所謂日系車潰縮吸能是不是一個徹頭徹尾的謊言？人的速度的改變是造成車禍中死傷的主要原因么？安全策略是不是應該儘可能保護駕駛室的完整？

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從汽車安全的角度來說，車禍中造成損傷的原因有，一是加速度超過了人體所能承受的範圍，這種情況一般會造成內髒的損傷，再者就是人體與汽車內部發生的二次碰撞，比如頭與中控台的碰撞（正面安全氣囊就是防止這個碰撞）。這是兩個汽車碰撞中主要的損傷機理，而儘可能保護駕駛室的完整就是從第二條來考慮的，防止駕駛室變形擠壓乘員的生存空間，但如果前部剛度太大，沒有有效的吸能，那麼發生碰撞時的巨大加速度同樣會造成人體的損傷，所以說安全策略應該是在不超過人體能承受的最大加速度情況下，盡量保持駕駛室的完整。而潰縮吸能能有效減小碰撞時的最大加速度，不光是日系車，幾乎所有轎車在發動機艙的前縱梁都有潰縮吸能的作用，只是因為日系車企比較精打細算，在滿足法規要求的情況下，其鋼板什麼的會略薄，而實際上，真正起到主要吸能作用的並不是車身的覆蓋件，或者說車身的鋼板，所以會讓人有不大安全的感覺，但也不至於說是一個徹頭徹尾的謊言。

在平時使用中，最重要的是系好安全帶，而這往往最容易被人忽視，所有的設計都是在系了安全帶的情況下，沒系安全帶，一切安全都免談。

PS：兒童一定要買專用的合格的兒童座椅，按要求固定在后座上。

1. 在保證能通過安全測試的基礎上盡量的節省成本，這是日本人的質量哲學

2. 潰縮吸能是物理常識，不是日本人乾的

3. 動能作用在人體是受傷的根本原因

4. 安全在司機手上，妄圖讓人保持駕駛室完整的，想像一下一個坦克掉深溝了，坦克基本完好，人死了。這個故事說明駕駛室完整保證安全是扯淡的。

下面是附送的：

請注意一人從層高3.4米的6層樓跳下，到地面的速度是65KM/H，想想60公里的速度已經是多大的衝擊力量。前排是有氣囊的，氣囊是使用火藥爆炸出來的，如果不配合安全帶使用脖子有60%的可能折斷。還有家長在副架抱孩子做的，氣囊出來孩子90%以上的可能必死無疑。

首先肯定一點，潰縮吸能不是謊言。不光是日系車，現在所有的汽車製造商都是利用這種方式來降低碰撞對人帶來的傷害。打個簡單的比方，倒在軟綿綿的床上你不會感覺疼痛，而倒在硬的水泥地上甚至會讓你骨折。

在碰撞時，物體的變形可以大大的緩解撞擊時的瞬時衝擊載荷（越「軟」的物體，緩解效果越好，具體計算可以參見各類材料力學教材的動載荷相關內容），從而間接緩解對人的衝擊。

各類轎車，在發動機艙和後備箱的部位都設計了專門的潰縮吸能區，這些結構可以在各個車型的車身上看到。

對於第二個問題，這種說法是正確的，因為人在撞擊時受的力與人的加速度有關，而加速度正是速度改變的速率。

對於第三個問題，這個說法也是正確的，因為無論如何碰撞吸能，採用多少種先進的安全措施，如果駕駛室已經壓成了一塊鐵餅，乘員是不可能存活的。因此保證駕駛室的完整性對於保證乘員的生存空間是有意義的，生存空間是談論其他問題的前提。

