為什麼江陰無法通鐵路？

01-15

最近宜興通了高鐵，我有點羨慕嫉妒恨。請從各方面說說原因。

其實要說貨運的話，那已經通了好多年了。客運的最近據說在修，民間資本也參與，也不曉得什麼時候能弄好。

至於歷史上為什麼一直沒有通鐵路，我想第一個原因就是江陰的地位還不夠重要，起碼在強縣林立的蘇南，其地位並不突出。滬寧線通車好像是1907年，當時修造這條鐵路是兩頭開工，即從江寧和上海相向修築，江寧到武進一段和上海到吳縣一段肯定沒有異議，而武進到吳縣之間怎麼修就決定了江陰能否擁有鐵路。非常不幸的是，武進和吳縣中間，除了江陰之外，還有個無錫。其實單論軍事地理位置，江陰比無錫重要（主要是南北割據時期），但是起碼在清末的蘇南，江陰在軍事地理的地位很一般，而作為四大米市之一以及工商業發展迅猛的無錫，其重要性就不是江陰能比的。再說戶籍，江陰的戶籍人口幾乎從來沒有高於無錫，且城區面積只有無錫的四分之一（無錫的城區比府城常州的都要大的多）。而且從地圖上來看，若鐵路線從江陰走，再直拐吳縣，顯然路程長度比從無錫走長了不少，從經費以及時間上考慮，也是不合算的。若從江陰修到常熟，再走太倉嘉定到上海，其路程和無錫吳縣崑山一線差不多，卻很明顯地，繞過了吳縣這個當時規模在全國都能排前幾的城市。所以在只能修一條線路的情況下，鐵路肯定不能修到江陰。

時間進入到民國，民國初年，江陰的社會各界有想修鐵路的意願，但很明顯，花費巨大，詢問孫中山的意見，孫認為，江陰應當重點發展公路。而且以我看來，當時才修五年的滬寧線能滿足蘇南主要客運集散點的需求，沒必要新增加鐵路，代價確實太大。因此，江陰一直沒有通鐵路。進入到毛時代，就更加不用說了，經濟不發展，那麼短的路程，一條鐵路肯定夠用（當然，其實毛時代增加的鐵路里程不算少）。

省里開始考慮修建沿江鐵路的事已經到了90年代末，蘇南四小龍的三個沒有通鐵路，而且是在一條線上，因而規划了一條鎮南鐵路的修建方案（即從鎮江到嘉定南翔）。不過打算畢竟只是打算，不知道是不是領導換了，還是優先修建蘇北的鐵路，反正修路的事傳的挺響，卻始終沒有動作。然後就是到了近兩年，又開始流傳要修沿江鐵路，據說是2016年底通車，不知道修不修得完。。。。。

至於宜興嘛，還是看地圖，南京到杭州走的傳統路線是要過安徽的，其實路線拉的很長，明顯不是最優選擇，而從溧陽宜興走，可以節省一百好幾十公里的路。其次蘇西南這一片，也算是經濟發達區域，鐵路密度卻不行。還有就是從宜興出去，就是浙江長興了，新的經過宜興的杭寧線修建的意義顯然要大於沿江鐵路，所以宜興先開通鐵路，也不奇怪。

綜上，江陰的實力雖然可以比肩除吳粵和少數的一些大城市外的任何城市，卻偏偏處在蘇錫常這樣一個尷尬的區域，尤其是旁邊有無錫這樣一個恐怖的存在，乃至於到83年，甚至暫時給無錫託管。。。。。。。這也是很無奈的事

關於那條貨運的新長鐵路再說幾句。有位仁兄對此鐵路南段無法通客運分析了幾點原因，不敢掠人之美，直接引用吧。

1、新長鐵路公司本身資金力量問題。
如前所述，新長鐵路全長561.03公里。全線總投資62.227億元，由鐵道部、江蘇省和浙江省按65%、33%、2%的出資比例合資建造。而當時江蘇省方面作為出資最多的省份，江蘇省則和沿線的鹽城、淮安等地約定，建設資金由省財政和地方財政各出資50%。由於該線路路過的大部分地區處於江蘇省經濟較為落後北部地區，該筆攤派費用對蘇北各城均是不小的指標任務。即使在相對富庶的蘇南城市江陰，該筆籌資繼續攤派至各機關、企事業單位，很多人都曾經拿到過新長鐵路的集資券。江陰尚且如此，更何況蘇北地區。因此該公司成立之初資金即相當困窘，可以說除了做好基本建設已無力選擇更大規模的投資。而在長江上建設跨江大橋是相當大的投資，參考同期建設的江陰長江大橋，該橋全線建設總里程為5.176公里，總投資36.25億元。而新長鐵路全線投資也才62.227億元，可見該公司著實無力再建一座跨江大橋，只有採取跨江輪渡的方式。

