為什麼說「護人護己」才是汽車安全技術的最高境界？

汽車只要「殼厚體沉」就是安全？出現碰撞事故，是一場雙方安全不能兼顧的「零和博弈」？車身結構與乘客安危息息相關，而混動車型由於加入了電動力源，又為品牌提出了新的安全課題。交通安全中保護對方和保護自己一樣重要，你怎麼認為？

大家可以繼續發揮汽車安全知識的力量貢獻回答，也可以跟我一起走進一部「大片」的片場來尋找答案→https://promotion.zhihu.com/p/19701771

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期待了挺久，終於看到了官方的終極解說！開心！

把Honda官方給的終極解說掛出來，大家一起來漲姿勢吧！

感謝如此貼心的Honda君，感謝勤勞掛答案的自己！

從此，買車不再敲車皮！

Honda的官方解說在這裡

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現在，跟我一起走進一部「大片」的片場。（有福利~）

道具：一台時下最熱門的混動車（哇！）

場景：碰撞實驗室（咦？）

劇情：……

What？！

前方發生強烈碰撞！

車體被撞飛！

發動機艙大幅度潰縮、慘不忍睹！

那麼，這一定是個悲傷的故事了……

然而，當燈亮起

為什麼經久不息的掌聲響起？！

難道是錯覺？

別著急，讓我們將這部「大片」的後半段繼續看完……

安全氣囊及時彈出

乘客艙未發生大幅度形變

乘客未受到大幅衝擊

所以，剛剛響起的掌聲並不是錯覺，而是看官們在為這部混動車超高的安全性能鼓掌！

這是一個轉危為安的故事，也是一個轉悲為喜的故事。在不測風雲來臨之際，每個人都祈求最後的最後，能得到一個 happy ending。但，決定我們最終命運的，往往並不是祈禱，而是不經意間的一個選擇——選擇哪部混動車、選擇哪種混動安全技術來為我們的生命保駕護航。

因此，我們發起了【為什麼說「護人護己」才是汽車安全技術的最高境界】的提問，讓你 GET 到一款在無數場實驗室「大片」中誕生的混動安全黑科技。

當我們在討論混動汽車安全時我們在討論什麼？

當車破碎成上面的模樣，就一定表示不安全么？其實並不是這樣。在文章開頭的「大片」中，我們清楚地看到，儘管發動機艙破損嚴重、汽車被撞飛，但乘客卻並未受到特彆強烈的傷害。而出現這一現象，皆是因為這款混動車採用的是 Honda 獨有的 ACE 承載式車身構造。

「殼厚體沉」並不等於「安全」，「混動車本身的安全」和「車輛對乘客的保護」也不是一個概念。當真正的衝擊來臨之時，殼厚體沉意味著硬碰硬，也意味著更大可能性的災難。而 Honda ACE 承載式車身則能有效分散衝擊，為乘客贏得更多生機。簡單說來，原理如下：

【當堅硬碰上堅硬】

車輛所有部位的強度剛度都很高，會產生非常大的加速度，從而對人體產生很大的傷害。人的骨骼、關節以及軟組織都是有一個受力限值的，一旦產生碰撞，那麼就會因為巨大的加速度，撞擊到這些堅硬的車輛構造上，產生嚴重的損傷。

【當堅硬碰上 Honda ACE 車身】

Honda 的 ACE 承載式車身的安全設計中包括吸能區域。這一設計的精髓就在於想方設法為乘客構築一件既有保護性、又柔軟、可變形的外殼，通過吸能效應，犧牲自己，保護乘客的安全。

所以說，汽車本身構造的強度，與是否能在發生碰撞時保障乘客的安全，並不是簡單的正向相關關係。汽車車身不同部位的剛度需要合理配置才能達到最好的碰撞防護效果。亦剛亦柔，乘客的安全才能保障得好。

通過上圖，我們可以直觀地了解到，ACE 承載式車身構造的精髓就在於「剛柔並濟」。通過把整車分割為多個結構，將車頭單獨隔絕為一個剛性略低的空間，在遭遇碰撞時，最大可能降低加速度，並進一步通過變形，最大限度地吸收碰撞能量。同時，整個乘客艙由高剛性車身構件組成，能保證乘員的生存空間。

