為什麼我國很少有跨國鐵路？
感覺出國坐個飛機，開輛車啥的.....好像很少坐火車出國....
哦哦看到回答里說歐洲有的而且很發達.......我只是覺得我國好像很少....我百度了一下....好吧發現其實也不算少.......只是感覺很少有人坐罷了.....國際列車啥的原來還有旅遊攻略╮(╯▽╰)╭
歐洲國家小，中國很大。
歐洲國家小，中國很大。
歐洲國家小，中國很大。我也來個重要的話說三遍。我們一個省，就是人家一個國了。我們隨便來個過千公里的，放歐洲都可能是國際聯運。所以看上去歐洲國際聯運多。
回答完畢，以下是「至於其他的」部分：
一是車鉤。歐洲的機車、車輛和傳統動車使用鏈式車鉤是考慮連掛方便的問題，和前蘇聯加盟共和國普遍使用的側作用詹尼車鉤是不同滴。不是不想用更結實的詹尼車鉤，是誰都不想先換你懂不 ：P
所以歐洲鐵路貨運是以低軸重，小編組，速度快為主。（礦石專列神馬的就不算了）
二是供電，歐洲鐵路供電好像有4種制式，分別是：15 千伏 16,7 赫茲交流電，25千伏50赫茲交流，1500V直流和3000V直流，完全不統一啊完全不統一。
當然，蒸汽和內燃都沒這個限制，但是在歐洲牽引動力高度電力化的今天可就成了問題了。從這個圖中能看出點歐洲電力機車的不同發展流派，每個電流制區都有比較強的企業代表。
至於後來，人家弄出了這個。
哎呀，好在歐洲大路上只有四種電流制，吼吼。
三是歐洲鐵路的國際聯運組織。
其實客運早就沒落了。
由於航空業的發展，早年間遍布歐洲的夜行列車系統，已經只剩下個骨架了。目前除了德國和奧地利兩國還在認真滴、成規模滴苦心經營，其他國家的夜車都太不多了。像慕尼黑出發的從前有阿姆斯特丹、巴黎、哥本哈根方面，再早還有去雅典和伊斯坦布爾的呢。
結果去往消費能力比較強的地區的夜車都逐年取消了，剩下堅持的還有跟奧地利、義大利、斯洛維尼亞、克羅埃西亞等國家聯營的夜車，最遠開往羅馬和薩格勒布。
另外，去薩格勒布的夜車組成很複雜。。。
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我最喜歡研究歐洲的夜車了，所以來個當年比較嚇人的：
這趟名為「希臘特快」（Hellas-Express）的車運行於1963至1991年，由當時的前南斯拉夫國家鐵道、希臘國家鐵路公司和土耳其國鐵共同運營，是當年妥妥的「巴爾幹民工特快」，和我們當年的中俄聯運可能有點可比性。全程4天。
「因為接客設備和乘坐舒適性不能與鄙國鐵路提供的水平相較，建議國內段乘客慎重選擇該車。」
誰在歐洲見過2+3的硬座？這車曾經就編過這樣的車廂。
俱往矣。現在這個名字還有，但是行駛區間變成了塞爾維亞的貝爾格萊德-到希臘的特薩隆尼基，只是當時短短的一小部分了。
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現在與周邊聯絡的日間國際聯運還有一些，也在逐漸萎縮。德國方面對東歐、奧地利、義大利北部、匈牙利和瑞士的短途（傳統機輛模式）還行，對比荷盧和巴黎方面（高速動車模式）的還行，其他的都干不過飛機了。
值得一提的亮點是貨運，看著從南邊過來的義大利、奧地利和瑞士機車牽引的集裝箱大列還是有點興奮滴。現在歐洲鐵路國際聯運的主體也是貨運，發揮的是「陸上航運」的主幹作用，今後估計不會消亡。
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有朋友在評論里強調了意識形態在鐵路合作方面的作用，我本來回了一個評論，後來覺得直接說他「思想幼稚」太不友善，就把這個評論刪了。
