑金加工機LASBEND-AJ；當選德國權威機械技術雜誌maschinemarket評出的2012年度最佳革新技術獎。並已從歐洲和日本獲得數台訂單，第一台設備將納入德國鈑金部件製造商BVS GmbH

日本精工將自主設計的極微量油氣潤滑系統與定預壓切換結構相結合。成功實現世界最高dmn值的工作機械(車床加工中心)用主軸

雙主軸雙刀塔車床的代表者——okuma(大隈株式會社)；okuma最令人稱讚的是這家公司是全球機床界中唯一的「全能型製造商」，幾十年來一直堅持從核心部件(驅動器編碼器馬達主軸等)到數控操作系統到終端，全部由自社設計開發完成，真正實現了軟硬兼備

接上
德國權威機械技術雜誌maschinemarket將最佳革新技術獎連續授與okuma的Machining Navi自動加工導航技術和多層狹縫永久磁鐵磁阻電機prex motor

小企業有大實力，科研用電子束曝光機界一哥——來自八王子市的elionix，由elionix出品的電子束曝光機一直以來成為全球幾乎所有名牌大學納米部門的指定設備；除此之外還開發出了世界上唯一配備四通道雙電子檢出器的納米級3維表面粗糙度解析儀

世界最大龍門式平面磨床——岡本工作機械製作所UDG10035NC；UDG10035NC搭載了okamoto看家本領之一的可變靜壓導軌系統，開發它的主要目的是力求更精確更效率的拋光大尺寸半導體元件(液晶面板光掩膜光罩等)

小企業有大實力，光波校準平台的行業標準——來自神奈川縣川崎市的kohzu precision(神津精機)；kohzu在上世紀60年代初研發出能將每一束X線衍射角度等均分割1/36000份的超精密校準平台並隨即被nasa相中，從此聲名大振；21世紀的今天kohzu的測向測角器雙晶單色儀已遍布brookhaven lawrenceberkeley argonne riken kek spring-8 esrf desy sls為代表的美日歐國家光源實驗室，可以說如果缺少kohzu的納米級精密儀器，全球的X射線衍射同步輻射研究就無法進行

由日立高新研發的世界首台不使用氦或氫，以氮素做為聚焦氣體場發射離子源的聚焦離子束超精密加工機，擁有世界最微細的10nm加工物差精確度兼2nm補正精度，已被日本jaist(北陸先端科學技術大學院大學)下屬研究所納入用於新材料創製和光電子部件製作

百萬分之一毫米級別鏡面研磨，魂魄與技術的合體，全球只有一家僅有4個人的日本小作坊（山崎研磨工業）可以做。

nims riken kobelco(神戶制剛所)與jeol利用最新工藝製作的世界首個全高溫超導型nmr磁鐵，成功開發出世界首台磁場強度突破1GHz的nmr系統(核磁共振儀)
nmr的原理還是有些複雜的，簡單說就是質子數或中子數為奇數的原子核經自旋角動量產生的磁矩被額外施加的相同頻率射頻磁場相互干涉後令質子吸收射頻能量，使磁矩完成能態躍遷來形成共振圖譜信號的磁物性過程；在當今構造生物學/分析化學/材料工學等廣泛科研領域發揮著極為極為重要的作用，尤其是在需要進行蛋白質生體高分子結構解析的新葯創製階段，高性能nmr是最不可或缺的設備
磁場強度是nmr的最重要指標，磁場頻率越高磁束密度越飽滿，也就意味著能更靈敏更精準的對液態/固態分子進行無損定量分析；制約磁場強度提升的最大因素是長期作為標準使用的低溫超導體會隨共振頻率接近1GHz而逐漸喪失超導態，nims riken kobelco團隊捨棄了既要抑制lorentz force又要加強磁場強度而普遍採用的不斷堆積線圈面積來降低斷面單位面積電流量的傳統手法，憑藉20多年精心設計的特殊卷繞工藝加工出即便在高溫中也不會因自身強磁性引發磁場環境錯亂的可替代金屬基低溫超導體的陶瓷基極薄絕緣高溫超導磁鐵，結合jeol研製的高感度探針和能使磁場安定化的電源和控制器，成功將nmr的性能帶到了1020MHz/24tesla(最高1030MHz/24.2tesla)的前所未有高度

研究磁疇的專用利器——Lorentz TEM(洛倫茲透射電鏡)；量子力學理論表明在鐵磁材料中同區域內原子磁矩的排列方向性保持一致，故帶磁性，而鐵磁體在未被磁化前不顯磁性，當鐵磁體的退磁場由附近空間向兩端轉移，以使靜磁能降低產生小範圍均一磁化強度區域的現象稱為磁疇；磁疇結構一般只存在鐵磁材料中，是鐵磁性物體的基本組成部分，研究磁疇理論是解明鐵磁質磁化機理的基礎，也是自旋電子應用化的關鍵
jeol是世界上唯一有能力製造Lorentz TEM的公司，不過雖然選用特製的Lorentz TEM做磁疇研究會有眾多優勢，但是針對範圍狹窄，使用手法極端，設計工序和成本過於複雜高昂的缺點使它不適宜大規模生產，只有當科研機構提前向jeol發出特殊請求時，jeol才會以自家高分解能的jem-f系列透射電鏡為平台，通過定製型式為客戶改裝製造

鏡頭材料：世界先進光學玻璃製造商有日本保谷光學Hoya，日本小原光學Ohara，日本住田光學Sumita，德國肖特光學Schott。其中日本住田光學Sumita保有精密模壓而成的光學玻璃的，世界最高折射率，世界最低成形熔點，世界最多品種數量記錄。日本住田光學Sumita的光學玻璃無論在製造工藝，還是在產品種類上全面領先其他同行。