當碰撞從正面襲來時，傳統汽車和採用 Honda ACE 承載式車身構造的混動汽車呈現出不同的畫風。

傳統汽車由於採用左右兩車架結構，在車輛發生碰撞時，會因為碰撞重疊面積小，而使車輛避開縱梁的保護，而撞擊產生的能量又不能被縱梁充分吸收，反而被釋放到了乘員艙，這樣，車內人員就會受到嚴重的身體傷害。

Honda ACE 承載式車身構造，用頂架和下橫樑分散及吸收其能量後，進一步將能量分散到車身前支柱和地板上，防止下橫樑與對方車輛吸收碰撞能的零部件結構發生錯位，與頂架一起在更大範圍內承受碰撞。雖然前端較短，但通過以較高的效率吸收碰撞能量，大幅度地降低了對駕駛室的負荷。簡單來說，ACE 車身構造下，混動車輛整體的負荷分布很平均，集中負荷減少。使得負擔碰撞傷害的車身「點及面」，以增大接觸面積，減小單位面積受力的方式來承受碰撞，提高綜合吸能度，提高自我防護能力的同時也降低了對對方車輛的攻擊性。

除了 ACE 車身，Honda 混動安全技術還有哪些絕招？

ACE 車身帶來的安全保障讓人安心，但你以為這就是

Honda 為混動安全所做的所有？當然是 NO！除此之外，Honda 對動力電池系統採取了全方位保護措施，當千鈞一髮的時刻來臨時，它絕對不會不給面兒地掉鏈子。

如圖所示，這個全方位的保護措施包括：在 Honda 最新的混動車款上，動力電池系統和乘客一樣，也被布置在 ACE 核心保護區內，針對可能來自前後左右各方的撞擊，都設定了用以吸收撞擊力的吸能潰縮區，從而使得動力電池系統受到了與乘員同等級別的最高保護；此外，Honda 的鋰電池等核心部件還配備了金屬密封裝置，有效抵禦進水，即使在高溫火災的環境中，也能夠最大程度保護電池的安全。

人人都想成為主角，但並沒有人想要成為噩夢中的主角。當交通危險夾雜著一路狂嘯來臨時，Honda 將盡全力護你周全。

在追求汽車安全的最高境界——「護人護己」這條道路上，Honda 不斷上下求索，致力於憑藉混動安全黑科技為小夥伴們的出行保駕護航。今天透露的 Honda 黑科技還只是冰山一角，更多關於 Honda 混動安全的技術，比如防水、防火又防撞擊的 Honda 電池詳解，咱們下回再聊！

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嘿嘿嘿，Honda「下回」聊的是電池！好奇！拜拜，圍觀去了！！

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看到這個問題，心裡不由得笑出聲來，內心的小宇宙按捺不住，渾身上下只有一個念頭：

列位看官一定好奇了，這有什麼好裝逼的？

各位，這搞技術的工科狗心理，你肯定還沒get到：剛學到點東西，不出來賣弄一下怎麼行？

言歸正傳，我們先來看看下面這段話：

「車輛碰撞相容性包括車輛自身的防撞性、保護車輛乘員的安全性、對對方車輛的攻擊性及對其乘員的傷害性」[1]。

是不是有點不明覺厲？

實際上，這裡的車輛碰撞相容性，就是問題里的 「護人護己」。車輛的碰撞相容性越高，對自身車輛及乘員的保護就越好，同時對碰撞對方的車輛及乘員的傷害性就越低。

略微懂行的朋友們又要問了，CNCAP里只有全正碰、偏置碰、側碰的評價，你這個碰撞相容性又是怎麼一回事？

碰撞相容性這個概念在國內出現的時間並不短，在萬方搜索的結果中，最早的學術論文發表時間大概在2002年左右。然而除了行業內的專業人士，普通民眾絕大部分沒有聽說過。大家平時討論的，大部分是這個車比那個車硬，這個車的車門上能站5個人、那個車的車門敲起來很單薄，或者這個車拿了CNCAP五星、那個車有8個氣囊。