另外，開車一定要系安全帶。不系安全帶的話，碰撞時乘員不能保證在駕駛室內的位置相對穩定，很有可能被安全氣囊打傷，或者是撞到儀錶台上導致受傷。

潰縮吸能是沃爾沃最早乾的。人的安全取決於這麼幾個因素

1、過載可承受

2、人沒碰撞硬物

3、駕駛艙完整

4、汽車沒著火，或者在著火前跑出來

潰縮就是增長碰撞事件，降低過載。否則車再硬，人也甩死了。

不碰撞硬物，需要安全帶，氣囊，最好還有頭頸固定，頭頸固定也有加大過載承受的作用。

駕駛艙完整一個是看結構和材料，更關鍵的是底盤。底盤是碰撞受力最大的。一把來說也是最結實的，底盤完了，駕駛艙一般也扛不住。如果是翻滾一類的，就要看駕駛艙了。

任何脫離結構設計而只對材料堅固與否來判斷安全性的論斷都是耍流氓

潰縮吸能不是謊言；

G值是碰撞傷亡的兩個主要原因之一；

好的安全策略當然包括最大程度保持座艙的完整性。

如今汽車的安全設計都必須考慮緩衝吸能，不僅日系車如此，美系、歐系也是如此。在這個設計理念上沒有差別。

車禍（碰撞）致死傷的原因有二：一是G值過大，二是座艙變形。G值（加速度）過大，導致脊椎、腰椎折斷或內臟損傷，嚴重的導致死亡。座艙變形後擠壓、或穿刺乘員，造成傷亡。我個人認為因座艙變形導致的傷亡率更高。【親身經歷過兩次時速60公里左右的車禍，一次我坐副駕，被後面的卡車追尾，感覺屁股後面被人踹了一腳，頂出去十米；另一次我駕車準備上省道，轉彎匝道上車速過快，約70公里，失控撞護欄。兩次事故車都傷得不輕，但我本人都是毫髮未損】【有人記得去年四川那起V10奧迪R8迎面對撞雪佛蘭景程4死1傷吧，唯一生還者是景程后座乘客，原因是發動機艙的緩衝。MR的R8就徹底杯具了，大半截車身發生致命潰縮】

所以，好的安全策略應該是盡量保持座艙的完整性，高剛性、高強度的座艙結構非常必要。

ps. 不討論未系安全帶的情形；也不討論60公里以下低速碰撞的情形。只要做好必要的安全措施，低速碰撞不會導致死傷。

這是一個非常好的問題，先上結論：

這不是一個謊言。汽車碰撞通過潰縮吸能是保證安全的重要方式，是現代汽車普遍採取的辦法，德國汽車也是如此。潰縮設計，已經成為了衡量一輛汽車安全與否的重要依據。

汽車安全分為主動安全和被動安全，僅討論汽車發生碰撞這一種被動安全的情況。

潰縮吸能提出的歷史過程：

對於汽車這個鋼鐵之軀的工業產物，曾經一直被認為是越堅硬越安全的，也因此很多人質疑日系車的安全性，「軟」、「不耐撞」這樣的字眼會經常用來形容一些日系品牌，但通過E-NCAP、C-NCAP、IIHS等專業的碰撞測試中心讓我們了解到，車身結構的潰縮式吸能設計在很大程度上提升碰撞安全性，也就是說合理地「軟」才是安全的。

是不是日系車開創了碰撞吸能的設計理念嗎？

答案是否定的。最初提出潰縮吸能設計的不是日系車，而是德國車。被稱為汽車被動安全之父的比拉·巴恩伊是來自德國賓士集團，是第一個提出汽車碰撞時潰縮吸能設計的人。

1959年，第三代賓士S級（W111）成為歷史首款具備碰撞吸能設計的車型。

潰縮吸能原理：

當車輛發生碰撞後突然減速時，乘客仍然在慣性下高速向前，巨大的慣性遠遠超出人類軀體的承受能力。潰縮設計，就是用來為突然減速提供一定的緩衝，以降低乘客可能遭受到的最大損害。