探索微觀世界的「隊長」——電子顯微鏡，本人有幸去過兩次中科院物理所，那裡最頂級的場發射透射電鏡按rmb計價可達3000萬/台，豪無疑問能否自主設計建造高分辯的透射/掃描電鏡是對一國電子工業水準的重要考核環節之一
目前全球高端電子顯微鏡主要有兩大品牌：JEOL和FEI，前者是日系後者是美系，這裡說下日系的
美國能源部橡樹嶺國家實驗室引進具有原子級解析度的JEOL-2200FS像差校正場發射透射電鏡提升精密材料學的研究水準，並建立全球實驗室以讓境外如倫敦帝國理工的科學家通過高帶寬低延遲網路遠程操控JEOL的此電鏡

此外，橡樹嶺國家實驗室內還配有日立的HF-3300型場發射透射電鏡和S4800型場發射掃描電鏡

不過日本並不滿足電子顯微鏡的領先地位，必竟像最先端的透射電鏡它的分辯率也就「只有」0.04nm，因此為了更加提升生命科學與材料學的水準與研發效率，具有可以將微觀世界探索帶入另一個時代的全球唯一一台原子納米級全息電鏡也已經被日本開發成功了——來自日立

醫療用顯微鏡新高峰，日本奈良女子大學和日本原子力研究開發機構研製出世界首台利用激光等離子軟X線的顯微鏡的儀器，是世界範圍內首次可直接用於觀測活細胞內的線粒體等非常微小的器官的顯微儀器。

住友電工與索尼合作成功研發出世界首個純綠色激光二極體，在530nm波長狀態下可輸出100mW+功率

資本金僅1000萬yen，員工不足50人的日本中小型企業mitaka kohki(三鷹光器)，利用自己獨步全球的尖端技術占距了美帝外科手術鏡市場的7成份額
目前在售的Leica M系腦外科手術鏡就是在三鷹光器的技術授權基礎上開發出來的

世界上最先進的光學天象儀，日本武藤光學。能測量1.4億顆星體，成為吉利斯世界紀錄！

五藤光學和柯美加起來在此領域已握有全球7成左右份額！

拉曼成像儀器界的全球行業標準——由大阪大學prof.satoshi kawata研發的第三代激光拉曼顯微鏡Raman-11

數碼沖印時代的一哥，乾式彩擴機的發明者——noritsu koki(諾日士鋼機)；在傳統膠片沖印被數碼沖印取代的今天，彩擴機已經成為每一家照片沖洗店的最關鍵設備，不管你相機是哪個牌子什麼型號，只要對相片最終成像色彩質量有追求就必然不能缺少高檔彩擴機的幫助，而隨著kodak破產把擴印機部門賣給fujifilm後以noritsu fujifilm konicaminolta epson為代表的日廠可以說是霸佔了這個領域的高端環節，成為當今數碼攝影界的幕後英雄

日本托普康TOPCON做為影像型全站儀的發明者，和無稜鏡脈衝全站儀測距記錄的保持者。托普康從波蘭教育局和英國Crossrail鐵路項目中，分別獲得世界和歐洲最大的土木測繪儀器訂單。各大醫院眼科的驗光儀器診斷設備，同樣來自日本托普康TOPCON。

光納儀的行業標準——日本neubrex(光納株式會社)；光納儀是一種將鋪設在建物上的光纖作為感測器來測定被監測物各點品質的光學測量儀器，neubrex獨有的PPP-BOTDA專利技術能實現5cm空間解析度和7με/0.3℃應變測定精度；利用研發出的世界首個PPP-BOTDA TW-COTDR結合技術可以實現2cm空間解析度 1cm採樣解析度 10με/0.5℃應變測定精度並使單根光纖在無需溫度補償狀況下完成溫度和應變分離

營業利潤率45%+，年營銷額中保證有3成來自於新產品恭獻，在每年推出的新產品中有7成為世界首創，專攻大企業未涉及的非同質化領域，擁有全球範圍內超過6位數的客戶，數碼顯微鏡的專家，微觀探索界不被人知的王者——來自大阪市東淀川區的keyence(基恩士)

日立以獨自設計的場發射電子束/真空系統/信號檢測器/低像差in-lens物鏡為基礎開發出的具有世界最高吞吐量兼最高分辯率(0.4nm at 30kv/1.2nm at 1kv/0.34nm STEM)的冷場發射掃描電鏡——su9000

由日立為加拿大維多利亞大學定製打造的世界最強大的科研顯微鏡已於去年正式投入使用，分辯率35pm(1pm=1/1000nm)，造價2500萬美元——HF3300V STEHM(掃描透射電子全息顯微鏡)

世界最先進的多色多光子成像系統——olympus fluoview FVMPE-RS多光子鐳射掃描顯微鏡；FVMPE-RS由奧林巴斯最新一代的超長距振鏡/非去掃描偵測器/同步激光掃描器/紅外鍍膜/自動位移補償系統等革新技術組合而成，具有最高速取像力最精確空間光刺激最深透層率最高訊噪比及唯一的微秒精度時間重現力，堪稱是光遺傳學界捕捉活細胞組織生理反應動態影像的標杆儀器

世界第一行星探測能力的日本斯巴魯subaru昴星為世界最大單一主鏡片光學紅外天文望遠鏡，在目前發現的距地球最遙遠的10顆星系中有9個是科學家利用它發現的，其中包括最遠的那顆，並在2012年打破了新銀河的最遠觀測記錄。