所以，今天我們來看看「碰撞相容性」到底是什麼東西，為什麼說車輛在設計時考慮了相容性，就能做到更好的「護人護己」呢。

下面我將從相容性如何評價、如何提升相容性兩個方面，對車輛碰撞相容性進行一個粗淺的說明。

1、相容性如何評價

目前國際常見的車輛碰撞相容性評價指標，主要包括：車輛前部結構作用力平均高度（AHOF400）、車輛碰撞有效剛性（Kw400）。

以上兩個概念最先是由NHTSA（美國高速公路安全管理局）提出來的，目前在業界應用較廣。

這些指標的評價，一般使用碰撞測力牆。對，就是下面這個簡單粗暴的東西。

側力牆的內部均勻排布有相同大小的力感測器，根據實驗的需要，可設計不同的數量。在上述指標的評價中，一般以125mm×125mm間隔排布，總數128個力感測器即可滿足要求。感測器平面排布如下：

1.1 車輛前部結構作用力平均高度（AHOF400）

（1）定義

顧名思義，該指標評價的就是碰撞過程中，車輛作用於碰撞測力牆的力的平均高度。測量該力平均高度的目的，是為了指導設計調整車輛前部受力結構在高度方向上的分布，從而達到最優的碰撞結構。

在計算AHOF400之前，我們需要先計算HOF（作用力高度）。

我們來看看下面這個圖，左側可以認為車輛碰撞在測力牆上時，作用力Fi在高度上排布的直觀體現，通過計算（參考中學物理），我們得到右側合力F的高度Hi。這裡的Hi即為HOF。

HOF的計算公式如下[2]：

其中：

t指碰撞中的某一個時刻

Fi指某力感測器測得的大小

Hi指某力感測器的高度

n指車輛碰撞對感測器產生作用力的感測器數量

d代指車輛碰撞的侵入量

AHOF即為HOF的加權平均計算：

其中：

d取25mm-400mm之間，即只計算車輛碰撞測力牆之後，侵入量在25mm-400mm之間的力值。

（2）AHOF400的作用是什麼

經過上面枯燥的解釋，咱們開始切題了。

想像一下，一台AHOF高度為650mm（估計，對此數據不負責）的大型全尺寸SUV，和一台AHOF高度為450mm（估計）的中型轎車對撞，會出現什麼樣的情況呢？

直觀如下圖所示，轎車的AHOF高度低於SUV，則在對碰的過程中，兩車互相侵入對方較為薄弱的車體結構中。

轎車侵入SUV的底部，可能造車SUV高度抬升，預計對SUV的乘員安全性威脅較小；而SUV侵入轎車的上部，則可能直接侵入乘員艙，對轎車的乘員產生直接的威脅。

這裡的問題，就是兩車的碰撞相容性較差，從而導致AHOF較低的車輛乘員的安全處於更加不利的情況。

1.2 車輛碰撞有效剛性（Kw400）

（1）定義

車輛在前部碰撞過程中，侵入量在25mm-400mm的範圍內，假設車輛吸收的能量A。如果將車輛的前端看作一個理想的彈簧體，在彈簧變形量25mm-400mm時，該彈簧吸收的能量等同於A。則Kw400則為該彈簧的彈性係數。

Kw400的計算公式如下，最後得到一個簡化的計算公式：

其中：F是碰撞過程中，侵入量25mm-400mm時，總力的平均值

（2）Kw400的作用是什麼呢？

從上式可以了解到，Kw400的值越高，則該車的剛性越大；Kw400的值越小，則該車的剛性越小。

根據NHTSA的實驗結果統計，Kw400值在1300N/mm-1700N/m之間時，兩車對碰時乘員的傷害值要低於其他Kw400值的車輛對碰。

當然，事實上，因為小型車的車重較低，對應正碰實驗條件時，在車輛前端緩衝長度足夠的情況下，往往取較小的Kw400，以便降低傷害。而高車重的車輛，則為了吸收高車重帶來的碰撞能量增加，往往取較大的Kw400。

