如何看待特斯拉自動駕駛導致致死車禍？

01-15

當地時間6月30日，美國國家高速公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，對特斯拉S型轎車在自動駕駛模式下發生致命車禍的事故展開調查。奪命特斯拉被美國調查：自動駕駛模式失靈發生致死車禍

其實我只是想說，這起被公開的案子不是第一起。。

第一起一月十六日，中國，京港澳高速。

死亡駕駛員叫高雅寧，23歲，自動駕駛。

行車記錄儀記錄了全程，車牌號冀d gn531。

至於為什麼被特斯拉壓了下來，你們猜？

從車輛的駕駛行為來看，這起事故和後來的北京的刮擦事故性質是一樣的， AutoPilot似乎對佔據了半個車道的障礙物的識別不佳，或者是設別後的處理不合理。在這兩起事件中的 AutoPilot行為顯示，對右側車道的右側障礙處理上有缺陷，認為道路上是不可能存在這種現象而作為噪音忽視了。

特斯拉和媒體都要背鍋！從功能來說，特斯拉的所謂自動駕駛就是一個駕駛輔助系統，不能實現完整的智能自動駕駛，也就是說從責任來說和一般車輛沒什麼區別。但在無知或無良媒體和特斯拉自己的炒作下就變成了特斯拉有自動駕駛功能。才使得一起普通交通事故引起這麼大爭議

這是自動駕駛發展過程中的 Driscoll moment。英國的 Bridget Driscoll 是第一起汽車交通事故致死案例中的受害者。

首先，每一起交通事故，尤其是嚴重的致人傷亡的交通事故，都不能對責任分割妄下結論。還是要等專業機構的鑒定結果。我不是很贊同這個題目，「自動駕駛導致致死車禍」。這隱含了一層意思就是如果是司機駕駛而非自動，就完全可以避免。而根據特斯拉自己的描述是「在天空明亮光線的照射下，不管是自動駕駛系統，還是司機，都沒有注意到挂車的白色面板，所以剎車系統並沒有啟動。」（這是摘錄新聞，出處我還沒有查）。

另一個方面考慮，如果司機當時像駕駛手冊要求的那樣在監督自動駕駛以便隨時接管的話，那麼，如果他發現了險情，是會在第一時間採取措施避免的。當然披露的有限的信息之中不知道他是否儘力干預了，所以，並不知道如果是人類肉眼觀察，能否發現機器沒有發現的隱患。如果特斯拉的辯解屬實的話，那麼就不能完全算是自動駕駛致死，而是有不可避免的成分的。

在為死者哀悼的同時，相信車企也要汲取教訓改善系統，畢竟現在大家對自動駕駛的信心還很脆弱。傳統車企也會時不時犯出不可饒恕的錯誤導致大規模召回，隨之而來的抑或是技術進步，抑或是更完善的規則，或者兼而有之。

新聞中還提到（同樣，我沒有查證出處）「特斯拉方面在6月30日作出回應稱，這是S型汽車自動駕駛功能激活使用行駛1.3億多英里過程中遇到的第一起致命事故，而全世界平均每6000萬英里行程就會發生一起致命車禍。」這話就說的不對了，先不說統計上的每一億英里和僅有一億英里的偷換概念，你特斯拉是給中產及以上人群提供高價服務的，扯上全世界算怎麼回事，什麼非洲印度之類欠發達交通狀況糟糕醫療不及時等等全算進去，有點丟范兒吧。美國司機的表現也比6000萬英里高啊。我之前寫文章無人駕駛，我一直在盼望，你一直在拖延！ - 綠小水的文章 - 知乎專欄查到的是美國司機也是超過一億英里才發生致死交通事故。反觀特斯拉，其實是在人類和機器「同時」駕駛的情況下做到的，因為我們並不知道是否有人類及時干預避免了重大交通事故的情況。