2、中國鐵路大提速帶來的重大影響
1997年4月1日零時，鐵路第一次大面積提速調圖全面實施，拉開了鐵路提速的序幕。這次提速調圖，列車運行速度有了大幅度提高，實現了歷史性突破。在京廣、京滬、京哈三大幹線，提速列車最高運行時速達到了140公里，三大幹線上運行的其他旅客列車和其他線路上運行的旅客列車速度也有了不同程度的提高。全國鐵路旅客列車旅行速度由1993年圖的時速48.1公里，提高到時速54.9公里，增加了6.8公里。

1998年10月1日零時，中國鐵路第二次大面積提速調圖開始實施。這次提速調圖，以京廣、京滬、京哈三大幹線為重點，進一步擴大了提速範圍，提高了列車速度，優化了運輸產品結構和運力資源配置。快速列車最高運行速度達到了時速160公里，非提速區段快速列車最高速度達到了時速120公里。
2000年10月21日零時，中國鐵路第三次大面積提速在隴海、蘭新、京九、浙贛線順利實施。在前兩次大面積提速的基礎上，初步形成了中國鐵路提速網路。京廣、京滬、京哈、京九線四條縱貫南北的大動脈和隴海、蘭新線，浙贛線兩條橫跨東西的大幹線，全面實現了提速。

2001年10月21日零時，經過充分準備之後，中國鐵路第四次大面積提速調圖開始實施。這次提速的重點區段為京九線、武昌—成都（漢丹、襄渝、達成）、京廣線南段、浙贛線和哈大線。

2004年4月18日零時實施的第五次大面積提速調圖，幾大幹線的部分地段線路基礎達到時速200公里的要求，提速網路總里程16500多公里，其中時速160公里及以上提速線路7700多公里；全國鐵路旅客列車平均旅行速度達到時速65.7公里，比2001年運行圖提高4.3公里，其中直達特快列車時速119.2公里，特快列車時速92.8公里。主要城市間客車運行速度進一步提高，旅行時間大幅度壓縮。

可以看出，從1997年到2004年，中國鐵路運輸實現了飛速跨越，列車的最高運行時速從80-100公里提升到了200公里，而新長鐵路的立項、建設、完工正處在這個大提速的時間段里，由此造成新長鐵路「規劃時正好，建設中一般，建成就落後」的窘境。火車提速對新長鐵路的衝擊是可想而知的。
3、鐵道部長的變更

鐵道部長的變更對新長鐵路的命運也有很大的影響。1999年時任的鐵道部長是傅志寰，雖然我國第一至第三次提速也在其任內完成，但總體而言他走的是比較平穩的道路，並不激進。但其繼任者劉志軍，則以「鐵路應跨越式發展」而著名。劉跨越對於普通鐵路的定位是「支線、貨運鐵路」，而對於幹線鐵路則普遍高速化甚至超高速化。在其主導下，一大批城際高鐵如雨後春筍般建設起來，滬寧城際更是建成即「被高鐵」。像新長鐵路這樣的普速鐵路自然是不如他老人家的法眼的。
4、相關部門的態度（註：該款內容為本人個人揣度，並無實際明確依據）

這裡所列的相關部門，並不僅止於鐵道部和相關鐵路局，也包括部分地方政府。眾所周知新長鐵路所經地區均為動局管內，動局的態度對於這條線能的命運是非常重要的。作為超級強勢部門鐵道部的下屬路局，動局在本地的影響力絕不是小小的新長公司可以比擬的。而動局對於管內鐵路的建設理念，一般是帶「滬」字的優先，其餘靠後。滬寧、滬杭之間都已經有了雙線了，寧杭才慢慢起步，而寧杭從開建到建成的時間跨度居然超過了青藏鐵路，難道是因為其修建難度係數高於青藏鐵路么？
同時，地方政府的態度也至為重要。一條繞過江蘇省會的鐵路，南京對它的態度自然不會太好。南京的態度某種程度上足以影響江蘇省的態度，這一點從目前南京城鐵、地鐵大開花就可以看出了。更何況目前長江江蘇段的過江通道，除了潤揚、揚中、泰州、江陰、蘇通五座橋之外，南京囊括了大橋、二橋、三橋、四橋、隧道等其餘項目，幾乎佔到了江蘇省過江通道的一半。難怪有人戲言，也許要等南京的江面上鋪滿了大橋，省里才會想到其他城市的過江需求吧。由此可見，對於修建新長鐵路的過江通道，南京是不會樂見其成的，江蘇省方面也是拖泥帶水，敷衍了事。