這樣一來，低車重車型與高車重車型的對碰，就會由於低車重車型的前部剛性較低，使其直接被高車重車型侵入乘員艙的風險大大增加，從而加大低車重車的乘員傷亡。

2、如何提升相容性

在車與車的碰撞中，影響相容性的主要因素包括三個，即：整車質量、車輛剛性及車輛前部的幾何機構。

2.1 整車質量

隨著全球環保意識的逐步提升，汽車燃油經濟性的要求越來越高。為了應對更高的燃油經濟性要求，除了提升發動機技術，發展混合動力等節油技術之外，更直接的，就是降低整車質量，因此目前汽車的輕量化發展日新月異，工程師們將減重摳到了汽車上任何一個細小的零件。

整車重量的降低，意味著在車輛碰撞中，車輛前部的剛性必須有所降低（乘員艙剛性不變，且越高越好，以確保乘員的生存空間），以獲得較低的加速度，降低人員傷亡。

由此可知，對應每一個級別的車型，車輛尺寸的無限接近，確定了該級別車輛整車質量的無限接近，並處於同一個水平。而不同級別的車型，則整車質量相差懸殊。

所以，我們似乎推斷出結論，在同一技術水平技術條件下，由於不同車輛尺寸的限制，整車質量的改變是無能為力的，無法從這個角度來提升相容性。

2.2 車輛剛性

前面說了，整車質量無法改變。但在交通實際中，車對車的碰撞，不同級別的車與車對撞卻較為常見。

那怎麼辦呢？對了，就是改變車輛剛性，也就是前面所講的Kw400。

（1）通過提高低車重車輛的車體剛性，使其Kw400值增加至1300N/mm-1700N/m之間（或接近這個區間），從而改善相容性。

在低車重車輛的車體剛性增加後，通過改善小型車輛的車內約束系統，避免增加的車體加速度傷及乘員，則可較為完善的解決問題。

（2）通過降低高車重車輛的車體剛性，使其Kw400值增加至1300N/mm-1700N/m之間（或接近這個區間），從而改善相容性。

在高車重車輛的車體剛性降低後，通過適當加長車輛前部緩衝長度，或適當增加侵入量400mm以後的車體結構剛性，可以較好的解決高車重車輛吸能區間不足的問題。

2.3 車輛前部的幾何結構

我們常見的車體結構，一般如下圖所示：

主要的受力、吸能結構，為前部加強橫樑（即俗稱的防撞梁）以及縱梁組成的C字型結構。縱梁受力之後，再將受力向後部縱梁和車體傳遞。

這就存在問題：

（1）當不同的車輛高度差異，造成縱梁高度錯位時，就會導致車輛前部的主要受力高度上下差異較大，即前面相容性指標中AHOF400會存在較大的差異，從而造成AHOF400較高的車輛攻擊性較強，造成AHOF400較低的車輛乘員傷亡風險大大增加。

（2）當車輛對撞時，左右重疊量小時，又會由於縱梁不受力，從而造成縱梁互相直接侵入對方乘員艙，造成乘員傷亡風險增加。

那麼，如何解決這個問題呢？

（1）平衡AHOF400。通過設計改善，使低車資的車輛，如轎車，提高AHOF400，使高車資的車輛，如全尺寸SUV（城市SUV影響較小），降低AHOF400。

（2）在縱梁兩側以外，再增加受力構件，以改善重疊量小的問題。

方向有了，那麼如何實現這個改良的結構設計呢？

我在搜論文時找到了一篇文章，其中提到一種新型的車體結構設計方案[3]。

這種新型車身結構由3個部件組成，下邊梁A、上橫樑B、前縱梁C。這些部件的作用主要是：在重疊量較小的碰撞中，下邊梁可以防止對方車輛對乘員艙的穿透；上橫樑可增加發動機艙上部部件的能量吸收；前縱梁則為碰撞中的主要吸能部件。

下邊梁位於車輛前輪輪罩的上部，一直延伸至前部，並與前縱梁及上橫樑相連接。這樣，就防止了當兩車發生碰撞時，因為兩車的重疊量較小或保險杠高度不同發生錯位，避免了穿透現象的發生。