世界最速兼唯一有能力探測外銀河系高能量的全天候天文儀器——maxi(全天候X射線監視裝置)；maxi搭載了由jaxa和riken共同開發的世界最廣視野狹縫監視攝像機(12固態+2氣態)，放置於國際空間站日本實驗艙kibo號外平台，隨kibo號沿空間軌道移動可每92分鐘完成一次對銀河系的360度掃描，將以往千餘個X線變光源的一輪分析時間由數日至數周縮短到一個半小時左右；不設特定對象，以最敏感的觀測力捕捉宇宙空間內任何一處超新星中子星黑洞伽瑪暴的瞬間突發和後續可變現象

接上
截止2014年1月不到4年時間裡，僅新的(極)超新星maxi就已經發現了12顆，很多過去未知的天文現象和原理正在被日本和美歐科學家利用maxi解明中，毫無疑問這台儀器目前和今後都將極大推動天體物理學的研究進展

世界首支行星觀測用(極紫外分光)太空望遠鏡——日本Sprint-A Sprint-A將嘗試解明類地行星(火星金星)在太陽系形成後的數億年間因太陽風磁層導致的大氣逃逸之迷，並通過觀測最靠近木星的衛星「木衛一」產生的大量硫離子，來調查因它引起的木星中等離子體能量轉移；Sprint-A已由日本新型火箭epsilon在本月中旬運載升空，投入使用中

日本三鷹光器利用製造宇宙觀測機器所積累的技術經驗，開發出了世界首創的外科手術用顯微/操作儀器，使縫合0.05mm至0.5mm的細小血管/神經成為可能，已獲得包括日本內閣總理大臣獎在內的諸多海內外醫療科技獎項。

jeol利用最新獨自研發的12極子球面像差校正器，成功推出最高加速電壓達300kv的新一代冷場發射球差校正透射電鏡——jem-arm300f，鞏固了自己在電子顯微鏡界的世界領先地位，不帶選裝配件的標準版jem-arm300f單台售價為5億日幣

就是德國引以為傲的機械製造，也不是日本的對手：

世界重工排行：

1、美國卡特彼勒

2、日本小松第二

3、瑞典沃爾沃第三
4、日本日立第四

5、德國利勃海爾第五

6、中國三一重工第六。

　　其中德國利勃海爾已被中國三一重工收購，而三一重工每年要從日本進口40億的重要核心零部件，裡面包括日本五十鈴的底盤，日本川崎的油泵，日本朝華的液壓等部件。

由小松在2002年發明建造的世界上第一台排雷機(無人遠程操控式)10多年來已經成功使阿富汗柬埔寨安哥拉等埋雷大國的數十萬平民幸免於難

世界第2大工作重量811t的日立ex8000-6與世界第2大鏟斗容量42m3的小松pc8000柴油液壓挖掘機(最大的都是美帝出品)

在成熟發達國家人力越發緊缺的狀況下。配有高自動化高信息化技術的ICT建設機械將成為今後各建機製造商的必爭之地——由小松與topcon共同開發的世界首款智能推土機D61EXi/PXi-23

還是智能化建機，世界首款全自動無人駕駛自卸礦車，無需專業駕駛技師，在上千公里外的控制室實現對車輛的一條龍裝-運-卸精確操控——小松930e-at

世界最高壓強銑挖頭製造商——mitsuimiike(三井三池)；銑挖頭是一種使排列截齒的截割頭高速轉動實現掘削攪拌的非獨立式建機硬體，主要做為液壓挖掘機的附屬配件替代挖斗破碎錘等通用裝置，以新工法來針對道路河道底面/斜面/溝槽等特殊作業環境

坐落於東京巨蛋城LaQua遊樂園的世界首座無軸式摩天輪——Big O，由三菱重工負責設計建造

世界最高裝卸能力的堆取料機——mitsu miike(三井三池製作所)；堆取料機做為一種裝卸搬運機械普遍應用在煤炭礦廠碼頭等露天化工現場，以三井三池 IHI MHI 宇部興產為首的日企保證了日本成為這一環節中綜合實力最強的國家

現世界最長主塔跨度懸索橋(弔橋)——日本akashi kaikyo bridge(明石海峽大橋)，在建中的未來世界第一長主塔跨度懸索橋——義大利strait of messina bridge(墨西拿海峽大橋)，在建中的未來世界第四長主塔跨度懸索橋——土耳其izmit bay bridge；它們的主設計建造者——IHI

世界最大規模皮帶輸送機製造商——nippon conveyor；皮帶輸送系統為一種自動搬運硬體雖然日常生活中不被大眾所知，實際工業中卻極常能見到，nippon conveyor的皮帶輸送機具有最長20km+ 最大17500t/h的輸送能力，在世界30多個國家擁有納入實際，中國三峽大壩龍灘大壩建造現場就曾使用過nippon conveyor出品的高空頂部皮帶輸送機

由東芝提供水輪機日立三菱提供發電機的世界第一揚程水力發電站葛野川發電站和具有世界第一單機容量的神流川水力發電站（抽水蓄能型）

世界上最大卸運能力最強的連續式卸船機——日本IHI(石川島播磨重工)

與PP/PE大型擠壓造粒機 PTA乾燥機同為大型化工廠必備設備的加氫反應器，在唯數不多有能力建造加氫反應器的國家中，日本神鋼與日鋼的熱壁加氫反應器常年保持在全球第1，2位（最大外徑重量溫度壁厚）；神鋼也是唯一在設計核心材料組裝的整條製造過程中具備完全自主能力的廠商

三菱長崎機工開發的經吉尼斯紀錄認定的世界最大重量容量伸展幅度刀尖力的液壓硬岩抓鬥配備在由小島組運營的世界最大疏浚挖掘船上並運用在南非和喀麥隆的港灣工事中

具有一次40米深度壓樁能力的世界最大全液壓三支點打樁機(正施工於韓國的建築工地)——日本車輛製造株式會社；大型打樁機是為給高層/超高層建築物傳遞分散荷載增加承重力而進行樁基礎時的最核心設備
中國在打樁機械領域規模最大的上海工程機械廠從上世紀90年代起就開始以許可證方式獲得日車的技術供給，授權製造

