汽車外掛電腦有什麼用，為什麼尤其對渦輪車有用？

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先說為什麼渦輪車會效果那麼明顯：

用一個最出名的例子，Nissan的RB26DETT，原廠配備兩顆T28突貫式渦輪（銅套軸承雖然響應性稍微差一點但是抗造），如果不知道T28的話——基本上這貨跟現在把神車EA888上面大受歡迎的GT28風量很接近，還大點，RB26的進排氣角度是240.236，揚程8.58mm8.28mm。這麼算下來他們宣稱在6800轉輸出280馬力，你信吶？

同理，ECU調校基本上就是把本身能發揮出來的渦輪的潛力，基於中缸的耐受性活塞的壓縮比連桿的強度曲軸的強度再一次洗腦（再吐槽一下BMW你真心很是無節操啊，N20活塞居然不一樣），告訴發動機你可以這麼跑，於是發動機就很歡樂的照你的想法跑去了

再說NA為啥不那麼明顯，很簡單——NA發動機進氣最大壓力就是0，要想提高馬力就兩個辦法：

1.提高單位時間內做功次數，就是提高轉速

2.提高單位時間做工量，即擴大排量

ECU跟這倆都不沾邊

ECU控制點火，噴油時間，

ECU就是個電腦，電腦就有程序，如果想要更改

就要刷，和手機刷機一樣，之所以渦輪發動機刷了之後馬力值會變大，因為渦輪發動機的參數改變了，你可以百度一下

改變ECU程序有兩種方法，一個是刷，第二個就是外掛電腦，這個玩意兒就是個過濾器，阻擋了車上的各個感測器，把他們的數據更改之後再傳給ECU，這玩意有一個好處就是，拔了之後ECU什麼的程序還是原來那樣，而刷ECU還要重新刷回去

還有一點就是你問為什麼渦輪車刷了會多馬力出來，因為發動機有餘量，廠商為了延長車輛的使用壽命所以降低一些馬力，當然發動機主體沒有改變，刷了ECU馬力就上來了

Q:外掛電腦有什麼用？

A:外掛電腦的作用無外乎是繞開了發動機原裝ECU的技術壁壘。

1、當代汽車企業的成本有很大一部分是研發成本和標定成本，為了最大程度上的保護研發和標定成果不會被競爭對手輕易的竊取，絕大部分企業會對自己產品加上很多技術壁壘。ECU同樣如此。比如，ECU機器的螺絲用標準螺絲就可以安裝的，發動機廠商會裝上一兩顆哪裡都買不到的異型螺絲。再如匯流排和協議，現在大部分車的匯流排是CAN匯流排，幾乎所有的發動機都支持OBD協議。但是涉及到參數修改標定等任務的協議，往往是不公開的，而且相關的軟體還會有層層的加密和認證。

2、ECU很多參數的標定往往是很多條件限制下的相互妥協的結果。比如為了滿足經濟、性排放、可靠性、壽命、噪音等等條件限件選擇了一個看起來不是那麼高性能參數。

3、生產、銷售、銷售企業為了免責而增加技術壁壘。假如發動機廠家放開了ECU標定參數，任一個銷費者都能調整自己發動機ECU參數。會不會因為銷費者為了區區50多牛米的扭矩更改了ECU參數，並在高速公路上急加速，導致了半軸斷裂車輛失控，最終形成了一場死傷上百人的重大交通事故？受害者的家屬會不會把企業作為第二被告，告上法庭要求巨額賠償？顯而易見，任何理智的廠家都不會去當這種冤大頭。

Q：外掛電腦的工作方式

A:平時口頭和網傳外掛電腦一般有兩種工作方式:替換式和欺騙式。

1、完全替換。把所有ECU模塊、感測器、噴油器等感測器和執行器全部換掉。這種外掛方式適應性最強，和軟體相互配合，幾乎可以改裝所有發動機，可以調整的參數多。但是價格相對較高。也可以將化油器發動機改裝成電噴。比如這個MaxxECU - Maxxtuning AB