可是怎麼解釋呢？其實鐵路才是冷戰期間兩大陣營最有效率，最重要的交通方式。我不喜歡在知乎上搞政治，但還是從意識形態方面，給自己的答案補充兩點吧：
一、曾經的民主德國的首都柏林，也就是喜歡搞西方那一套的人口中常說的東德的首都「東柏林」，是歐洲各地前往斯堪的納維亞半島最好的國際聯運鐵路中繼點。嚴肅的正經說法應該是柏林和「西柏林」，「東柏林」是口語，即使是在兩德分裂時期，雙方都不會在官方說法中使用。二、UIC鐵路客車是專門用於歐洲大陸東西陣營之間旅客運輸的通用限界車輛。至於貨車，因為可以倒裝，所以不用專門車輛了。所以啊，還是拿衣服。國內國外分開看吧…
先說跨國鐵路怎麼跑，那得有國境啊——
我國西北、東北、西南都與別國陸路接壤；東南和正南這個就不用指望了，海上火車又開不了
——那麼西北、東北、西南分別有哪些國家或地區，能讓我們把車開到它們境內（國際聯運）呢？
*註：以下只說旅客列車，貨運列車現在有不少……但是車次不詳=.+東北：俄羅斯、蒙古、朝鮮，這三個國家和我國都直接接壤，而且事實上我國一直在運行去往或途徑這三個國家的國際聯運列車。
西北：哈薩克，作為我國西邊那一堆斯坦裡面海軍僅次於蒙古的「大國」（玩笑），我國目前還是保持著開往哈薩克的國際聯運列車的。西南：同我國西南方向接壤的國家倒是有好幾個，尼泊爾不丹錫金印度啥的中間隔著個喜馬拉雅……緬甸那邊自古以來…咳咳，那邊歷史遺留問題有點嚴重；所以現在保持著國際聯運列車目的國只有越南了。回到這題，為什麼題主會有這樣的疑問：
歐洲有的而且很發達.......
我只是覺得我國好像很少
**突然覺得要碼好多字啊好煩QAQ！
先說說歐洲為什麼會很多——
首先要明確的一點是我國的國土面積很大…很大很大；而全歐洲的面積加起來只有1016萬平方公里，這還包括了不與大陸直接接壤的島嶼（腐國倒地不起嚶嚶嚶……
發達的聯運系統基本上是建立在傳統的歐共區域內的…只談鐵路不談政治好了；附鏈接Eurail：歐洲的列車 - 了解歐洲列車旅行的詳細信息；總之搞出來這麼個東西將歐洲大部分國家的鐵路資源進行整合從而建立聯盟共同搞基一起奔向猥瑣的明天神馬的……（TAT腦洞好大
這種運行模式的一個先決條件就是路，而最最最最重要的是軌距（軌道間距），對於一列車來講，想要順利地駛入別國的鐵路系統上一個先決條件就是兩個國家所採用的軌距是一致的，這樣才可以相互兼容。
目前國際標準軌距是1435mm，而採用這個軌距的國家：
中國、朝鮮、韓國、日本、伊朗、伊拉克、敘利亞、黎巴嫩、以色列、土耳其、埃及、突尼西亞、茅利塔尼亞、加彭、丹麥、挪威、瑞典、波蘭、捷克、斯洛伐克、匈牙利、德國、奧地利、列支敦斯登、瑞士、荷蘭、比利時、盧森堡、英國、法國、摩納哥、義大利、梵蒂岡、南斯拉夫、斯洛維尼亞、克羅埃西亞、波黑、馬其頓、羅馬利亞、保加利亞、阿爾巴尼亞、希臘、美國、加拿大、墨西哥、古巴、多米尼加、哥倫比亞、委內瑞拉、蓋亞那、秘魯、阿根廷、巴拉圭、烏拉圭、澳大利亞
***西班牙和葡萄牙這兩家最近一直在鬧騰要改軌距，從原來的1674和1665改成1435……一對奇特的基友+.= ；隨便找了下，應該問題不大……
也就是說，歐洲基友聯盟裡面的大部分國家共同遵從著標準軌距1435mm，同時也將接觸網供電集中在25kV（不許發起[來源請求]哼窩是不會接受噠
——這也使得各個國家開行和運營的列車只要能夠互相兼容供電和信號系統，就可以上路隨便流竄。萬一要是信號系統不兼容，沒關係，不是還有目視行車嗎……
但是歐洲的這種大規模聯合運輸也有一個很嚴肅的問題：語言