配備世界最高鑽塔最大深海鑽頭以及首次將riser立管式鑽探技術應用於科學實踐的世界最大深海洋科研鑽井船(全長210m 噸位57000t)——日本地球號

由日本ebara(荏原製作所)設計建造的世界最高單體揚程最大流量，也是最耐操的工業水泵被用于山西引黃工程

日本月島環境工程與旭硝子大金工業跟距《京都議定書》中清潔發展機制項目(CDM)研發的世界最先進的有效破壞率超過99.99％的HFC-23分解回收裝置占距了全球銷毀HFC-23氣體所需設備的3成以上份額；HFC-23別稱氟利昂23，是傳統氟利昂的替代物HFC-22在生產過程中必然要排放出的一種強效溫室氣體，是當今全球氣候變暖的元兇，屬極難銷毀型，必須控制它流入空氣中

由日本鐵道綜合技術研究所聯合kubotec株式會社 mirapro株式會社與古河電工共同設計開發的世界最大超導飛輪儲能系統的實證機已進入試運轉階段
儲能裝置除作為非常時期的備用電站外，還能調節隨電網接入增多，易受自然條件影響導致發電量出現瞬間大幅波動的太陽能/風能/海洋能等設備的輸出功率，從而令可再生能源電站保持更穩定運轉；超導飛輪儲能是一種利用裝在旋轉軸上的藉助慣性持續旋轉並使轉速變得均勻的輪盤(飛輪)來存輸能量的蓄電設備，充能時用馬達帶動輪盤旋轉將電能轉化為動能儲存，放能時再通過輪盤高速轉動將動能轉為電能；普遍來講飛輪相比二次電池雖然能量密度不足，但在循環充放電品質層面擁有優勢，與超級電容相比雖然工藝複雜造價高，但有更好的能量輸出儲蓄設計自由度，同時憑藉古河電工研製的y系高溫超導旋轉軸/超導軸承使直徑2m 重4t的cfrp(碳纖維增強複合材)基飛輪實現了6000rpm懸浮非接觸式作動來減輕軸承損耗及維修負擔，今後將以在山梨縣百萬瓦級光伏電站接續實證中收集積累的數據為基礎，向更大功率/容量密度的目標前進

世界最大噸位RORO船（滾裝運輸船）——三菱重工Mark-V

由川崎重工和日本MTI技術研究所為日本第一大海運公司NYK開發的世界首艘以太陽能做為電力源的大型貨運船舶——auriga leader；不過由於能力有限在實際航行時auriga leader只能輔助一小部分船用電力，無法驅動動力環節，即便如此它對於海運界償導的綠色環保目標仍然貢獻不小。

由三菱重工與松下為日本第二大海運公司商船三井開發的混動汽車運輸船——emerald ace；與auriga leader相比，emerald ace在太陽能電池的基礎上增配了蓄電系統，清潔能源輸出力達到前者數倍，不僅完全實現了船支停泊時讓柴油發電機停機由零污染排放的太陽能和鋰動力供給船內用電，還能為船支在行駛過程中提供動力輔助；所以emerald ace應該算是真正意義上的世界首艘柴電混合動力船

世界3大lng液艙技術之一——ihi自撐式棱型液艙(ihi-spb tank system)；lng在運輸儲存過程中是以液體形式存在，強非線性液體晃蕩是lng船舶和接收站安全性的天敵，由ihi獨立開發的spb型液艙擁有遠超挪威球型和法國薄膜型的世界最佳抗晃蕩能力

那些吹德國下水道的，來瞧瞧真正的下水道是什麼樣的！
世界著名的「地下神殿」 ——位於崎玉縣春日部市的首都圈外排水道(G-CANS)，平均深度地下50米，由直徑30米高50米的5支主豎坑，直徑10米+ 長6.33公里的遂道(全長10公里)和59支單重500噸的調壓水槽組成大體框架，最大排水量每秒200噸，最大可存水量67萬立方米；僅調壓水槽區的面積已相當於2個足球場，豎坑總儲水量可頂320個標準奧運會泳池；由荏原日立三菱重工分別提供水泵減速機和燃氣輪機，後台控制室遠程數控監測

看看都是二戰的戰敗國，軍事同時被限制的兩個國家，德國，日本。在世界軍火市場的份額。日本不同於德國的是，日本除了受到和平憲法的限制，同時還受到美日安保條約的約束，在軍事方面屬於帶著鐐銬跳舞。

全球軍工企業60強，日本佔5個，三菱重工，NEC，川崎重工，三菱電機，DSN。德國只有2個企業，萊茵金屬，蒂森克擼勃。並且份額低於日本一大截。

　我曾多次說過，凡是知道日本坦克用德國炮管的都是小白，在日本面前，德國實在沒有什麼拿得出手了，所以只能拿德國炮管使勁吹，實際情況是當時買德國萊茵的許可證不是因為日本造不好炮管，倍徑炮徑只是坦克炮性能數據眾多指標的兩個罷了，難道北棒坦克炮的炮徑倍徑和美帝坦克的一樣，性能就和美帝的有一拼了？90式的L44炮買德國萊茵金屬的許可證由日本製鋼所製造的最大原因並不是萊茵金屬的L44炮性能更好，因為當時日本製鋼所自己搞出來的L44炮性能比萊茵金屬的測試下來性能強20%以上，問題是因為用了貴重特種材料成本要比萊茵金屬的L44貴50%以上，萊茵金屬為了讓90式採用許可證賣的很便宜，而更重要的是90式開發當時還是冷戰時期，90式是準備大量裝備的，所以，經濟性更重要。而且反正依然是日本製鋼所製造，只不過買個很便宜的許可證罷了，總體上更多的是考慮了經濟上的因素，不過90式開始裝備時冷戰已經結束了，所以，90式的生產被大幅削減了，後續的10式就用了日本製鋼所自主更進一步改進性能的L44，具體的性能雖然因為是軍事機密不知道，但是10式剛量產時，三菱的工程師說是全球第一，當然，關於這一點你可以說那三菱工程師吹牛。但至少並不是你想像的日本沒有製造坦克炮的實力，或者說日本的重工業差，全球比日本重工強的國家......也就美國吧，反正歐洲是沒的，日本特種鋼全球第一，液壓鍛造機也有全球排名很靠前的超大型液壓鍛造機，總的來說至少德國在重工上和日本根本不在一個級別，這種重工水平說造不好坦克炮，那隻能說是火星級腦殘。------------------