說句提外話，或許在不久的將來，隨著SoC系統的成熟，完全有可能出現種開源的ECU模塊，讓這發動機的一項重要技術不再受少數幾個廠商控制。比如這個廠家Electronic Fuel Injection就提供幾種小型發動機的ECU解決方案，但是沒有開源。

2、ECU替換。這種替換隻針對特定的發動機型號，利用原有的感測器和執行器，替換原廠的ECU模塊。可以調整的參數和第1種一樣，性價比相對較高。比如這種Nissan Skyline R32/R33

3、欺騙式。通過模擬或者數字電路將特定感測器的輸出，或者是特定執行器的輸入進行欺騙式修改。

比如一些聲稱可以提高加速的油門線，就修改油門位置感測器的輸出來欺騙ECU輸出更大的動力。

如果某商家聲稱用某種油門線又有提高功率又能省油，那基本斷定這個商家是個騙子了。

有些是增壓值信號的欺騙，讓ECU認為渦輪增壓還沒有達到最大壓力，達到提高實際增壓值的效果，從而實現提高動力。這種方式電路簡單，成本低效果明顯應用廣，造成了渦輪增壓發動機使用外掛電腦動力提升明顯的感覺。如這種

謝 @劉堯邀請，你這次邀請的問題我都能簡易解答，但是鑒於專業程度有限繼續信用Jeasonbora大神的帖子回復給你，另外我自己深有體會的是自己的小高6 1.4tmt 百公里加速從之前的最好成績10秒到現在的8.6也是應該歸功於ecu的功勞。至於小排量自然吸氣為何改裝成本高且提升小，原因是因為排量小進氣量小，而渦輪最主要的目的就是提升進氣量，而且渦輪發動機和自然吸氣的曲軸連桿，缸體，進排氣結構，中冷，凸輪軸等多到你沒朋友的配件需要更換再加個渦輪增壓……所以，不加強這些配件很難直接上無論增壓的。國內的建議就是直接渦輪機加外掛，因為內刷一樣都是罐頭而且不好出手，外掛隨時都可以關掉或者拆了出手。什麼，你說v8自吸大排量？好吧，還能不能愉快的答題了…君不見，法拉利不也開始由於環保和各種其他壓力開始出渦輪車了么。下面開始正式解答

http://www.hfcyh.com/thread-27227-1-1.html?x=432302

對於渦輪機而言，同一廠家的同一排量、同一種結構的渦輪機，經常推出不同功率的版本。這就是本帖討論的焦點。我們是否可以簡單的理解為：我買一個廠家的某款2.0T低功率版本，我去找個改裝，給我刷入經某人調過的程序，或者廠家直接給我刷一個所謂高功率「調校」版本的程序（網上廣泛的有這種描述方法），我就完全變身成了高功率版本的發動機了？

如果只理解為區別在於ECU的所謂「調校」不同，那就是一個片面的意淫理解了。很多買寶馬的人也經常會被所謂「磚家」忽悠，自己買了個2.0T（寶馬N20B20發動機序列）里最低功率186馬力的20i，號稱其實自己的20i用的和25i、28i是完全一模一樣的2.0T發動機，我省了好幾萬，如果我有需要，後期花個幾千找個地方刷個程序，我就可以達到218馬力的25i，甚至245馬力的28i了。其實則不然，這些人只片面的看到了：同樣是寶馬的發動機，甚至搭配在同一款車型上，排量都一樣，發動機型號序列也都一樣的N20B20，打開發動機蓋看到的發動機結構布置/附件等也看不出任何區別。這些浮在表面的皮毛理解，都為這些所謂「磚家」給出「發動機其實都一樣，只有ECU調校不一樣」的這種不正確說法提供了貌似的「事實依據」。