歐洲大陸語種眾多，足以將學渣虐得死去活來……而很多國家的人都非常的「愛國」以至於根本不會去學另一個國家的語言，或者說僅僅掌握到了能看懂一點點完全說不出嘴的程度。舉個例子，一位德國的司機只會講德語和一點點英語，開車進了比利時，他的想法是這樣的——
窩巢，什麼鬼，調度員這廝在講咩啊我聽不懂啊啊啊啊！
然後比利時的調度默默惡寒——
這貨不聽我指揮啊腫么辦腫么辦！結果當然是顯而易見的：公主和王子過上了幸福的生活（呸
實際上，在歐洲的聯運系統建立起來的時候，面對的溝通問題比現在要大的很多——雞國司機不學土豆語啦，什麼土豆國司機聽不懂空心粉話啦……之類的比比皆是。不過現在技術的發展一定程度上減小了因為語言不通帶來的運營安全隱患，但是威脅依舊存在。
****去GG一下SNCF和DB的恩怨情仇吧少年！----
再來說說我國的情況吧，和我國接壤的國家中特么就沒有幾個在用標準規矩。我國的鐵路系統和世界接軌，但是周邊國家不接。就說毛子蒙古和哈薩克，一直在用1520mm的寬軌…雖然差了不到10cm但是畢竟不能亂跑啊題主你說是不是…蒙古還好一點，最近有點想和我國套近乎的意思，準備把臨近中國的鐵路換成1435方便中國的列車開行，但是北邊的毛熊想換軌距就沒有那麼容易了。西南邊，越柬老緬泰之類的國家都在用1000mm的米軌（地形和歷史遺留問題都有原因吧），我們的車也不能直接開過去，這也就從客觀上阻礙了我國和周邊國家間的國際聯運業務。
至於金家王朝，雖然在用1435，但是歷史遺留問題更嚴重。（三胖尼尼尼怎麼不講道理扣我車！
去朝鮮的列車當年還有一段時間和毛熊的列車聯運過，後來也是因為種種原因導致最後取消。其實主要是西伯利亞晚點王總是不能按時到瀋陽，我們這邊的平壤車又不能不等，一來二去，大規模晚點時間一長，中方和朝方的旅客都不願意，後來就取消了和毛子的聯運，只由中朝聯運。總之，我國這邊不能大規模聯運的問題既有客觀因素，也有各國間的小算盤，周邊邊境問題還有一堆等待解決=.=
說了這麼一大堆，下面就是列表和上圖的時間了。
朝鮮方向
K27/28次列車（北京－平壤）
95次列車（丹東－新義州/平壤）
中朝開行每日國際聯運旅客列車
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哈薩克方向
K9795/9796次列車（烏魯木齊－阿拉木圖）K9797/9798次列車（烏魯木齊－阿斯塔納）圖源不是很好找，放個視頻鏈接烏局國際列車入庫~_土豆
K9795/9796次列車最早通車於1992年；K9797/9798次最早通車於2008年。
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俄羅斯方向
K3/4次列車（北京－莫斯科）
K19/20次列車（北京－莫斯科）這兩列車的圖片還算容易找…我還拍過圖的！
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蒙古國方向
K3/4次列車（北京－烏蘭巴托－莫斯科）
K23/24次列車（北京－烏蘭巴托）4652/4653、4654/4651次列車?（呼和浩特－烏蘭巴托）K3/4次直接看上面的啦
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越南方向
Z5/6次列車（北京－南寧/河內）
T8701/8702次列車（南寧 - 河內）
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基本上我國現在的國際聯運列車就這些個吧，綜合一下不難看出——