可以說，這個設計方案，比較完美的解決了上述AHOF400錯位，以及車對車碰撞左右重疊量小的問題。

懷著好奇心，我去找了找作者的單位的官網。對，你沒看錯，作者來自於本田技研。在其官網上，我找到了一張號稱ACE車體結構設計的白車身圖片：

怎麼樣，是不是很眼熟？完全就是論文所提新型車身結構設計的實物版。

3、寫在最後

通過本文的粗淺闡述，我想列位看官已經對這個陌生的「車輛碰撞相容性」有所理解。

隨著國際以及國內研究機構、主機廠，對相容性重視度越來越高，市面上相容性更好的車型也已經越來越多。

作為一個能源消耗大國，中國對能源的可持續發展也提到了戰略性的高度。在政策的支持下、在消費者的需求下，越來越多的混動車型、純電動車型也如雨後春筍般湧現出來。增加了高壓動力電源及許多高壓部品的新能源車型，對車輛的安全性也提出了更高的要求。

我想，後續越來越多的新能源車型，會重視並導入車輛碰撞相容性的設計，讓我們拭目以待。

參考文獻：

[1] 朱海濤，李源. 車輛碰撞相容性綜述. 《汽車標準化》.2006

[2] Pradeep Mohan, David L. Smith.《FINITE ELEMENT ANALYSIS OF COMPATIBILITY METRICS IN FRONTAL COLLISIONS》. United States of America. Paper Number 07-0188

[3] 周永強，陳金華，葉晰海，中村信之，上地信致.《相容性車身及行人假人》. 中國汽車安全技術國際研討會. 2006

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如今，汽車安全性是個越來越大的話題了。最早汽車安全只體現在這個車是否禁撞、能否更好保護車內乘員上，而現在，汽車安全包含了更多的內容，過去對汽車安全的理解僅僅是被動安全的一小部分，如今還有行人保護要求、低速碰撞要求、維修費用等等，此外還有主動安全這個巨大的概念，也就是車的操控性、穩定性、有緊急情況主動制動等等、讓車輛可以更好的規避事故的能力。也可以說，汽車要保護的對象從車主和乘客，拓展到了行人和路上行駛的其他車輛，防護範圍變得越來越大了。說的再宏觀一些，就是隨著社會的進步與發展，汽車這一大眾消費品需要承擔更多社會責任。所以按照今天消費者、社會和主機廠對汽車的要求來說，本田提出的「護人護己「是符合時代需要的。

不過按照現在的網路輿論，只要粘上「日系車」和「行人保護」或者「吸能」這樣的關鍵詞，就會深陷「車硬好還是軟好」的口水戰之中。在不同的評判標準下，答案也是不一樣的。比如在NVH和操控穩定性要求中，車身剛度幾乎總是越大越好；對內飾的觸感來說，軟才是消費者普遍的需求，甚至在一些特殊位置的耐久性設計中，局部剛度過大會導致應力向其他區域轉移，反而會影響整車耐久。

而在碰撞安全這個領域，「硬」和「軟」都是非常片面的。汽車車身不同部位的剛度需要合理配置才能達到最好的碰撞效果。同樣我們也無法通過單純「高強度鋼佔比」之類的簡單參數來對比輛車的安全性，或者說，僅僅根據汽車企業的宣傳材料，是無法對車輛安全性進行評估的。那如何配置「軟」和「硬」才是合理的呢？

1、 汽車的骨架設計

如果是完全正向設計的話，汽車車身設計的第一個階段是力學拓撲結構設計。也就是首先將車身受力的主要框架搭建起來。如下圖這張圖。

（車身簡化，是車身概念設計的一部分）

把上面的這種簡化模型輸入到CAE分析軟體中，結合汽車整體剛度和模態目標，再結合汽車工程師的設計經驗，就可以在設計最早期對車身關鍵部位的功能和強度進行定義，如A柱的強度和模態、前縱梁的強度等等，作為下一步車身斷面設計的指導。作為車身結構最頂層的設計，拓撲結構設計完善與否對整車的被動安全性影響也是最大的。比如汽車企業所宣傳的「3H車身結構」、「籠式車身結構」都是指車身的拓撲結構。通過拓撲結構設計，也就對汽車各個部件的「軟」和「硬」做好了定義。