這裡，我首先想說，存不存在發動機硬體從裡到外完全一樣的渦輪發動機，只是通過不同的ECU程序，限制了不同的渦輪工作壓力，而得到兩個不同功率輸出的版本？存在！但是往往差距都不會大，如果在2.0T以內的這個排量區間，功率的差距絕對一般不會超過10-20匹。而且，最主要的是，這種情況不可能出現在同一時期銷售的兩款不同配置的車上，而是往往存在於年度換型。比如H8開始賣的是218馬力的版本，過了2年，年度換型，為了市場競爭力和展現發動機改進，直接小幅度提升ECU的增壓控制壓力，小幅度的減小渦輪工作的富裕安全係數，在渦輪壽命有做足夠保證的前提下，拉高個10匹-10幾匹換來市場的吸引力。

對於同一時期在售的同一車型搭配同排量但是不同功率的發動機，即使在外貌看上去完全一樣的，但是一定有如下的一個或者多個內部關鍵部件的區別：

1. 進氣/排氣凸輪軸的區別

進/排氣凸輪軸每個凸輪的曲面結構，都直接關係到配氣正時及氣門升程，直接關係到發動機的充氣和排氣效率特性，是側重中低轉速的扭矩輸出還是中高轉速的功率輸出，或是全面優化凸輪曲面，得到低中高轉速區間的全面提升，這些都可以通過凸輪實現變化的。只要更換或者優化凸輪軸，其他不動，就可以有效的提升峰值功率，通常對於2.0T這個排量的車，可以把峰值功率向上浮動個10匹沒有問題。對於H8要用的2.0T來說，凸輪曲面的改變並配合改變ECU內的進排氣VVT可變正時控制，還有更大一點的自由度，會有更好的效果。

通常來說，同時期出來的高/低功率發動機，凸輪軸上的區別，是最常見的，自己要想換一根凸輪，往往價格上也不低，因為凸輪軸的材質和加工是可以算是發動機眾多部件里最複雜的之一。

2. 缸內重要部件活塞、連桿甚至曲軸的區別

大家都知道，高功率的發動機，必然對硬體的要求更高，往往廠家為了生產成本，關鍵部件的強度都是「夠用」就可以。注意，這裡說的「夠用」也是有很大的安全係數的，通常來說一個負責人的德系廠家都會在發動機關鍵部件起碼有30%以上的安全係數，簡單的說，也就是一個原廠200馬力的2.0T發動機，發動機重要硬體（活塞，連桿，曲軸）不變的情況下，通過提高渦輪的工作壓力（後面詳細討論）來讓它工作到260馬力（相比200馬力多了30%）的範圍內，是可以保證有足夠的工作壽命的，通常這種情況下，在跑個20W公里也沒有大問題。對於日韓機和國產的一般非很強運動定位車輛的發動機，能有多大的安全係數，最高高不過德系的30%多，最低起碼也有個20%。

通常來說，同時期出來的高/低功率發動機，只要高功率版本對比低功率版本有明顯較大的動力差別（2.0T只要差別超過10幾匹）就通常都會有缸內關鍵部件的區別，往往活塞和連桿（甚至有時候曲軸）的結構（包含直噴發動機活塞頂面的幾何形狀）/強度、甚至材質都會有明顯的不同。

3.渦輪增壓器的增壓能力（結構型號/葉片尺寸）不同

上面再第2點裡已經提到了一點，對於增壓發動機來說，提升渦輪發動機的輸出功率（馬力和扭矩），最有效的辦法就是提高增壓壓力，讓發動機每個汽缸每次吸入的氣體內有更高的含氧量，這樣就可以噴射更多的燃料，爆發更多的能量來獲得更大的動力。

