如何評價中國首列空鐵列車下線？
這貨是玩玩的順便看看能不能找小白鼠的吧？
從立項到造出來才4個月，更說明這貨還需要大量測試。今年在交通行業特別喜歡玩些花樣，套用一句台詞叫「換個馬甲我就不認識你了」，什麼空鐵，聽起來不知所云，其實也就是懸垂式單軌，至於為什麼要用電池？昨天看到一個搞笑的類比：「你們以後看電視不要直接連插座，要先給電池充好電，再把電池連到電視上。」
懸垂式單軌幾大不穩定因素，最大的就是安全，全球單軌千千萬，多是跨坐式，少有懸垂式；安全問題就帶來了運量小的問題，試想地鐵人多也只是擠不上車，關不上門而已；這玩意兒要是人多了，畫面就太美了。另外不要動不動搞個大新聞，什麼東西都叫新能源，汽車從燒汽油改成燒電能叫新能源，本來就用電的東西，用電池叫什麼新能源？
明明是軌道交通，在完全不需要考慮架空線造成視覺污染的情況下，不用電網供電，而要用電池。
為了用電池而用電池的應用，真是讓人為中國的浮躁和短視感到著急而無奈。
基礎科學研究常常僅僅是為了回答「是什麼」和「為什麼」的問題，而並不解決任何實際問題，然而回答這兩個問題對於人類認識世界已經足夠重要，所以我們並不在意一些基礎科學領域極糟糕的顯性投入產出比。
但是，空鐵列車的研發是技術創新，和基礎科學研究完全沒有可比性。技術創新無非為達到兩個目的：要不就是為尚不存在解決方案的需求提出全新的解決方案，要不就是為彌補現有解決方案的劣勢而提出的改進方案。對於不屬於以上任何一種的所謂技術創新，禮貌地說屬於研發資源的不合理配置，不禮貌地說，呵呵，就是瞎胡鬧。
我這裡不想過多討論「」空鐵「」這種軌道交通形式本身。但想要提醒各位讀者的是，「空鐵」絕非新概念。二十世紀第一個十年，懸吊式單軌列車就在德國開始了正式商業運營，而其最初的試驗版本在十九世紀二十年代的英國就已經出現了。「空鐵」和懸吊式列車都是基於同樣的列車懸吊在固定的架空軌道下方運行的形式，本質上沒有任何區別。「空鐵」的「創新」程度甚至都無法和「巴鐵」相提並論。然而自開始商業運營至今的120年里，懸吊式單軌列車在同等運量的軌道交通當中一直處於極為邊緣化的地位，無論做景區觀光或城市交通之用，都遠遠不及跨座式單軌列車和路面輕軌列車有影響力。我們有理由相信，懸吊式單軌列車的自身屬性必然存在難以被其優點所彌補的短板，極大地阻礙了其成為軌道交通的主流。至於其具體原因，請參考其他答主的回答。
浦鎮車輛的「空鐵」，真正有亮點的「技術創新」，就是將列車的接觸式供電「升級」為車載電池供電。傳統的懸吊式單軌列車採用接觸式供電，輸電線和軌道一併鋪設，列車在運行過程中隨時從輸電線取得電能，自身不需要儲存電能。而「空鐵」採用車載電池供電，取消了輸電線，在車內安裝了電池，充好電之後，列車依靠電池提供的電能運行。很明顯，接觸式供電是現有解決方案，電池供電是新方案，但電池供電是否可以看做是接觸式供電的改進方案呢？
在討論「空鐵」的供電方式之前，我們不妨先把注意力轉向汽車。現如今，電動車大有鋪天蓋地席捲而來之勢，為什麼各國的汽車業內和政府高層普遍認同電動車取代傳統能源汽車的大趨勢？原因很簡單。傳統能源汽車，內燃機熱效率低，結構複雜，運行時不可避免地產生廢氣和噪音，造成了環境問題並主要困擾人群集中的大城市，對化石燃料的巨大需求直接影響著能源結構，甚至引發了地區和國際爭端……