通過結構變形的原理來吸收能量，本質是將碰撞瞬間的動能轉化為內能（碰撞後車身部件溫度升高）。

當然，車身也不是越軟越好，簡單來講：該硬的部位需要硬，該軟的地方需要軟。汽車碰撞時，最理想的情況是這樣的：乘客艙應當具有相當大的剛度，在碰撞時減小變形，前部發動機艙和後部行李艙剛度相對較小，以免在猛烈碰撞時產生變形吸收能量。這也是汽車設計的一個原則。

行人安全：

汽車安全不僅有汽車駕駛員以及乘客的安全，也要考慮行人的安全，如果汽車前部（即發動機艙）的剛度很大，如果與行人發生碰撞，將會對行人產生巨大的傷害，從這一方面來講，發動機艙（汽車前部）和後部行李艙的剛度較小，也是必須考慮的。

行人安全也是法規所要求的。歐盟於2005年開始實施行人碰撞保護強制性法規。歐洲、日本、澳大利亞等國已經將汽車的行人碰撞保護性能納入新車評價計劃（New Car Assessmen Program，NCAP）。中國於2009年出台了《汽車對行人的碰撞保護》法規。

講到潰縮吸能，那就必須需要談下汽車潰縮吸能的結構設計：

1、 保險杠

在碰撞事故中，保險杠是最先承受撞擊力的。早期的汽車的保險杠由金屬材質製成的，後來由於金屬材質的保險杠在碰撞事故中對行人產生比較大的傷害，為了對行人保護，以及汽車造型更加美觀，保險杠材質逐漸演變成了樹脂塑料，並且與車身進行了融合。

2、防撞梁與吸能盒

防撞梁一般由鋼板衝壓焊接完成，斷截面通常為「呂」字形或者「口」字形，這樣設計的目的是在碰撞力的作用下通過擠壓變形來吸收能量。在防撞梁與車身縱梁的連接處一般還會加裝吸能盒，普通吸能盒也是由鋼板製成，鋼板上會衝壓出誘導變形的凹槽或者孔洞，另一方法是設計成變截面的吸能盒，在撞擊力的作用下，吸能盒能夠按預先設計的形式潰縮變形，最優化地吸收能量。

如果碰撞的能量過大通過車身部件的變形無法完全吸收怎麼辦？因此，車身在潰縮變形的同時，為了保證乘員艙的安全，也會有引導能量傳遞的被動安全設計。

其實生活中很多事物也不是越堅固、越結實越好，很多時候在保證整體強度需要的情況下，將物體的局部強度減小也未嘗不是一件方便於人的設計案例，例如餅乾的預斷裂設計、食品包裝袋的鋸齒設計等等。

在車身整體結構強度的設計中其實也體現了引導能量傳遞的思路，依靠部分結構的「軟」來引導和吸收碰撞時衝擊能量，而使汽車乘員艙的結構盡量不發生變形，保證車內人員的安全。

3、發動機艙蓋的誘導折斷設計

在車輛與行人發生碰撞時，對於行人頭部的保護更多的是依賴於發動機艙蓋的設計，其在於行人身體接觸較多的部分會進行相應的強度和結構優化，讓行人的頭部得到更好的緩衝效果。除此之外，更重要的是發動機艙蓋一般還會有誘導折斷的設計。

發動機下沉設計同樣可以算是引導能量傳遞的典型案例，首先說發動機下沉設計並不是讓發動機在碰撞時掉下去，而是通過結構設計誘導這顆「鐵疙瘩」在碰撞過程中按一定的線路下沉到乘員艙的下部，來保證到乘員艙的生存空間。

在車輛受到前方撞擊時，發動機非常容易向後移動而擠入乘員艙，駕乘人員的生命安全將會受到巨大的挑戰，所以目前的車輛其發動機的支撐部件一般都會設計有導向的作用，在碰撞時將發動機導向乘員艙的下部，提高事故中駕乘人員生還的可能。