廠家設計原廠車的增壓壓力時，就像發動機內關鍵部件要留有一定的強度安全係數一樣，絕對不可能用到增壓器的全部增壓能力。簡單說，如果這台2.0T發動機用的博格華納K03序列某XX型號的這個渦輪，在這台2.0T發動機的排氣量下，能夠最高保持1BAR（持壓）的有效增壓壓力，那麼廠家使用，就會把渦輪的工作持壓限制到一個遠低於1BAR的工作壓力下。對於德系車來說，往往最保守，可能會給渦輪留有40%的安全控制項，按照上面的例子，最高不會用到這顆超過0.6BAR的持壓壓力。日韓美的某些廠家就會有很多對渦輪用的比較狠的，往往如上述情況用到0.8-0.9BAR，只留不到20%安全空間的也有。最簡單的例子，翼虎的2.0T 245匹，同樣排量2.0T也使用類似渦輪尺寸的TIGUAN卻只用較低的增壓壓力工作在200匹馬力的峰值，這就是廠家定位的不同，對產品使用壽命和市場競爭的看法和設計理念，德系車壽命長從一定角度講，就是產品設計時候個方面的安全係數留的都會比較大，而不會為了競爭而用最簡單的方法去犧牲可能5-10年後自己產品的口碑，這也是德系二手車保值的重要原因之一。

回歸主題，通常來說，H8一個低功率2.0T 218匹的發動機，要想把數據變成245匹的高功率版本，很容易，刷個ECU達到245甚至超過這個峰值馬力。但是代價就是你的渦輪和發動機關鍵部件工作在了一個更高的符合下，所有部件的剩餘安全係數降低了，比如從30%降低到了10%。這樣雖然很富裕的安全係數變得所剩無幾，但是也絕對不會直接影響到一個家庭用車的壽命，因為一般的家庭用車，往往用到10幾萬公里以內，就早就賣車了。往往類似德系廠家設計的很高安全係數（30%以上甚至40%），是具備讓一個車在正常保養到位的前提下行駛超過40W50W甚至更高里程的能力的。所以換句話說，如果你想要你的渦輪車開的更爽，而且你自己的車也就在你手裡跑個10幾萬公里，那麼選擇通過刷ECU來提升渦輪工作壓力，換取更好的動力，也是毋庸置疑的好選擇。（同時需要注意的是，在通過改寫ECU，讓渦輪機提升渦輪壓力換取更大的動力輸出後，由於增壓壓力的升高、點火的提前、燃燒室溫度的上升，導致爆震傾向會變得更大，應該儘可能保證高抗爆性的燃油，也就是最起碼保證使用97號燃油。）上述內容也一定程度解釋了，為什麼在很多增壓發動機的改裝里，換用大號渦輪之後，動力提升幅度超過一定比例後，一定要建議換強度更大的鍛造活塞/連桿，甚至缸體強度不夠的時候還要用更強的缸套，來保證發動機的運行壽命。比如一台200匹馬力的原廠大眾EA8882.0TSI，從K03渦輪換用大2個尺寸甚至更大的渦輪後，在高轉速區間4500-7500轉的增壓持壓超過1.5BAR，動力輸出超過400匹，如果不去全套換用鍛造部件，那麼別說10W公里，有3萬公里內，發動機就已經可以報廢了。

但是這並不意味著一個原廠出廠的高功率版本就是通過榨取渦輪和發動機重要部件安全係數剩餘空間來得到的功率提升。往往如果高功率的動力輸出明顯超過低功率的話，那麼毋庸置疑的和第2點提到的一樣，會採用比低功率發動機更大尺寸和更大工作能力的渦輪。簡單的說，比如H8的245匹版本可能會用博格華納K03系列渦輪里葉片較大的一種個，而低功率版本用K03系列裡葉片相對較小一點的型號。這樣高功率發動機的渦輪可能在這台2.0T發動機上具備1.1-1.2BAR的最大增壓持壓工作能力，但是實際限制使用到0.8-0.9BAR，明顯高於低功率版本的0.6BAR，但同時還具有超過30%的安全空間。這就是低功率版本刷程序，和高功率版本原版雖然可以有近似的功率輸出，但是安全係數剩餘量已經完全不同的本質原因。換句話說，高功率版本如果刷程序，那麼會有比低功率版本刷程序明顯更高的動力輸出，因為本身的渦輪和活塞連桿工作和耐受能力就已經在一個更高的檔次上了。