總之，希望儘快給出第三方的調查報告。讓車主和車企都可以更清楚事情的全貌。

看到了不少打著「Self-Driving」或「無人駕駛」事故致死的標題，引發不少關於無人駕駛的悲觀討論。

但事實並不是這樣。事故車輛啟用的 AutoPilot 並不能代替司機駕駛車輛，只是一種輔助駕駛功能，要求司機掌控方向盤而不是電腦。

這並不是一起無人駕駛汽車的交通事故，不要上綱上線總想搞個大新聞。

關於事故的具體介紹和 AutoPilot 需要駕駛員手握方向盤等使用條件，建議大家看下特斯拉官方聲明：不幸的悲劇，掌握一些基礎知識才能有效地討論。

事故的具體責任，還需要美國國家公路交通安全管理局調查後判定。

我覺得這個悲劇提醒了所有汽車公司——整個汽車行業押注的自動駕駛功能，應以何種形式提供給民眾？

#1 - 特斯拉不應在量產車上提供 Beta 版服務

特斯拉一直稱 AutoPilot 還處於測試階段，並不完善。

儘管特斯說明了 AutoPilot 啟用時駕駛員需要雙手握好方向盤，以及自動駕駛功能不能識別的一些情況。但很多用戶是普通人，並沒有能力來判斷，當時路況條件是否符合要求，或者自己是否適合使用 AutoPilot。

AutoPilot 的主要功能推出後，很多用戶認為它無所不能。不管是不是特斯拉宣傳過度，用戶對自動駕駛的理解失控了。各種瘋狂的 Model S 「大撒把」視頻一度風靡視頻網站。

嚇壞了的 Musk 多次口頭警告用戶，並在年初的一次升級里，限制了 AutoPilot 部分功能。但這項測試服務仍被保留在幾萬輛車上。

汽車這個關係到很多人生命和安全的產品上，特斯拉應該尊重傳統汽車公司對待安全的認真態度。汽車這個古老產品急需創新，但它不該擁有最高優先順序。

關於汽車的行駛和安全，不該存在 Beta 服務。

#2 - 放棄部分自動駕駛，等待完全自動駕駛

按照汽車產業的劃分，自動駕駛被分為四個階段：輔助駕駛、部分自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。

目前一些高配置汽車上，會有偏道提醒等功能，這屬於輔助駕駛。特斯拉的 AutoPilot 還屬於部分自動駕駛——這是風險最大的階段。

在部分自動駕駛下，要求我們開車時，一方面要相信雷達、感測器和自動剎車系統能對路況做出反應；另一方面還要求駕駛者精神高度集中，在自動駕駛功能失效時，接管對車子的控制。

但特斯拉忽視了人性。

一旦我發現 AutoPilot 總能很好的自動減速跟住前車，對機器建立起信任後，自己的惰性就會發生作用——啟動 AutoPilot 的情況下，雖然並不會大撒把，但也很難完全集中注意力，很難及時對每次路況做出反應。

可你又告訴我，別信賴它，它時靈時不靈。我的內心是崩潰的。

且不論我們普通人能不能做到這麼精分。在這兩種狀態下的切換，就需要幾十秒的時間。在發生意外的一剎那，根本來不及切換。

所以我認同谷歌的做法，開發出一輛完全依賴自動駕駛功能的汽車，不需要一個普通人在兩種模式下不斷切換。

即便是兩種模式切換，也是在人工駕駛（基礎輔助駕駛功能，不會讓人產生依賴）和完全自動駕駛界線清晰的兩個模式間切換。要麼我在開車，要麼機器在開車。避免半自動駕駛這種混合模式中，人性帶來的負面影響。

關於完全自動駕駛的實際應用，一直都有爭論，也有像中國大媽或電動兩輪車橫穿馬路這樣的梗。想要在全路況實現完全自動駕駛，短期內是不可能實現的。

在我們的日常生活中，可以先從特殊路況開始。比如只有在封閉道路如高速公路上才可以使用完全自動駕駛。在普通馬路上，要靠駕駛者自己判斷。這樣的話，完全自動駕駛更容易投入實際應用。

相應的責任也更容易劃分。完全自動駕駛時發生的事故，當然由製造商承擔責任；人掌控方向盤時，理所應當由個人承擔責任。

我的微信公眾號速度荷爾蒙會持續關注自動駕駛的案例和推進，歡迎關注。