第八代凱美瑞的四連桿獨立懸架和第七代凱美瑞的雙連桿式獨立懸架在其性能上有哪些區別？

01-15

近來廣汽豐田剛剛上市第八代凱美瑞相比於第七代在造型上可謂是有了突破性的改變，而其在後懸架上也採用了不同的懸架類型，那二者之間有什麼區別（性價比方面）？

先實名反對@凱凱關於「double wishbone」的解讀。只有上下擺臂平行布置且等長，車輪上下運動的角度才會不變。具體見大學機械基礎教材中的「平行四邊形四連桿機構」。平行雙擺臂的運動瞬心在無限遠處，所以車輪是「平移」的。但這只是雙橫臂懸掛的一種特殊情況。

當上下擺臂長度不等或（且）非平行布置（絕大多數情況下如此），擺臂、車身、車輪架組成的運動副，瞬心可求，所以車輪上下運動時會繞著瞬心旋轉，接地角度是會發生變化的。

然後再實名反對豐田對於自家後懸架結構的命名。在這一點上我和凱凱意見一致。這些變種雙橫臂，懸架的約束方法和車輪主銷的運動方式，和傳統雙橫臂完全不同，就是沾點「雙橫臂比較高級」的光罷了，主要的優點是結構緊湊。結構上和大眾、本田、福特們的控制臂懸架沒有區別，還是控制臂這個叫法比較準確。

然後，以懸掛種類歸納性能也是醉了。F1是雙橫臂，賓利、RR也是雙橫臂，你說雙橫臂是舒適還是運動？皇冠是多連桿，488GTB也是多連桿，你說多連桿是舒適還是運動？QQ是麥佛遜，911、86、WRC賽車也是麥佛遜，你說麥佛遜抗造還是不抗造？

首先，第八代凱美瑞後懸屬於四連桿而不是雙橫臂。英文是Guided trailing arm suspension。是拖曳臂的一種變形。一大特點就是懸架中的一根類似刀狀的拖曳臂。

這一類型的懸架在21世紀初還是非常流行的。尤其是福特CD4平台（蒙迪歐，VOLVO）以及大眾PQ35和MQB。但是福特和沃爾沃已經從四連桿邁向了整體連桿式，而賓士寶馬卻從整體連桿走向了多連桿。

其實本人非常看好被廣泛詬病的豐田兩連桿（筷子）懸架。這充分體現了豐田創世的精髓。精益製造。

進化到這一代，彈簧與減震筒分離釋放了更多後備箱空間；分別增加了連桿對輪胎前束和內傾的約束，運動性應該有不小的提升。

額，這個後懸雙叉臂是豐田官方硬這麼叫的……

這是典型結構的雙叉臂：

它的特點是可以車輪上下運動過程中，理論上可以完美保證車輪與地面之間垂直，這也是雙叉臂操控性好的根源。

然后豐田做了什麼呢？

官方說：為了保證車輛的操控性，還不失去舒適性，我們將雙叉臂與多連桿兩種形式做了結合，誕生了TNGA架構下第八代凱美瑞全新的雙叉臂結構。

額……

反正我是瞪爆了眼球也看不出來第八代凱美瑞的後懸跟經典結構的雙叉臂有什麼相同之處。僅看結構的話，新凱美瑞的後懸頂多是多連桿的變種，你連兩個叉臂都沒了，替換為下支臂和一根繞過避震器的上橫臂，避震器和彈簧也是分離的，前面再來一根縱臂，叫它「雙叉臂」真的有點勉為其難啊。

這種「變種多連桿」的優點是不佔用空間，這對於TNGA架構下壓低了後排坐姿還要保證兼容混動的凱美瑞來說非常必要，傳統雙叉臂是不可能懟進去的。

我的94年破車上就是前後雙叉臂，double wishbone.。沒什麼新不新的。

豐田是個廉價車公司，對大多數主力車型來說，發動機和底盤等關鍵技術的開發和製造都是省成本省油第一位，宣傳的時候說自己質量好，因為沒別的可說的，缺乏先進的大排量汽油機技術，也缺乏小排量渦輪增壓技術，幻想著別人都不做燃料電池，自己憋出大招，基礎設施可以在沒有政府支持的情況下自己出現。