4、中央傳動軸的潰縮、折斷設計

將發動機整體導向乘員艙下部的同時勢必會帶動傳動系統，所以對於四驅車型來說還要考慮的是，通過傳動軸的潰縮來吸能能量。此外，很多廠家也會選擇誘導傳動軸斷裂來提升碰撞安全性，同時也不會影響到發動機的下沉設計。

5、轉向柱潰縮、斷裂設計

兩車高速相撞時，巨大的衝擊能量很容易導致轉向柱、轉向盤後移，從而使駕駛者頭部、胸部撞到轉向盤或者前擋風玻璃上，造成人員的傷亡。

轉向柱按照預先設計而潰縮變形，將傳遞到駕駛員身上的碰撞能量減少到最低。轉向柱吸能的方式一般有兩種，一種是通過轉向柱的伸縮，另一種是通過折斷變形。

在被動安全性方面，轉向管柱的潰縮不僅能吸收一部分能量，更重要的是還能避免在碰撞過程中致使轉向管柱偏向左側或右側，導致讓方向盤上的安全氣囊彈出角度發生變化，影響氣囊對駕駛員的保護效果。

轉向盤潰縮吸能設

將轉向盤的剛度進行優化，使其在滿足轉向剛度要求的前提下，盡量降低抵抗駕駛員的碰撞剛度。同時使轉向盤的塑膠覆蓋層盡量軟化，以降低其表面接觸剛度。壓塌式轉向柱管可有多種形式，其主要功能要求當轉向盤受到的碰撞力達到一定值時，轉向柱管能順利地產生位移（被壓塌），從而將轉向盤提供的碰撞阻力限制在一定的峰值以內。

6、油門踏板斷裂設計

相信看到「油門踏板斷裂」這幾個字的時候，或許每個人最先想到的都是汽車失控的危險場面，然而恰恰相反，油門踏板斷裂設計卻是出於碰撞事故中對人身安全的保護。

　　油門踏板斷裂主要出於碰撞過程中對駕駛員腿部的保護。當碰撞發生時，如果駕駛員的腳部依舊處在油門踏板上，那麼巨大的撞擊力會通過油門踏板傳遞至小腿，造成腿部損傷。而如果碰撞時油門踏板會在一定力的作用下發生斷裂，切斷撞擊力的傳導則能很好的保護駕駛者。

總結

潰縮吸能是實現汽車被動安全的主要原理之一。汽車不是越「硬」越好，也不是越「軟」越好，在汽車的前部（發動機艙）和後部（行李艙）需要剛度小，來吸收碰撞能量保護駕駛者以及行人。在汽車駕駛艙剛度需要大，保證駕駛室不變形，保護駕駛者和乘客。此外，汽車不同地方用的材料剛度不一樣，目標是保證安全的前提下，降低汽車重量，實現汽車輕量化。

參考文獻：

[1]宋健,王偉瑋,李亮,於良耀. 汽車安全技術的研究現狀和展望[J]. 汽車安全與節能學報,2010,(02):98-106

[2]廖琪梅,李卓森. 汽車安全性的歷史和現狀[J]. 汽車技術,1998,(03):1-4+36-47.

[3]趙福全,吳成明,潘之傑,劉衛國,劉巍. 中國汽車安全技術的現狀與展望[J]. 汽車安全與節能學報,2011,(02):111-121.

[4]潰縮吸能. 百度百科

[5]汽車之家. 越硬就越好嗎?聊聊汽車上的吸能設計.

喜歡汽車的朋友，可以關注下，謝謝

http://weixin.qq.com/r/Pi8FHQDEqF3XrUR_93os (二維碼自動識別)

如果都撞牆。潰縮吸能的日本車和龐大的豪華車的安全等級是差不多的。

但是如果互相撞的話，就是另外一個事情了。

話說我覺得現在汽車廠沒良心的核心之處是對頂棚的偷工減料。

ABC柱的強度都很低，頂棚也很軟。翻車很容易就死了。

90年代以前的車子，底朝天，向前滑，玻璃碎光，但是支撐還在的。人不至於被壓死在裡面。