by 知乎：lllovell

世界上最大船隻，新加坡諾克耐維斯號來自日本住友重工！

以後別說英國造了世界第一艘航母這樣的笑話了！

人類歷史上最大的戰列艦-------大和戰艦

再抖摟抖摟其他日本大幅度領先德國的各種技術，隨便寫點，實在太多。。。。

　　PCB（印刷電路板）的設計是現代電子工業的地基，那麼PCB的設計軟體則是地基中的地基；全球最大的EDA電子設計自動化系統供應商——日本zuken(圖研株式會社) 德國西門子自動化與鐵路部門繼03 05年分別向日本圖研簽下長約之後，06年車載導航部門也向日本圖研購買兩種設計解決方案套裝，並簽訂連續8年的購買合同。
　　全球最被廣泛使用的3D圖像數距壓縮技術——由日本Lattice tech開發的XVL三維超高壓縮軟體。德國利勃海爾全社的3D CAD數距庫都採用了日本Lattice tech的XVL超高壓縮三維技術。
　　超導技術：日本超導新幹線，時速將達到600千米。實力公司包括：日立、東芝、日本車輛、三菱重工。（事實上90年代的新幹線測試已經打到過500多公里）
　　材料技術：NEC、東芝、日立、古河電工、神戶制鐵所、住友電工、東京電力、新日鐵。
　　納米技術：高速通信技術：NEC、日立；下一代DVD技術：SONY、東芝；下下一代DVD技術：日立；平面顯示屏技術：佳能、SONY、雙葉電子；硅技術：東京微電子、尼康。
　　MEMS（微機電系統）：三菱電機、夏普、松下。
　　宇宙技術：石川島播磨重工、川崎重工、三菱重工、東芝、NEC、三菱電機。日本太空載人飛船HTV1發射後，日本HTV貨運飛船再次飛抵空間站，日本有自己的空間站實驗室。
　　鋼鐵：新日本，JFE制鐵是全球鋼鐵技術的領導者，中國的寶鋼，韓國浦項鋼鐵都是日本技術培育的典型。
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　　半導體：半導體製作的工業母機，刻畫設備，尖端專利技術，日本是領導者。而且日立和三菱合資的半導體公司份額排第四位，沒德國什麼事。
　　通信領域：光NTT（日本）一家的頂德國全國的。
　　材料領域是日本的天下。日本神戶鍊鋼廠，住友金屬公司和三菱金屬公司聯合開發的鈦鎢硬質合金，為美國製造機動型控制雷達，製造戰鬥機和潛艇所必須的材料。眾所周知，日本東北大學（魯迅的母校）在材料領域尤其是金屬材料領域的研究水平為世界第一。
　　光學技術：無論是比家用還是軍用，卡爾蔡司和賓得比有優勢？世界大型醫院的精密光學基本上都是日本品牌，鮮見德國的。
　　航天技術宇宙技術，日本一再受老美的壓制。但對付一個德國綽綽有餘：

3、航天工業（那些被國內媒體忽悠的讀者以為日本航空業是空白，實際呢？）

當今研製航空發動機，不是一個國家一個人完成的，需要多個國家合力一起完成，而日本在種種約束下，卻成為其他研製航空發動機國家，爭相爭取的合作夥伴，可以想像日本這個國家要是沒有國際約束，資源如果在豐富點的話，強大到何種地步。

　　科普就說細點：
　　日本的航空發動機產業一直備受外界的鄙視，在咱們中國人的眼裡，日本人的飛機發動機產業幾乎就是空白，這和日本強大的基礎工業能力似乎格格不入。對於這一點，網民往往歸結於日本不是一個獨立國家之類的原因，然而事實是怎樣呢？日本的航空發動機產業真的是一片空白嗎？關於這一點我們先從「日本航空發動機協會」這個組織開始說起吧。
　　日本發動機協會簡稱JAEC成立於1981年，由三家企業組成，他們分別是石川島播磨重工，三菱重工和川崎重工。這三家重工是日本軍工的頂樑柱，除了在軍品領域享有盛譽外，在民用行業更是出類拔萃。三菱重工在燃氣輪機領域擁有極大份額，是世界三大燃氣輪機提供商之一。石川島播磨重工在渦輪領域更是一絕，在汽車用渦輪增壓領域擁有很大市場份額。對比三菱和川崎，石川島播磨重工的軍用背景更加濃厚，目前日本的大型軍用艦艇大多都是這家公司生產，戰鬥機發動機也都是這家公司代勞。川崎重工則在飛機領域擁有比較大的份額，新一代P-1反潛飛機和C-2運輸機都是這家公司的產品。代表了日本重工領域頂級技術的這三家公司組成日本發動機協會也一定實力不俗。
　　JAEC成立到現在已經參與開發了多種飛機發動機，如果您用心觀察的話就會發現，我國的ARJ21也使用了JAEC所參與開發的發動機，這對於反日的同志來說肯定不是什麼好消息。