下面簡單介紹下外掛ecu

http://www.xcar.com.cn/bbs/viewthread.php?tid=18226313page=3

對於現在的外掛電腦，我不能一概而論，方式很多，控制原理也很多，好的是真好，賴的是真賴！要100人民幣成本的也有，要幾千成本的也有！一個盒子里，盒子里是什麼，電路怎麼控制的，這就太多種多樣的，裡面融合了多少的開發投入，更是沒法對比，賣1000多2000多的有，賣5000多 6000多 8000多乃至上萬的也有。

簡單的說這種不廢除原車發動機ECU精控制的「非全接管」式的「發動機部分信號嫁接控制」的外掛電腦原理，打個比喻。原車發動機就好比是你的大腦，你的大腦功能有多豐富，從思維/感知/平衡/驅動四肢/身體的應激保護，都是由你的大腦下達的指令。單位組織過拓展訓練的都知道，在高空走過一個很寬木板的獨木橋，你由於大腦的恐懼，你會不敢走，會容易掉下去。但是如果在平地，你就會像玩一樣走過去。這就是大腦對你機體的舒服和限制。如果你改寫了你大腦里的控制限制，讓你覺得10米很低，啥事沒有，你就會順利走過去了。這就好比是改寫ECU的控制，煥發你人體的最大潛力，但是會帶來你肌肉的一定程度的更快勞損。

同時，如果你這個人的腦筋很死，沒法改(就好比你的發動機ECU沒法內部讀寫）。我們就可以換一個思路，把你的視神經改變一下，在你雙眼判斷出地面距離自己10米，你處在10米高空的這個神經信號穿入大腦的半途中，給你截斷！之後轉發一個1米的信號給大腦，大腦「看到」的是1米的距離，毫不可怕，你一樣可以發揮你的人體能力，穩穩的走過去。這就好比是這種針對單一或者幾個信號進行的加成/減弱處理的發動機外掛電腦，來通過合適的處理，「愚弄」原車發動機ECU，這樣來改變發動機渦輪的工作壓力，通過外部干預的辦法來實現發動機渦輪工作壓力的提升。而對於渦輪機，改寫ECU帶來的明顯大幅度提升就在於渦輪工作壓力的提升。

定量的舉個例子，你發動機ECU內渦輪工作壓力控制MAP中，針對3000轉/油門踩踏70%這兩個參數決定的工作點下的預設控制壓力是增壓0.5BAR（絕對壓力1.5BAR）。你想提升這個工作點的輸出功率和扭矩，你可以通過改寫發動機ECU內部的控制map這個工作點上的控制壓力到0.8BAR（絕對壓力1.8BAR），做到一個增壓壓力（進氣壓力）0.3BAR的提升，這樣就可以多噴油，多燒油，多爆發動力。同時，如果你改不了ECU內部MAP（動不了人的大腦），你可以通過類似剛才描述的動視神經的方式，也就是說假設現在增壓壓力感測器檢測到現在的渦輪增壓壓力是0.5BAR，剛好達到你這個工作點的原車發動機ECU內渦輪控制MAP上的限制值，那麼ECU就會通過給N75電磁閥發送電信號，進而通過壓力驅動渦輪廢氣閥，來打開渦輪廢氣閥，讓發動機排出的廢氣導走一部分，不再完全吹過渦輪廢氣端葉片，讓渦輪不再加轉速，不再提高工作增壓壓力（進氣壓力），來實現增壓壓力受發動機ECU內預設值控制。現在，如果你在增壓壓力感測器（類似人眼）到發動機ECU（類似大腦）之間，你嫁接一個外掛電腦，來處理這個信號，讓發動機收到現在的增壓壓力不是0.5BAR，而是0.2BAR的數值，這樣發動機ECU經過判斷知道現在這個壓力和ECU內部預設的0.5BAR還有0.3BAR的差距，可以不開大渦輪旁通閥，繼續提升渦輪轉速/增壓壓力（進氣壓力），達到你理想的0.8BAR（絕對壓力1.8BAR），這樣就等於你通過外部的方式實現了該工作點的增壓壓力提升，效果是和內刷一樣的。這就是外掛電腦的基本控制思路和原理。