我國開行的絕大部分國際聯運列車都帶有一定的政治目的，尤其是195X年開行的到平壤、河內、莫斯科、烏蘭巴托的數班列車，甚至後期在199X年開行的去往哈薩克的列車也多少有著一點點政治意味在裡面。雖然說，從歷史的角度上講，政治和經濟的發展不能完全分開，但是，我們還是可以從國際聯運列車的開行狀況看出我國當年的周邊局勢和地緣外交政策之類的信息。
從這個方面上講，答主個人認為歐洲的國際鐵路大聯運相對來說更加偏重於經濟效應，而不是政治意義——當然，都在歐羅巴一張大床上滾床單了還談什麼政治呢真是烏魯賽+.=，答主也不想說太多政治上的東西啦，雖然我這裡水費好久沒有交過了TAT
那麼，客觀上來說，我國周邊各個國家採用的鐵路軌距同我國不同，這是一個阻礙我國大規模開行國際聯運列車的一個重要原因；另一方面，我國在上個世紀中葉起開行的國際聯運列車基本上是為政治和外交政策服務的，真正對於旅客出行的幫助並沒有想像中的明顯。（北京到莫斯科的K3/4次不晚點的話要運行將近130個小時，如果真有出行需求的旅客大概去坐Aeroflot也說不定（咦？）；但是不可否認的是通過鐵路出行前往莫斯科的時間成本有點划不來）
另外，需要注意的是，我國的地理面積也起到了一定的作用。對於長途國際聯運列車的客運需求量並不是很大，這一點可以參考一下開往越南方向的MR1/2次列車和由烏魯木齊開往哈薩克的兩班列車，這些車對於當地人出行還是有一定的幫助的。但是，據我所知，很大一部分乘坐了K3/4、K19/20前往俄羅斯的旅客，就是把這種獨特的列車之旅當作是一種休閑娛樂而並不是真正意義上的用來做定期往返的交通方式。
但是需要注意到的是，因為我國種種方面的發展，越南、蒙古等國已經有同中國鐵路進行更大規模合作，甚至是鋪設鐵路或是修改既有線路軌距至國際標準1435mm的想法，（所以說軌距這方面我國是國際標準的，周邊那些國家才不是），並且很多已經付諸行動。答主認為，如果周邊國家能夠加強自身區域內軌道交通系統同中國的兼容性，並同時簡化操作流程，那麼繼續增加國際聯運列車的條件還是存在的。
同樣是國際聯運列車，裡面反應出的往往都是地緣政治性。這一點上，不得不承認歐洲那一群國家表面上看起來確實同床共枕，但是事實上他們到底是不是異夢，我們也不得而知。
*需要補充說明的一點是，我國現在在逐漸增加國際貨運聯運的班列數量與發車頻次，而這一點對於經濟發展或是貿易總量上的幫助比簡簡單單地搭載幾位旅客來回運輸更大。基本上Google一下渝新歐鐵路或者新亞歐大陸橋之類的，隨便看看新聞也能簡單了解一下。
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簡單地說，長途國際聯運旅客列車在我國很難成為主流出行選擇，在這一點上，短途國際聯運旅客列車似乎上座率更高，運行效果更好。貨運列車的開行正在不斷推進貨運時效性的增加，而真正有客運需求的旅客往往會將航空作為出行首選。
畢竟，中國太大了呢QwQ
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圖片和視頻來自網路，有wikipedia上的也有搜圖搜出來的，在此向原作者表示感謝。
很多照片隨著上一塊硬碟消失在塵埃里可能也是一種無奈吧……嗚。其實上次去帝都站的時候就趕上了平壤過來的K28進站，不過當時那車晚點了幾十分鐘，檯子裡面聽到了不過實在是著急，就沒等一下，不然就又多了一點素材呢QAQ……----
補充：看到下面有評論說進港車……進港車在我國國鐵裡面也算是很獨特的一種存在，運營方式和國列很類似。五里墩蹲不住，平時鎖車廂。不過，進港車畢竟不是國列，性質問題=.=不了解不代表不存在。