而電動車不會直接直接排出廢氣，對於以機動車排放為主要污染源的城市來講，可以極大改善局部空氣質量。是的，我們不得不承認火電站耗能和污染的問題依然存在，但我們不得不承認火電站的熱效率更高，集中減排成本更低，而火電站的替代方案已經成熟，等到化石燃料枯竭，其他形式的發電站自然會補足火電站關閉帶來的缺口；是的，我們不得不承認現階段電池的製造和報廢消耗大量的能源、產生大量的污染，但事物發展的客觀規律決定著當今的技術極限一定會被攻破。
是的，我們不得不承認傳統能源汽車的技術也在革新，但內燃機運行的原理決定了傳統能源汽車運行時排放尾氣這個最尖銳的問題永遠不可能得到根本的改觀。電動車的出現恰恰根除了這個最尖銳的問題，所以電動車替代傳統能源汽車有著非同尋常的意義，並且是大勢所趨。
無軌電車以電為能源，已經不存在尾氣排放的問題，為什麼一些城市還是熱衷於用純電動公交車來取代他們呢？不得不說，無軌電車獲取電源的架空線限制了無軌電車的靈活性和最大速度，並且造成了一定的視覺污染。儘管目前對於純電動公交車大規模取代無軌電車還存在很大爭議，但可以預見的是，當電池技術日趨成熟，純電動公交車的可靠性和續航里程越來越高，無軌電車也是註定會慢慢邊緣化的，因為純電動公交車不需要架空線，消除了無軌電車最突出的劣勢。
那麼好，回到「空鐵」的話題。電池供電的列車有沒有解決接觸式供電列車最為突出的問題？回答這個問題，我們必須先認識到接觸式供電列車最突出的問題是什麼。
傳統接觸式供電的懸吊式單軌列車，輸電線和軌道是鋪設在一起的。這樣的設計存在視覺污染的問題嗎？不。存在影響街道限高的問題嗎？不。存在和行道樹衝突的問題嗎？不。
傳統接觸式供電的懸吊式單軌列車，運行時是隨時從輸電線取電的。這樣的設計影響列車的機動性嗎？不，因為列車無論如何也要在軌道下運行。影響列車的最大速度嗎？不，接觸網供電的高速列車可以達到300公里以上的實際運營時速，第三軌供電的地鐵列車也可以達到100公里的時速，「空鐵」受軌道限制，本身定位就是中低速軌道交通，其最大速度限制因素不是接觸式供電。影響列車的穩定性和可靠性嗎？不。
傳統接觸式供電的懸吊式單軌列車，輸電線需要維護。這種需要存在技術難度嗎？不，無論是接觸網還是第三軌，其維護和搶修的技術已經極為成熟，但可以想見列車懸吊在軌道下面，其維護的實際操作相對於傳統方式會有一定難度。這種需要會增加額外的成本嗎？相比並不需要輸電線的「空鐵」來說，成本是一定有的，但我相信在現階段，輸電線的全壽命周期成本相較於電池是有優勢的。
電氣化軌道交通一般都備有多套供電設置和應急供電設施，懸吊式單軌列車的結構決定了其系統必然規模不大，幾台柴油發電機甚至都可以在主要供電設施故障時切入，供列車脫困。用電池的空鐵，如果電池本身或其管理系統故障造成區間停車，該如何脫困？
「空鐵」取消了接觸式供電的模式，但接觸式供電存在任何突出的問題，以體現電池供電的優勢嗎？沒有。如果你一定要說輸電線維護難度，那麼這就回到了最開始的問題：懸吊式單軌為什麼無法成為主流？
「空鐵」利用車載電池供電，充電時間不能運營造成的低出勤率，是不是個問題？車載電池使列車自重提高，耗電量也會隨之提高，結構也不得不為之加強，浪費材料，這又是不是個問題？現在的電池雖然技術非常可靠，但隨車攜帶大量的電池，是不是比根本不帶要更有風險？
在現有技術並沒有明顯的缺陷的情況下，發明一種新的技術解決了一些無關痛癢的問題，卻又帶來了更多棘手問題，我認為這嚴重地違背了技術創新的初衷，與為社會創造價值的目標背道而馳。
用大白話說就是，用接觸式供電哪兒不好了？你非要發明一個用電池的？或者再往大了說，跨座式單軌哪兒不好了，你非要撿起一個被全方面碾壓的替代方案？軌道交通領域沒有更有意義的創新需要人才和資金？
