在不改變汽車整體流場的情況下，可以通過哪些對車身細部外形的調整來降低空氣阻力？
@Andy Ying的總結已經很全面了，贊一個~ 現在做CFD的人越來越多了，真是開心吶~
所謂降低空氣動力學，最直觀的目的就是為了降低油耗。而降低油耗最有效的方式就是找到油的來源處，也就是發動機本體。
因此將發動機本體的相關熱管理分析、流場分析做明白了，才是降低油耗的最有效辦法。
而空氣動力學降低風阻都是因為大部分發動機的分析與調整相對來說麻煩點。
所以，應該把更多的精力放在研究發動機 造型設計上，這樣才能做出更省油、造型更好的車。
一味的在空氣動力學這做改動，只會把車做的越來越相似。。。。=========================================和問題可能不太相符。但是真實的想法~沒人回答？上學期教了這個課 簡單說下吧
以阻力係數評估 1. front end的弧度和圓角 ， 發動機艙蓋的角度 ，發動機艙蓋和前擋風的角度。 這是前部可以考慮的。2. 前擋風的角度， A柱的弧度 rounding A pillar， roof的弧度（車橫截面也會改變，阻力也可能增加）。3. 尾部。後擋風的角度，尾部的高度和長度都可以稍微調整。還有spoiler也可以 很常見，不過對不同類型的尾部 效果也不一樣。spoiler減升力作用更明顯。
尾部用 boat tailing。4. 底盤。 底盤尾部上翹，形成diffuser effect.5. 其他。全車縫隙小，底盤平滑，減少車輪暴露。以上措施具體減小的程度各不相同 差不多0.01-0.02
差不多就這些了吧偷懶摘一個之前寫過的答案。
越野車為什麼都是方方正正的？實際上 ，早期汽車產業並不是不懂得空氣動力學，君不見早期的（Auto Union AG)汽車聯盟股份公司的車輛設計 .這輛車誕生在1930s。
隨著汽車產業的發展，家庭轎車逐漸由作坊式的生產組裝轉化為 社會化大生產，這裡最具標誌性的就是福特的 T型車 ,我們可以看到，社會化生產的車輛與專業研發車輛的不同，流水線生產出來的車輛實際上並未將空氣動力學作為車輛的主要取向，也就是說，車輛的造型往往取決於車輛舒適性和生產的便易性。1914年福特公司能夠在93分鐘內組裝出一輛車，與車輛構造的簡單不無關係。
在維基上找車輛空氣動力學的時候，找到一個非常有趣的圖，足以讓大家了解車輛造型的演進
我們可以看到 ，在1940s之後，車輛逐漸向空氣動力學中的橢圓形演進，這樣造型的車輛所受到的空氣阻力最小。
在維基中，還列出了一個表格，說明各種車輛造型所遇到的風阻。
Drag coefficient其中有一個非常有趣的現象，即是有些早期的概念車也有著不輸現代最前沿車輛的風阻係數。
例如：Schl?rwagen 1939年，它的風阻係數為0.186
實際上，我們也不難看出。。想要得到更好的空氣動力學的車身，你只要將車盡量做成類似這種形態的造型並且盡量貼地。然而車輛的用途和取向並不僅僅向空氣動力學和油耗傾斜。還需要有駕乘，安全，性能等多種取向。
我們熟知的車輛魔改中的hellaFlush就是這樣的典型案例。當然大部分人的取向並不一定是為了空氣動力學，而是為了霸酷帥迪奧拽。
回到題主的問題，對空氣動力學的追求實際上是為了什麼呢？如果是為了油耗，實際上STT的作用可能遠大於空氣動力學的造型改進。
如果是為了美觀。實際上前後包圍，流線保險杠，後擾流板等造型的類似JDM或者HELLAFLUSH改造也算符合潮流。我又重看了一下題目
在不改變汽車整體流場的情況下，可以通過哪些對車身細部外形的調整來降低空氣阻力？答案是：洗車，拋光。開慢點。好吧，我就是來抖機靈的。
最簡單的，把後視鏡拆了。
為什麼有人覺得我在說笑，可以換成攝像頭呀？大眾XL1就是這麼乾的啊！這真的是最簡單的呀！
好吧……好像改變車身整體流場了，ORZ。其實突出來的都算是增大的，但是像說把後視鏡去掉又不可能，而且這個整車氣流場不是說一個小部件能改變太多的，整體風阻係數對於單一車型來說基本確定，說了這麼多，其實是一堆廢話
不改動原車外形情況下，比較常見的做法是加擾流器，一般在兩廂車上比較常見，後風擋上面的東西。
現在的轎車，阻力係數都在0.3之內，好的能做到0.25，這一塊差距並不大。
通過改變外形來降風阻從而降油耗，其實潛力已經挖掘差不多了，改來改去都那個樣。真正降低油耗辦法是通過合理布置發動機艙，提高發動機熱管理水平，以此來提高發動機工作效率，降低冷卻功。推薦閱讀：
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