開的人也得按照省油的方式慢慢開。

便宜的東西銷量大，全球範圍內大多很成功。

而在中國，豐田是高價賣廉價車的策略，堂堂世界銷量第一的品牌，在中國市場的佔有率很悲劇，完全就是自己作出來的。

想想也可以理解，我大寶駿，座位比他多，價格比他便宜，空間比他大，憑什麼買更貴的廉價豐田車。

總之豐田車在中國市場定位就是個奇葩。妄圖讓大家認為自己和本田一個地位，拿出來的產品又不行。前幾天坐滴滴碰到ES和第九代雅閣，明顯雅閣更好看更舒適，動力更合理，ES底盤搖來晃去，動力也很奇葩。真不理解是不是某一部分日本人只是傻而已。

這種奇葩有什麼好分析的，學習失敗案例嗎？

有時間還不如分析一下，寶駿目前的底盤是否應該升級，如果不升級在多少年以後會失去競爭優勢，吉利靠CMA在市場上還有多少款車能發，定價可以做到多少之類。因為以後吉利和寶駿會把豐田本應該佔據的低端市場大部分都吃掉，到時候豐田的份額會比現在還要值得忽略。

謝邀！

最近太忙，過段時間再寫吧！

瀉藥。

不明白題主強調「性價比」是什麼意思？

七代凱美瑞的雙連桿後懸已經被吐槽很久了，但就我的實際體驗來說，完全感覺不到有何不妥？個人認為還是調教的區別會更大些，糾結懸掛形式本身並無意義。就像雙離合，不喜歡完全可以繞過它，如果喜歡，那也不存在性價比一說了。

八代凱美瑞腦補一下也能想到不會像七代那樣軟腳蝦，看了一些測評大家都認為調教肯定是往韌性方面更偏一點，這樣的實際感受恐怕已經遠大於懸掛形式本身的區別了吧？

此外，被稱做弱不禁風的雙連桿本身並不存在承重不足或者不結實這些問題

最後想說，對於豐田這種廠商，難道花在調教上的錢會比花在成本上的錢少嗎？

瀉藥，

從結構形式來說，雙叉臂對輪胎的幾何控制遠好於雙連桿，這是結構特性決定的。意味著後輪可以取得更好的舒適與操控的平衡，提升整車行駛品質。

而B級車常用的多連桿則可以看成是稍微降低成本的雙叉臂，可以說換成雙叉臂後凱美瑞終於在後懸掛機械素質方面趕上了主流B級車水平（原來的結構太差了）。

當然，如果豐田肯把前懸掛也改成雙叉臂就可以達到同級豪華品牌水平了～(￣▽￣～)~

謝瑤瑤。

不知道。

硬要扯，就只能說這是技術的更新迭代。

不是很懂，但是覺得又是製造成本省下的一大舉措

想要運動我選阿特茲

Xie Yipeng 這種純攻擊性且與主題毫無關聯的無營養回答在知乎似乎是越來越多了，現在的車廠公關似乎很看重知乎戰場

我的神，這種問題為什麼邀請我這樣一個只會開車，停車都要別人幫忙的女司機？

七代凱美瑞是一輛中規中矩的中級車，它所追求的就是舒適、穩定，它所採用的雙連桿獨立懸掛雖然被人廣為詬病，但是論舒適性絕對比同級別的中級車還是有一定優勢，質量穩定，成本低不低不好說，但豐田一直在凱美瑞的後懸上使用雙連桿獨立懸掛的原因真不是為了節省成本，主要是雙連桿獨立懸掛比較節省空間，7代凱美瑞在沒有增加軸距的情況下後排空間令人滿意，身邊帕薩特車主都感覺不如凱美瑞的後排空間大，豐田旗下的老款漢蘭達採用雙獨立懸架、雷克薩斯es是帶橫向穩定桿的雙連桿後懸架略有相同，路虎極光、英朗、神行者等等都是雙連桿，但是七代過於追求舒適，過彎側傾厲害，上面說的質量或者成本並不能直接下結論，結構簡單後排無凸起，乘坐空間大；八代凱美瑞是豐田TNGA造車理念下的產物，想讓其成為一台「駕駛者之車」，採用雙叉臂式獨立懸架，這種結構的特點就是上下分別有兩個A字形叉臂，因其較大的橫向剛度而讓轉向側傾很小，比二連桿更利於操控。可以說雙叉臂式懸掛稱之為「運動性懸掛」也不為過，因為其本來就是為運動而生，跑車的前懸掛多採用的就是雙叉臂式獨立懸掛。單單從懸架的設定並不能直接說明問題，懸架的用料、調教同樣很重要，八代凱美瑞摒棄了舒適性，提升操控，雙叉臂剛性更強，行駛穩定性更佳，但是雙叉臂結構更複雜，製造成本也更高，缺點體現在兩個方面，一是後排空間，尤其是地板中間的凸起相較七代更高；二是會體現在其售價上。