如果這麼愛玩兒，不如以後地鐵全部用電池、電力機車全部用電池，還玩兒不夠，不如以後取消自來水管網，推廣水箱儲水技術。
是的，用電池的「空鐵」，其荒謬程度比起以上只多不少。在我看來，這就是：
扯。淡。
以上是有關供電的討論。下面簡要說說箱式軌道懸吊式單軌列車本身。
請大家看上面的圖。箱式軌道，意味著列車運行的軌道和供電線路（如果有）都在一個半封閉式的箱型結構里，與之相對的是外露式的軌道，例如德國烏波塔爾空鐵。列車的走行機構（可以暫且理解為車輪），也運行在箱型結構里。按照宣傳材料所說的，由於箱型軌道是半封閉的，列車永遠不可能出軌。是的，我同意。但是，請大家留意白色箱式軌道底面的開槽。列車的走行機構在箱式軌道里，車體在軌道外，走行機構和車身的連接機構只能被容納在這個開槽之內。這個寬度，你看到了吧。「空鐵」是擅長通過小半徑曲線的，這意味著連接機構不可能縱貫整個車體長度，一定（事實上也確實是）只有幾小段。如下圖。
所以，連接機構如果斷裂失效的話，如同「空鐵」「絕不會」出軌一樣，它是「絕對會」墜落的。你感受一下。即使斷裂的幾率非常小，但風險 = 事故概率 x 事故損失。對於跨座式單軌來說，它的軌道結構和列車走行機構結構決定了它也很難出軌。所以對於「空鐵非常安全」的說法，你怎麼看？
另外，回到維護的話題。有人指出，如果「空鐵」用接觸式供電，輸電線和附屬配件只能存在於箱式結構內部，維護不便。我也同意。但即使你可以通過用車載電池供電徹底取消輸電線，你無論如何不可能取消軌道，而「空鐵」有負重輪和導向輪，軌道也不止一條，所有的軌道，也都在箱式結構內部。如果維護輸電線不便，那我大膽地估測一下，維護軌道也不會很方便吧。
我們又一次地回到了最開始的話題：為什麼懸吊式單軌在軌道交通的賽場上坐了一個世紀的冷板凳？我從來不否認通過幾代工程技術人員的努力， 我國在軌道交通領域的實力已經毫無疑問地達到了世界先進水平，但我們是不是真的已經達到了一個階段，有足夠富餘的人才和資金去復興一項一個世紀里始終沒有成為主流的技術？「空鐵」有沒有它的先天缺陷？在其他形式的軌道交通有足夠技術儲備和實際運用的情況下，發明「新能源空鐵」的必要性有多大？「空鐵」在國外是否算是取得了成功，對於我們國家有沒有借鑒意義？宣傳中羅列的種種優勢，是不是僅僅通過一條試驗線所得出的結論，能不能真正在今後的商業運營中實現？
很遺憾，我看到的大多只是對「世界首條」濃墨重彩的渲染，而少了太多批判性質疑的聲音。軌道交通，在明明有條件使用接觸網、供電軌供電的情況下，用鋰電池作為能源
魔幻現實主義。
文明的說，叫「吃飽了撐的」。騙補貼也要講基本法啊！預留了安裝下水道空間卻依然堅持自己出門倒馬桶。還是安裝了特別研製的除臭集便器的馬桶。大概就是這樣性質。可以通過敷設線路獲得持續不斷能源輸入，卻要自己背個不一定有機會充電的電池，美其名曰防止停電，卻不考慮電池壽命與充電效率成本。電池供電的確解決了懸掛式單軌電車的供電網路維護問題，但這個問題本來就不該存在。跨坐式單軌電車可以設置開放式接觸電網，其他相關設備也都能布置在易於操作的位置。
同樣都是不易出軌的單軌電車，懸吊式因為承力結構複雜單薄而風險更大，同時本就不高的運載量被進一步壓縮。因此懸吊式與跨坐式相比本沒有任何優勢甚至均為劣勢，此時更增加進一步壓縮運量、進一步提高懸吊機構受力的電池組件，無異於更加放大了這個劣勢。