日本JAEC成立的最初目的是同歐洲發動機公司合作開發新一代民用飛機發動機，這就是國際航空發動機公司（IAE）。

IAE目前僅有一個系列的發動機產品：V2500，它是A320客機的選用發動機之一，在我國擁有很大的市場。

　在民用航空發動機領域，美國GE，英國羅羅，加拿大普惠目前佔據著絕對的優勢，日本受美日安保條約等等約束，在航空發動機領域，主要是其他國家找日本合作的形式。在V2500發動機中，日本公司佔據23%的份額，為其生產風扇，低壓壓氣機，渦輪軸。在V2500發動機項目中，英國羅羅和美國PH各佔30%左右的份額，德國和義大利公司佔11%。

　除了和羅羅，PH外，日本JAEC還同另一個巨頭美國GE共同開發著名的CF34發動機，這是全世界賣的最好的發動機系列。我國的ARJ21也是使用這個系列發動機中的10A型號，這是專門為中國開發的，可以在我國的高原地區使用。

　在CF34發動機項目中，日本是通用公司唯一的合作商，佔30%的份額。主要為其提供風扇，齒輪箱，高壓壓氣機後端，低壓壓氣機，渦輪軸等部件。

　進入新世紀，藉助日本良好的基礎工業能力，日本成為世界發動機巨頭們爭相拉攏的合作夥伴，日本生產的耐高溫材料成為各大發動機廠商必須得到的資源。在波音787上使用的兩種發動機，通用的GEnx，羅羅的T1000都使用了日本的零部件。主要包括燃燒室，高壓壓氣機，低壓壓氣機及其渦輪軸等部件。

　在787御用發動機競爭中失敗的PH也在其PW1000G中使用了日本的低壓渦輪軸，燃燒室，風扇，低壓壓氣機。

　日本在同三大發動機公司的合作中基本上將發動機中最重要的核心機都走了一個遍，生產純日本產的發動機在技術上根本並不存在問題，日本最新的P-1反潛機使用的XF7-10大涵道比發動機就是日本純國產發動機，此發動機具有高燃燒效率，低油耗，低噪音這些民用發動機常見的性能，不可謂不湊巧啊。
　　正在做測試的XF7-10發動機

　上圖是正在做吸入鳥實驗的XF7-10發動機

　上圖是正在結冰實驗

　上圖是正在做高空測試的XF7-10發動機

日本的材料技術獨步全球，這個是日本工業強大的證明，航空發動機用日本的單晶材料已經是眾所周知的事情。
　　新式的渦輪發動機葉片的五代單晶材料。
　　因為渦輪葉片工作環境極為惡劣，並且要在極度高溫高壓下保持數萬轉的高轉速，所以對於高溫高壓下的抗蠕變性能的要求是非常高的。這個目前科技最好的解決方法就是讓晶體約束朝一個方向伸展，使其材料相比於常規材料來說無晶界，這可以大大提升高溫高壓下的強度和抗蠕變性能。
　　目前人類科技的鎳基單晶材料共有五代。

　我們可以發現，越到後面一代，已經沒有美國和英國的影子了，老毛子那更是不知道甩到猴年馬月去了。如果說四代單晶還有法國作為西方的希望苦苦支撐的話，那麼第五代單晶就是東瀛的獨舞——人類最頂級的單晶材料，就是日本的第五代單晶TMS-162/192，日本是目前世界上唯一一個能製造第五代單晶材料的國家。
　　有些人可能不知道這意味著什麼，我們貼出美國F-22和F-35使用的F119/135發動機的渦輪葉片材料CMSX-10三代高性能單晶作為對比。
　　幾種合金的耐久性能數據

我們可以看到，三代單晶的典型代表CMSX-10的抗蠕變性能如下：1100度，137Mpa，220小時。這是西方的頂級水平了
　　日本的第五代TMS-162呢？同樣條件，壽命高達959小時，接近1000小時壽命，相比於美國材料壽命足足達到4倍有餘。

英國羅爾斯羅伊斯公司大批進口日本的單晶材料用於製造自己的Trent系列發動機。

日本人將高溫合金用在了自己的燃氣輪機和沃倫增壓器上，能夠批量製造一流沃倫增壓器的企業主要集中在美國日本和英國三家---排在前三名的是美國博格華納、日本石川島和英國羅爾斯羅伊斯，後面兩個企業都是航空發動機製造商
　　下一代鈮基單晶合金（可以將航空發動機渦輪前端工作溫度提高到2000攝氏度）的研究上，日本科學家遙遙領先
　　這是論文
http://www.citicicc.com.cn/iwcm/UserFiles/img/cd/NbHTAPPL/NbHTAPPL-08.pdf
　　主帖提到了燃氣輪機---目前包括美國GE和德國西門子的產品渦輪前端工作溫度不超過1500攝氏度
　　而日本人已經將這個溫度提高到1600攝氏度

這是日本10年前為下一代超音速旅客機搞的試驗引擎
　　其穩定工作溫度已經達到了1650攝氏度

發電用燃氣輪機另一項考核指標——功率，世界最大功率的發電用燃氣輪機——三菱重工M701J，擁有單機470兆瓦，GTCC聯合循環680兆瓦的容量，更驚人的是它的熱轉換效率比M501J再次提升了0.2%，刷新了世界記錄

世界最大雙軸燃氣輪機，簡單循環功率110mw+，聯合循環功率154mw+——日立H80
雙軸燃氣輪機即渦輪機轉子和壓氣機轉子不處同一軸，將渦輪機和壓氣機同分為高低壓部，由前者帶動後者運轉的燃氣輪機；啟動快靈活性好，但是由於壓氣機無法牽制低壓渦輪級，導致甩負荷時低壓渦輪葉片溫度升速過快兼燃燒室排氣均勻度不如單軸型燃氣輪機的先天結構局限性，所以它的單機出力要比單軸型小不少，更適用於負荷特性變化較大的中小規模熱電聯產電廠