同時，我想說的是（開頭也提到了），對於不同檔次的外掛電腦，會有完全不同的控制精細程度，電控原理和成本呢。太技術的我說了恐怕大家作為普通的業餘愛好者也聽不懂。簡單的來說說吧，那就是，真正精控制，能夠完全和內刷發動機ECU渦輪控制MAP一樣科技水平（精控制）的外掛電腦，是能夠針對截獲的電信號，通過內部模型（開發外掛電腦專車測試出來的模型）得到現在這個電壓電流信號下，對應改款感測器/發動機的真實對應壓力值的，之後通過處理，從模型讀出新的電壓/電流信號值，來對發動機ECU輸出，是純DIGITAL數字化的精確控制。而且，對於每一個發動機轉速和負荷都會有不同的控制差值和信號處理方式，這樣才能精確且每一個工作點都有不同處理的渦輪控制MAP完全精細干預，這種外掛電腦的開發和調校成本都是很高的，成本是絕對高於內刷ECU的程序開發的，因為需要多一個電信號轉壓力信號的模型建立，而且還需要外掛電腦的硬體成本。

廉價的外掛電腦，你掛上一樣可以提升動力，但是他首先是沒有內部模型的，不是精控制，是僅僅是把收到的電信號進行一個比例變化（不管是數字化的比例處理，還是更加廉價的模擬電路電阻的形式進行的比例處理），都是很低等級的控制，是落後的外掛電腦模式。這種東西的科技含量和成本，就很低了！大多以前用在柴油車的共軌壓力感測器上，用來提升噴油量來增加柴油車的功率，成本呢很低。現在也被不少外掛電腦廠家用來做渦輪感測器的信號控制，相比起來這類產品就差多了。對發動機和渦輪的保護就差了，扭矩輸出也相比內刷或者精確控制的高檔外掛來說不平順，更費發動機了。

對於普通消費者，你真的很難區別到底一個塑料/鐵殼子底下是什麼檔次的控制電路，是帶MAP的「精控制」，還是廉價比例變化的「粗控制」（當然有些破比例變化的外掛掛上發動機就報錯的，一眼就知道是不合理的產品了，但是很遺憾，大部分的掛上也沒有故障碼，但是成本和對發動機的保護就差多了）。所以，選擇外掛電腦，不要只看到「外掛電腦」這四個字，要研究的是內部，是控制機理，當然我知道這很難，甚至不可能自己知道。所以，我建議，外掛電腦要不你就別買，要不你就找一個你認為靠譜的購買。這裡我不做任何廣告和推薦，我只能把我知道的盡量誠實的說出來，大家自己心裡有數，自己判斷。

對於一些販子，根本都不知道自己從國外買來的東西是個什麼水平的什麼東西，就知道掛上能提升點兒動力，就牛B，就好~對於這種宣傳手法和方式，盡量進而遠之。

外掛電腦很多種，最典型的是通過調節渦輪壓力值來提升發動機的動力性能。渦輪壓力值增加以後，發動機的噴油點火都隨之改變。像卡妙思外掛電腦就是通過延遲泄壓閥泄壓而實現渦輪壓力提升的。也正因為如此，外掛電腦對自然排氣的改善很有限。對於自然排氣的發動機，能夠調整的僅僅是空燃比，所以效果就會顯得不值。因為提升的有限動力，卻要付出巨大的油耗代價。同樣的，渦輪增壓發動機雖然可以實現動力顯著提升，但並不適合大幅度提高，通常提升超過20%就會影響發動機壽命了。

以前關注過，也心動過，最後放棄了。有錢就買輛足夠好的跑車去。

簡單說就是，騙ECU或者換掉ECU，ECU調教為什麼對渦輪增壓發動機更有用呢…因為空燃比可以微調，而壓縮比的調教才是重點…所以對渦輪增壓更有效。當然這樣的改動對汽油的要求更高了,記住對汽油要求更高，所以獲得更大動力的同時，你得用更好的油，當然有些大的改裝，使發動機過熱，還得重新改散熱，改水路，甚至汽缸套…