電池供電大概適合於非預料狀況線路軌道遭到區間破壞(如五七一工程)時保證就近停靠的需要，但似乎民用交通設施並不面對這樣的風險。更何況懸吊式電車本身就問題重重，再增加一項沒有必要的功能只會增加使用的麻煩。電池供電大概只適合當作重要戰略運輸時的備用能源，比如領導人專列。但這種應用環境並沒有新能源或者環保的要求，而既然已經有相當成熟的內燃機技術，也就沒有必要再使用本身並不可靠的蓄電池供電技術了。誰tm說懸吊式單軌適合觀光線路的？總有一邊看外面是一根又一根柱子，哪點比得上跨坐式單軌了？變著花樣烹飪一灘希特，還是希特。更何況添加的調料是鹽腌鯡魚，那隻能是更加臭不可聞了。用希特來騙經費，出發點本來就有問題，腦子看來也有問題。這外觀設計 真tm的丑呀
我正在使用新能源手持式無線電話機答題。
樓上正解。貌似德國有城市運用的，好多年了。每公里7億不知怎麼出來的，修在曼哈頓還是迪拜？剛看了新聞好像口徑變了，說是很便宜
這個報道估計是實習生報道的，錯誤百出。
首先造價7億這個標題就烏龍了，細看報道下文，可以發現原來是說空鐵每公里比地鐵造價少7億，或者說造價是地鐵的1/7還差不多，尼瑪這烏龍的差距天上地下。
再就是說中車南京浦鎮車輛廠研發只用了4個月，也是斷章取義，我看浦鎮老總接受專訪時說，空鐵---單軌懸掛式空中列車他們早幾年就去德國日本實地考察過，數據收集整理分析很多年了。這次是厚積薄發，在過去研究的基礎上用了四個月研製生產出了轉向架和空鐵車廂而已。空鐵除了車廂還有鋼樑、岔道、車輛控制系統、動力系統這些分別是其他大項國企負責研製的，有寶雞寶橋、上海富欣（舊名上海貝爾）、中鐵六院、中車資陽機車、上唐新能源、、、、所以這個空鐵是個資源整合，集成化創新的項目，浦鎮只是這個項目平台上的一個成員而已，這麼個強強聯手靠譜方面當然甩巴鐵無數條街。我關注這個項目，是因為我所在的市領導對這項目很有興趣，正在接洽，也讓我收集關注這方面的信息，畢竟如果是國內第一條空鐵線路落戶在某城市，這也是很大的亮點哈，你懂的。為不暴露領導，就匿了哈空鐵這項目反正優勢看著是非常明顯的，下面是搬磚的哈：新能源空鐵區別於傳統空鐵的核心，在於以大功率鋰電池為牽引動力。這是一款中國擁有完全自主知識產權的新型現代交通系統。該系統採用新能源、新材料、新設計，集成創新若干相關成熟技術建造。在無需擴展城市現有公路、橋樑設施的基礎上，緩解城市交通難題，相較地鐵、輕軌等城市軌道交通，成本更低。新能源空鐵具有先進的動力驅動系統、智能化控制系統、輕量化材料、整車優化設計、運載量適中、運行無噪音、節能環保、續航力強勁等特點，是未來中國城鄉、城際之間實現立體交通對接、交通樞紐一體銜接的新型現代交通系統，堪稱中國公共交通4.0。 空鐵的優點。1.建設成本最低地鐵或輕軌由於牽涉到大量的拆遷問題，隱性的成本要高得多，施工時間也長得多。與其他軌道交通相比較，H-Bahn
空軌的建設成本最低。空軌系統引入中國後，經過吸收、消化、創新，目前階段國產化率達到了95%以上，隨著國產化率不斷提高和規模生產，製造成本將進一步降低。系統可以根據客戶需求，配置不同的控制系統，也可以採用人工駕駛降低工程造價。 系統綜合平均每公里工程造價是地鐵的1/6---1/8 。
2. 工程建設最快
空中軌道交通列車不像地鐵或輕軌，需要在現場進行大量的建造工程。H-Bahn 空軌所有的部件包括軌道梁、支柱等全是在工廠中批量完成的，現場施工十分簡單快捷。支柱施工僅需在地下打孔，然後植入混凝土基礎，不需要專用的機械設備。一般每處施工幾天即可完成，全線只要幾個月，即可將空軌豎桿組裝完畢。整個系統建設周期在1年之間。
3.佔地面積最小