日本重工業巨頭，石川島播磨重工IHI，三菱重工成為各個航空發動機生產商競相爭取的合作夥伴！

三菱重工,IHI將參與F35戰鬥機百分之40的製造。

太空領域：

iss(國際空間站)上的最大艙組——kibo(希望號太空實驗艙)
kibo由6大件構成，分別是三菱重工開發的由艙內實驗室(pm)和艙內保管室(elm-ps)組成的加壓部，ihi開發的由艙外實驗平台(ef)和艙外集裝架(elm-es)組成的曝露部，nec東芝開發的機械臂(jem-rms)和雙向通信系統(ics)；此外連接pm與ef的氣閘室和接合機構由川崎重工開發，pm內的運轉管理設備用棚架/實驗架/實驗裝置則由ihi和nec東芝特製；做為整座iss中最先進的載人實驗設施，kibo的艙內實驗室可最多同時容納4名宇航員，並為其開展失重下的人體生物學/物理學/化學表現與利用零重力條件進行新材料探索提供試驗環境

普惠洛克達因將把老舊的鎳氫電池更換成GS yuasa的鋰電系統為國際空間站供電

jaxa設計開發的世界首個以機械形式從空間站艙內控制超小衛星(立方體衛星)釋放的軌道部署器——j-ssod
j-ssod系統大體上由可最多一次收納6個10立方厘米小型衛星的專用殼體，多功能轉接平台及電氣分離機構3大部分組成；先利用日本htv等物資補給飛船將收納著小型衛星的專用殼體運送至iss的kibo實驗艙，由宇航員在實驗艙內將專用殼體與多功能轉接平台合體後置於氣閘室，回到艙內，接著可選擇繼續由宇航員或kibo實驗艙地面管制中心來操控關閉氣閘室，把附帶著殼體的轉接平台經氣閘室滑道推出至艙外，用機械臂把持住轉接平台向位於iss飛行方向的相反側下方45度的釋放點轉移，到達釋放點後再控制分離機構通過彈力將超小衛星放出，被釋放出的小衛星將以追趕iss的形式，在稍低於iss的後側下方軌道中做周回飛行
利用j-ssod向地球軌道投入小衛星與做為附屬物被火箭運載分離的傳統手段相比，能明顯緩和啟動條件，增加部署機會，提升可靠性並降低研發成本，目前jaxa已用這套系統為日美大學和nasa無償釋放了十多顆超小衛星，並以有償收費方式成功將巴西和越南的4顆超小衛星投入軌道

日本發射的金星探測器。

超小型衛星的領導者——日本；從2003年東大和東工大研發的全球最早兩顆立方體衛星到2013年風險企業axelspace研發的全球首顆商用立方體衛星，10年來日本已經推出了20多顆超小型衛星，目前日本大學和民間企業在開發超小型衛星時已經大量捨棄航空專用部件，而更多採用高性能的民用汽車電子產品零部件，相信再過幾十年通過私人小型衛星做為家庭互聯網的補充甚至部分替代傳統互聯網功能的願望將變成現實

jaxa與ntt數距日本遙測技術中心(restec)三方合作利用alos/daichi衛星prism遙感器多年來收集到的650萬中的近300萬張圖像，在世界首次以5米分辯率的全球數字高程模型+2.5米分辯率的數字正射影像完整再現了全球陸域起伏，從而成功製作出世界最高精度的數字三維世界地圖，將在未來新興國家的地圖整備基礎設施建設自然災害風險評測水資源調查等領域發揮重要作用

jaxa通過為HTV貨運飛船自主研發的推進系統，繞月衛星kaguya及hayabusa探測絲川小行星時的技術積累，世界首次確立在月球南北極域以小於100米的誤差使無人宇宙船進行降落的精確軟著陸技術，並將成為日美目前進展中的2020年前月球南北極域地帶冰水探查計劃的後選軟著陸技術
月球南北極域是整個月球上公認存在冰和水等揮發性自然資源概率最大地帶，但想要在此兩處完成精確軟著陸，地形照合障礙物預檢測導航制御等所必需掌握的技術壁壘之高遠非相對較平坦的中心地帶能比，以至於不管是美國還是俄羅斯中國至今都還未能實現將探測設備的降落地點定位於南北極域範圍內

美國波音787被譽為「准日本產機」。基本看得見的部分都是日本製造。

川崎重工為應對波音b787-9 b787-10增產和今後更大777x系列機型而最新設計打造的世界最大複合材料熱壓燒結爐(直徑9m 長30m 重920t)已正式在名古屋第一工場投入使用；改進了加熱工藝，能更穩定更均勻的通過高溫高壓將機身前胴體所需的積層碳纖維複合材料一體固化成型

　2003年日本隼鳥號飛行20億公里登陸小行星並採樣返回地球，連NASA都表示震驚了。
　　日本航天的特色就是集中精力攻堅最關鍵最困難的技術，而且確實也搞定了，日本航天技術的最佳體現是隼鳥號，總計航程60億公里，在小行星上著陸並帶回樣品，創造了人類航天史上的第一。只看航程的話，兔子比腳盆雞差了1萬倍。隼鳥和月兔一樣也是因為缺乏經驗一身傷病上路的，但是日本製造的NB就體現在這裡，原本是4年的飛行計劃，在近乎停電的情況下靠著殘廢的發動機跌跌撞撞飛了7年愣是回地球了。坊間稱之為「阿波羅13號之後人類航天史上最大的奇蹟」，實際上兩者真的是挺相似的，連最後偷電啟動推進器這點都一樣。這個項目能夠成功很大程度也是因為上帝保佑，後期科研團隊集體跑去神社許願。還有我會告訴你隼鳥號的4個離子發動機最少的一個工作了6000小時，最多的一個工作了2萬小時，隨後NEC就收到大筆合同開發GEO衛星用離子發動機?