除了上述各自的利益外，地方和路局還有相通的利益：因為新長鐵路，無錫市（無錫縣錫山市惠山區）即將成為一個鐵路樞紐，在當時寧啟尚未修建的情況下，江蘇省內東西向的鐵路只有京滬（滬寧）鐵路，無錫市也將成為省內第三個鐵路樞紐（其它兩個分別是南京和徐州）。如果新長鐵路打通過江通道這一「腸梗阻」，那麼以後閩浙贛等地北上車輛可以不再繞行南京和上海，從無錫直接北上，縮短了行車距離。雖然聽起來這是一件美事，但對於地方和路局而言，繞過這兩個標誌性的城市是他們無法接受的事情。又由於新長鐵路屬於地方鐵路，路局對於它的態度肯定不如對自建鐵路般熱情。
在這樣的處境下，2008年5月31日，新長鐵路公司實行資產經營與運輸經營相分離的運營管理體制，對管理關係進行相應的調整變更，在運輸經營上建立上海鐵路局與新長鐵路公司之間的委託管理關係。也就是說新長鐵路被委託給動局管理，所有線路和車次均由動局安排，這也是新長公司被打壓了這麼多年的無奈結果。動局接手新長鐵路後，基本上不會以盈利為第一目的運作，而只想著讓它作為「備用線路」存在。所以造成了新長鐵路現在這副活不活、死不死的樣子。

上述問題既是現狀產生的原因，也是鐵路難以納入改造的原因。作為鐵道部/鐵總，為了產權不屬於自己的鐵路投入資金改造，基本上是不可能的事情，尤其現在的鐵總既然是企業，就更沒有動力去改造其他企業的路線了。其次，一旦新長鐵路南段由於複線電氣化活了過來，威脅到了滬寧兩地的樞紐地位，動局豈不是為他人作嫁衣裳？再者，修建過江通道的資金從哪裡來？這又是一個大問題，特別是作為被攤派過的江陰，有著深刻的切膚之痛，很難再讓它為了新長鐵路而扔錢。最後，由於滬寧城際鐵路和京滬高鐵的通車，京滬鐵路（滬寧）的運力得到了有效的釋放，新長鐵路作為備用鐵路的重要性在日益下降。尤其近幾年國內經濟不景氣，貨運鐵路的前景不明朗，國家改造新長南段的動力就更低了。

綜上所述，目前各方都沒有實在的動力改造新長南段。

具體鏈接為新長鐵路南段的前世今生

高鐵停靠的站點無錫東站，距離周永康的老家西前頭村，只要10分鐘車程。

私以為，京滬高鐵無錫東站完全可以設在無錫江陰交界處，或多或少也能方便一下江陰人，可是。。。。

1、江陰早已通鐵路，即新長鐵路南段，但是沒有開通客運，貨運也很少。具體原因並沒有另一個答案中所述那麼複雜，僅僅是因為工程標準低質量差實用價值低而已。

新長鐵路是單線非電氣化鐵路，設計時速僅有120KM/H，由於工程質量極差，整修後江南段實際速度只有越40KM/H，速度沒有競爭力。輪渡過江，運能不大。新長江北段同樣單線低標準，而且線路極繞，先向東經過海安縣，再折向西去淮安，之後又折向東去新沂，如果想去北京還要再次折向西去徐州，本身不可能成為京滬線替代。由於是蘇北僅有的南北向鐵路線，勉強開通了客運，而江南有滬寧線，公路也發達，沒有低速鐵路客運的需求。類似的靖江也不通客運。

2、宜興通高鐵是因為恰好位於寧杭通道的必經之路上，實際上蘇南重要城市那麼多，蘇省對鐵路又如此不積極，只能說宜興趕上鐵路重要通道運氣比較好。

3、江陰近期鐵路客運的希望是沿江城際鐵路，即滬寧線的串縣版，南京-句容-金壇-武進-江陰-張家港-太倉-上海，除此之外還有新長鐵路走廊的高鐵，但是更遠期。

其實也沒什麼原因，江蘇鐵路建設非常不積極而已，看寧啟鐵路複線電氣化工程拖了一年又一年。

本來無錫東站應該是建立在江陰的。無錫政府偏偏建在安鎮這個我都沒聽過的地方……你想想什麼原因？？？

現在沿江城際鐵路都要開建了…………