空軌佔地面積極小，形象地說只要將馬路上的照明燈桿加粗，即可支撐起整個空軌。空軌系統除了車站需要佔用一定地面空間外，軌道基礎佔地面積非常小，由於軌道曲線半徑設計比較靈活，工程幾乎不涉及既有建築物的拆遷。商務區、機場和火車站還可以利用既有建築或過街天橋作為車站。
4.可拆卸可移動
空軌可從一處很容易拆卸後移至另一處。這對發展中的城市尤為重要。在城市新區，人流太小，沒必要建大流量的軌道交通，可先建H-Bahn 空軌，等商圈繁華、地價升高、人流增大後，再以大流量軌道交通替代，空軌可拆卸移走，用到它處。
5.全過程自動化
空軌為全程全自動無人駕駛系統。它採用自動列車控制（ATC）系統，全程由計算機控制。定位系統能保證在任何時間、任何情況下3公分的列車定位精度。列車全程自動運行（ATO），高效、節能、準時，消除人為錯誤。而自動列車保護（ATP）子系統能保證列車不會超時、冒進，發生追尾等事故。
6. 環保低噪節能
空軌為全封閉電力驅動，無噪音，無任何污染，佔地面積極小, 是最為環保的交通工具。一旦建成，可極大地緩減城市擁擠的交通，大量地降低汽車對空氣的污染。空軌的軌道全封閉在軌道梁內，行駛時幾乎不產生噪音。所有的輸電線、通信線也全部封閉在軌道梁內，外觀整潔、美觀。在全球空前重視氣候變暖和減少溫室氣體排放的今天，空軌系統是最為環保的交通工具，可以從根本上改變城市空氣污染問題，有著非常廣闊的應用前景。
7. 適應複雜地形
空軌車輛採用外包橡膠鋼輪，爬坡能力強，轉彎半徑小。道岔可在彎道處，對複雜地形有較好的適應性，因此選線自由度大。從而可以減少拆遷量和施工期間對地面交通的影響。
8. 適應特殊地質
一些城市有特殊地質結構，如地下泉水、硬質岩層等，無法開挖地鐵。這些城市建造空軌更應成為首選。
9. 適應任何天氣
空軌的輪子是在封閉環境下運行的，所以不受惡劣天氣影響。當遇到大雪、冰凍等惡劣天氣其它公交工具無法行駛時，空軌可照常運營。
10.外型美觀整潔
空軌的建設不會給城市美觀帶來影響，也不會將城市切割為空中軌道列車凌亂的單元，相反還會增加城市美感。沿古城的河道，隨山城的起伏，沿風景區海灣，空軌與自然景觀相得益彰，可以為城市中一道亮麗的風景線。現代化、智能化成為城市的又一明顯標誌。空軌的車站有多種形式。一種是在過街天橋處，在街中央天橋處略微加長後可建成一現代化的空中車站。空軌亦可建成直接開進商業或辦公中心。這樣，空軌車站與建築連在一起。當然，路邊的簡易小站也是一種選擇。
11.絕對安全保障
德國公共交通系統的安全指標可以說是全世界最嚴厲的，而空軌所有安全性能指標均超過國家標準。 空軌的軌道在封閉的鋼樑內，所以絕對沒有出軌的可能性。另外，在空中運行，不會發生與其它物體相撞行為。H-Bahn空軌系統是世界上最為安全的交通工具之一，運行已有多年，運行率幾乎高達100%，無一起交通事故。
空軌系統採用自動列車控制（ATC）系統，全程由計算機控制。定位系統能保證在任何時間、任何情況下3公分的列車定位精度。列車全程自動運行（ATO），高效節能準時，消除人為錯誤。而自動列車保護（ATP）子系統能保證列車不會超時、冒進，發生追撞等事故。
車輛轉向架上裝有走行輪和導向輪，走行機理與鋼輪鋼軌系統完全不同，在列車運行過程中，走行輪和導向輪始終在箱形軌道梁內部，因此充分保障了系統的運營安全。普通軌道列車重心高， 列車前方有障礙物時或 彎道處速度異常，有出事故或出軌的可能。空中軌道列車由於重心低及機械構造的特點，絕無出軌的可能。
12.