最近幾十年，傳統動力汽車的布局變化很小，因此車身的拓撲總體結構實際上也大同小異。豐田的傳統「3H車身結構」也演化為「GOA車身結構」，和歐美企業採用的「籠式車身結構」相似。

但拓撲結構也不是完全一成不變的，在一些細節上變化。最近幾年的趨勢，是隨著IIHS的小重疊範圍偏置碰撞的實施，汽車企業也開始強調shotgun 在碰撞結構中的作用。shotgun 就是汽車上安裝前翼子板的縱梁，在機艙的最外側。由於小重疊範圍偏置碰撞中，一般設計中承受碰撞衝擊的前縱梁無法正對碰撞壁，需要由shotgun來承受衝擊。

下圖是本田ACE車身結構，本田在設計過程中也是對shotgun進行了加強，並且在shotgun和前縱梁之間增加了一塊強壯的連接結構，在小重疊範圍偏置碰撞時可以將部分衝擊轉化到車身縱樑上，減少shotgun受到的衝擊。對比大眾passat這種早期設計的車身結構，還沒有相似的結構設計。相信未來的新的車身結構都會突出shotgun的作用。

（本田ACE車身）

（大眾passat的車身）

2、斷面和結構設計

通過拓撲結構分析，就能知道汽車主要受力結構的性能指標。接下來就是對車身斷面進行設計。通過斷面結構，就能大體控制斷面部分的剛度和強度。有了斷面結構以後，再根據造型方向和趨勢拉伸，就能得到車身各個鈑金的詳細結構。因此可以說斷面設計是個承上啟下的步驟。

車身斷面設計不僅僅考慮車身的性能強度，還要考慮汽車上其他零件的安裝結構和限制。比如人機工程中的種種限制條件（視野、空間等）、其他零件的安裝結構（比如密封條、鎖銷等）、汽車外表面鈑金件高度落差（控制風噪、視覺效果）等等。

（某車型的A柱主斷面）

也正是因為這些限制和功能存在，結構尺寸也會受到各種限制，因此車身斷面形狀都很複雜。相同材料長度下，最好的斷面結構是圓形和正方形，但車上不會有哪個斷面是圓形或者正方形的。在一些受力較大的位置，如各種接頭位置和梁的曲率較大的位置，就需要在在腔體內部增加加強件來補強。

將斷面根據需要進行拉伸，就能得到零件的雛形了。對汽車前部的縱梁來說，在正面碰撞時吸收碰撞的能量，防止成員艙部分加速度過高是其最主要的任務。而對包圍乘員艙的梁架結構來說，在碰撞時保持乘員艙的完整性，盡量減少變形是其最主要的任務。

因此機艙的縱梁也是要「軟硬適中」，機艙縱梁太軟，強度不足，在長度限制內就無法吸收足夠的能量，而過硬會導致乘員艙在碰撞時加速度過大，安全帶、氣囊等也會對駕駛員和乘客造成額外的傷害。由於軸向的壓潰變形比彎曲變形吸收能量更多，也更穩定，因此在碰撞時，前縱梁要保持穩定，減少彎曲。在設計縱梁時還會預先增加一些類似壓痕的結構，看上去是降低整體剛度，但是這些小結構可以誘導縱梁更合理的變形，在相同的長度和形狀限制下吸收更多能量。

（常用的壓縮誘導結構和能量吸收情況對比）

不過要注意的是，是這裡縱梁的「軟硬適中」都是對正面碰撞的被動安全而言的，與行人保護沒有任何關係。很多汽車銷售的話術會用行人保護來解釋碰撞吸能，完全是忽悠人的。

3、 影響車輛維修的設計

這部分實際上就是指防撞梁和縱梁吸能盒的設計。看過各種拆車節目的朋友肯定都了解，汽車上防撞梁後面會安裝一個方便更換的吸能盒的結構，會做的比縱梁更軟，在低速度碰撞時先發生塑性變形吸收能量，這樣可以防止後面縱梁變形，減少維修成本。