歐洲的確很普遍，但找准七寸——歐洲國家國土面積不大，人員流動頻繁，鐵路軌距基本一致。那麼我國情況如何，國土遼闊，邊境線長，鐵路里程不長且密度低，而且有鐵路接軌的口岸不多，所以條件完全不同。但是即便如此，除去北京始發的國際聯運客車，與口岸接近的地方也開了區域的國際聯運列車，為邊境貿易提供了強力支持。最後嘀咕一句，別說出國坐火車，國內長途旅行，題主會選擇火車么？！我猜這題就是忽然有那麼個疑問出現在腦中，然後就有了現在。希望你看了這張圖秒懂
來源: File:Rail gauge world.png
有沒有鐵路，取決於需求，到了運量盈利水平，雙方就都願意投資了。
以前產能不足，一般只考慮臨近的國家。現在一帶一路構想中，即使臨近國家運量少，但遠端運量大，綜合考慮發展，鐵路也值得修，比如中歐班列。由此沿途產生了一個新的經濟增長點，叫做：過境運輸寮國無疑將成為典型的過境運輸受益國家。朝鮮本來也可以得益於過境運輸，因為中韓貿易量巨大，但是就不說了。從物流角度看，朝韓統一對中國和整個東北亞都有利。外蒙兩山鐵路（喬巴山-阿爾山）規划了幾十年，尚未動工，國內段已經做好準備了，主要原因可能是二連方向更具優勢吧（距離雙方腹地）新疆一帶一路，中歐班列已經跑很久了。滿洲里黑河，毛熊一直在跑琿春，扎魯比諾港值得關注，除了進出口，吉林到寧波廣東的物流也可以走，如果大連港繁忙，或者進關鐵路運能不足的情況下，這條線路就厲害了。現在已經規劃一億噸的運能，正在建設中。海運大宗散貨的優勢完勝火車，比如礦石，煤炭，木材之類的。中尼鐵路馬上開建，值得關注。中巴鐵路要等巴國內部聯通成網後才能興建。南亞鐵路已經到達寮國，泰國段即將興建。雲南緬甸方向規划到絞漂港，國外段尚未動工，國內到瑞麗段難度世界頂級，但也難不住兔子，有知情的人歡迎告知我從石河子到合肥，3000公里。
從莫斯科到柏林，2000公里。。。。。。-
有啊。
@張陽玫-秦國。魯國。齊國。蜀國。韓國。鄭國。魏國。楚國。趙國。燕國。吳國。等等。
我覺得關鍵是時間呢，大學時有個同學腦殘國慶去西藏，9.30上了火車，10.3抵達，然後就和我們說要請假了，因為10.7他一定回不來。
一曰外交，聯合鐵路必須建立在兩國(多國)關係水平達到一定程度，要不你建他拆不像話。
二曰需求，是否有足夠量的貨運需求，或者旅行者夠多，且雙方(多方)簽證政策方便，要不還不夠運營成本。三曰看人。你看歐洲鐵路聯運多，你不看看人家都是發達國家，也都有錢，誰也不防著誰。你再看看咱周邊都什麼國家？印度，阿富汗，朝鮮，緬甸，寮國，越南……您自己看看這都神馬(和諧)玩意兒……你這是為對方創造偷渡條件嗎……哦對，中泰鐵路好像在建吧？最理想的是有一條能直接開到首爾的鐵路，經濟價值應該會高於現有的所有跨國運輸吧，可是還不能實現
同理可問，為什麼美國很少有跨國鐵路
有，國際班列，中歐中俄都有，不過僅僅針對貨運，客運不切實際，太慢了，坐一禮拜火車誰能受了
沒必要啊，國內的普通列車票價便宜並不是因為成本便宜，只是國家本著惠民便民承當了很大一部分的虧損。跨國鐵路票價必然比得高加上客流量達不到一定數量，國家有必要砸錢么？
從新疆和田坐火車到首府烏魯木齊市，2000公里，兩天一夜吧。坐飛機一個半小時。明白了嗎？
不少啊，有一條甚至是從重慶到歐洲的鐵路。
記得書上講過，不同國家的軌距不同吧
中國其實也有很多跨國鐵路，到歐洲大部分國家的火車，實際上也是這樣，不過全是貨列，而且比較麻煩，因為不通過國家軌距不同，還要換軌。就客運來說只有北京-莫斯科，北京-烏蘭巴托，北京-平壤，南寧-河內，丹東-平壤
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