舒適視野開闊
空鐵為全程無人駕駛計算機自動控制。ATO系統的速度控制使得在任意滿載或空載的情況下都能以最佳加速度起動或停車，在任何彎道以最佳速度通過。特殊定製的包橡膠鋼輪，人性化設計的大玻璃窗車廂，使乘客享受到世界上最先進舒適的乘車系統。與地鐵環境的封閉、憋悶相比，乘客在空軌列車上感覺舒適，還可憑高遠望，景色盡收眼底。
13.快捷高效便利
空中軌道列車每節車廂定員75人，以每72秒一列車的速度，四節車廂可承運15,000人次/小時，如果是重型設計，運載量可達30,000人次/小時，足可以滿足人流高峰的運載要求。
在喧嘩熱鬧的城市上空，在擁擠的高速公路上方，空中軌道列車以每小時50公里的時速，無聲息地穿梭而過。安全、經濟、快捷、舒適、無噪音、無污染。無論是冰雪還是暴雨天氣，都不能阻止空中軌道列車的運行。由於空中軌道的特殊設計，在不需要加熱的情況下即可抵擋北方的風雪。
資料非常多，上面的是洽談前最早給的一批資料，現在資料應該又更新很多了，這裡就不一一搬了，畢竟洽談時別人給的資料好多還屬於商業保密範疇哈
應該又是一個巴鐵吧...明明可以架線. 非得吃飽了撐的用電池...你說是腦殘呢, 還是腦殘呢
不知道為什麼國內這麼喜歡這種名字呢？老老實實的叫懸掛式單軌不好了。至於相比類似的跨坐式單軌以及agt的優缺點，wiki上寫的都很明白了。
每公里造價7億、、這H-Bahn大概跟我所在的世界不是一個位面的
以後不能叫「電驢」了，應該叫「新能源摩托車」，用電池供電就是新能源？去年買個表，對了還有老年助力車也特么是新能源三輪車
這個能不能高架橋結合到一起啊，能的話很有前途
不邀自來首先要質疑的就是標題當中的「7億」。建議題主去查查地鐵的造價。空軌全程高架，造價遠低於地鐵是毋庸置疑的。然後就是評價了空軌其實更適合景區用。一般與空軌對比的是跨座式單軌。與高架橋上的地鐵（重軌列車）相比，二者都具有運量小，轉彎半徑小的特點，其中空軌運量最小，造價卻不低。而在目前的應用中，空鐵也多是用來觀光的。美國，日本，德國等國家均有空鐵，相關資料知乎大神有詳細介紹過，就不在此贅述了。總之，空鐵用更高的成本和更小的運量換取了風景，並不是和單純的客運，不過它至少比前一陣子出來逗比的巴鐵靠譜多了。
央視四套正在播，與地鐵有何優勢啊
千葉市在住表示，モノレール其實並不如電車方便，運行速度比電車慢，票價也高，而且只有兩節車廂。不過作為觀光用倒是不錯
1.無條件頂輸電線好。德國日本用了這麼多年，難道他們的工程師不是世界一流？
2.為什麼用鋰電池，是因為遠期規劃是要把列車賣出去，既然賣出去，就不能和德國日本的太接近，會牽涉到專利的問題，類似案例參照高鐵。3.造價確實比輕軌低，和地鐵能相差一個數量級。4.這個與巴鐵還是有區別的，第一個至少目前而言花的是公司自己的錢吧，那些說郭嘉目前有補貼的請拿出證據來（什麼郭嘉科研用基金的）。另外，翟孫模型兩個什麼級別的人物（孫已鶴仙）是和巴鐵民科一個數量級的么？5.主要起輔助作用，不是像BRT地鐵汽車這種核心交通工具。在景區與客運中心間等還是有很大潛力的。6.目前存在主要問題是結構樣式山寨地太明顯了，至於為什麼，四個月啊大哥。歡迎非噴討論推薦閱讀：
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