　　世界上第一個返回地球的探測器
　　日本隼鳥號從3億公里外的絲川小行星拍攝的圖片

隼鳥號的微波型離子發動機更是日本為這個世界創造技術的結晶

世界上運載能力最強兼唯一能向ISS運送加壓和非加壓貨物的貨運飛船HTV

世界首個成功展開並成功實現光子加速推進技術的太陽帆飛船(太陽輻射加速星際風箏)朝金星進發——日本宇宙航空研究開發機構IKAROS

日本IKAROS太空帆飛船傳回太空深處照片

日本首顆兼世界首顆第2代紅外天文衛星——akari(astro-f)；akari在2006年2月被M-V火箭第8號機運載升空，同年4月開始數距收集，它搭載了由尼康為其研製的口徑68.5cm/焦距4.2m的世界首個以碳化硅為主鏡材料的太空用反射望遠鏡，由nec東芝宇航系統與日本各大學研製的一架觀測波長50-180um的fis(遠紅外測譜儀)和一架觀測波長2-27um的irc(中近紅外攝像機)，並由jaxa將望遠鏡與觀測裝置設計集成到低溫恆溫器中，通過最先端機械輔助式宇宙空間製冷技術對望遠鏡工作時因溫度釋放產生的熱輻射進行即時冷卻來延長衛星壽命，最終在超出2倍的預期運轉時間後於2011年11月正式退役
akari衛星在服役的5年半期間里為天體空間紅外觀測工作做出過眾多重要恭獻，比如完成了人類歷史上至今最完整的覆蓋超過94%宇宙天區的中遠紅外全巡天觀測，首次實現對大/小麥哲倫星雲的超新星遺迹進行紅外觀測，首次捕捉到宇宙誕生初期3億年後第一代恆星所釋放出的星光，利用收集的數距製作出了世界首個大麥哲倫星雲光譜資料庫，世界最大規模的大麥哲倫星雲點光源資料庫及世界最大規模的小行星資料庫等等
做為akari的後繼者，由jaxa與nasa esa的國際合作項目——spica空間紅外望遠鏡目前正處於開發階段，暫定將於2022-2025年由H3運載火箭發射升空

東京大學利用超算京結合獨自設計的代碼演算法(音速抑製法)模擬演算太陽對流層內熱對流與磁場結構，成功以32億的點分辯率再現了世界最高解像度的太陽內部結構，力求通過助力解明以11年為固定周期出現的太陽黑子數量變化之迷來最終弄清黑子磁場生成構造這個太陽物理學領域中的最大迷團

日本nict(情報通信研究機構)利用與日本aes(先進工程服務株式會社)和nec聯合開發的緊湊型光通信技術實驗衛星socrates，於上月底率先在世界開展了宇宙與地面間的宇宙量子密鑰通信實證實驗，整套實證過程將為期1年，socrates衛星於去年5月被第24號h2a運載火箭攜帶升空

GPS精度的新時代就要到來，來自日本三菱電機！

三菱電機設計製造的世界首顆可拍攝全彩色畫像的靜止氣象衛星——himawari-8
himawari-8是三菱電機為jma(日本氣象廳)最新研製的一顆基於ds2000平台，重3.5t，全長8m，高度距離赤道表面約35786km兼與地球自轉同步運行的靜止軌道地球環境觀測衛星，是himawari-7號(mtsat-2)的後繼機，配備了三菱電機自行開發的遠地點引擎/通信天線/3軸姿勢控制器和與美國exelis合作開發的具有16band(3可見域+3近紅外域+10紅外域)感測器的可視紅外放射計等，能以150秒的頻率對日本周邊海域完成一次掃描，並將每回對地球完整觀測所需耗時由30分鐘縮減至10分鐘的同時將水平解析度及數據處理速度提升至himawari-7的2.5倍和50倍，力爭利用拍攝到的全彩圖像來提高對亞洲和西太平洋域內颱風/積雨雲/游擊型暴雨/火山灰/氣候變動的監視預測精度

由戰略部位於新加坡兼研發部位於日本的astroscale株式會社計劃推出的世界首個商業化宇宙空間清掃器——space sweeper
astroscale是由東京大學農學部畢業生，前日本財務省會計員mitsunobu okada以「提高人們對空間環境問題認識，促進安全和可持續的太空飛行任務」為理念在2013年創立於新加坡，並於2015年將設計製造據點設在東京都墨田區的衛星風險初創企業
space sweeper是一顆以東京大學hodoyoshi-3/hodoyoshi-4號迷你衛星為平台，由配備了離子-氫混合動力推進系統的1個mother(母機)和配備了固體燃料推進器兼附帶專有硅粘合劑的6個boy(子機)組成的超小型衛星，當在leo(近地軌道)尋找到先前收集到的被退役衛星/火箭殘留的金屬部件和碎片等太空垃圾信息後即從地面控制mother釋放boy，粘住目標後再經過數日至數月時間進行減速變軌，通過「同歸於盡」的方式將垃圾帶入大氣層燒毀

astroscale目前的主要合作方為來自神奈川縣的精密零件加工商yuki precision和以東京大學為首的日本5所國立/私立大學，預計明年完成代號idea-1的用來了解航天器屏蔽最佳厚度的近地軌道小碎片密度/特性收集分析器，2017年發射代號adras-1的1mother+1boy型80kg級示範衛星，2021年起面向各國宇宙機構實現正式商業化