（汽車防撞梁和吸能盒）

但實際上，前防撞梁的作用也主要體現在低速碰撞中對水箱等前部零件的保護上。在高速碰撞中，前防撞梁能夠起到的作用也是有限的。首先防撞梁是橫向安裝的零件，碰撞方向上的的尺寸有限，無法吸收很多能量，另外其橫向跨度很大，受到撞擊後很快就會彎曲，很難將衝擊力橫向傳遞到另外一側。因此其在高速碰撞中起到的作用很小。汽車後防撞梁的作用也是如此。

（網上隨便找了張事故圖片，前防撞梁無法將高速碰撞的衝擊力轉移到兩側縱梁，侵刪）

那為啥取消後防撞梁的車要比取消前防撞梁的車多呢？一是倒車的車速還是要比正向行駛的車速小，主要以小剮蹭為主，能用上後防撞梁的情況數量很少。二是造型上，安裝防撞梁的空間不足。而最重要的，真的用上後防撞梁的情況，很多時候是車子被別人追尾了，這種情況是後車全責，修車費不需要車主承擔，取消後防撞梁不會對車主造成更多損失。

4、 行人保護設計

行人保護設計也包含很多內容，最主要的兩方面，一是控制外覆蓋件剛度和潰縮空間，二是外觀設計。

覆蓋件的軟硬應該是消費者除了懸架之外，唯一能夠感受到剛度不同的地方了。但同樣也不是覆蓋件越軟，行人保護也就越好。也就是說，還是不能通過手摁發動機罩的方式判斷行人保護好還是不好，和手按車門判斷汽車結不結實一樣，都是無意義的。因為保護行人和保護乘客的設計都是吸能設計，需要考慮在將動能吸收完之前的加速度是否超標。

（行人保護碰撞模擬）

因此實際上，最重要的設計是在發動機罩和保險杠後面留出足夠的運動空間吸收能量，防止人的頭部和腿在停止運動前撞到下面的硬質物體，受到更大的傷害。根據目前的實驗要求來看，鋼製的發動機艙罩的硬度還比較合適，鋁製的發動機罩偏軟，需要在發動機罩後部留出更多的空間吸收能量。而塑料的前保險杠則更軟一些，裡面要墊上泡沫支撐，否則保險杠變形太大，撞透之後，腿會撞到前防撞梁，受到更多傷害。

外觀設計也包含很多內容。最基本的設計是一些法規設計，如外部突出物法規，要求車輛外觀不能有過於突出和尖銳的物體，劃傷或刺傷行人，鈑金邊緣也要求包邊。護輪板法規則對車輛的輪胎包裹有要求，防止輪子甩石子出來，傷到後面跟隨的車輛。這些都是車輛設計的基本要求。

除了法規要求之外，還有很多其他的行人保護方面的設計。如一些較高的SUV會設計好汽車碰撞行人的接觸點，使其低於人的重心，防止把行人撞到車子下面而被車輪軋到。還有最近幾年出現的小腿支撐設計，就是在汽車保險杠的下部再設計出一個小的突起結構，這樣在車輛撞到行人時，可以在人的小腿下部產生一個支撐作用，防止膝關節彎曲角度過大而受傷。比如最早在奧迪車保險杠下面出現的兩個小犄角就是作為小腿支撐存在的。

（汽車上的小腿支撐結構）

最後總結一下，在碰撞安全設計中，沒有任何一部分設計可以說「越硬越好」或者是「越軟越好」，每個零件的剛度和強度都需要工程師細心安排和配置，這樣才能讓汽車更安全的在道路上行駛，即能保護車主和乘客的安全，也能減少對路上行人的傷害。

對於目前的很火的混合動力車型來說，因為產品布局和傳統動力汽油車差異較小，整車安全性更多的反映在電池本身的安全性、高壓線束防護以及整車少量增重帶來的一些細節問題，因此在整體上很難對整車的碰撞結構和布局產生影響；而純電動汽車，因為電池布局會打斷很多車身力學拓撲結構，並且增重很多，對碰撞安全的影響就會非常大。因此類似本田ACE車身結構這種強調shotgun在碰撞中作用的車身結構也同樣適用於混合動力車型。但是「護人護己」的碰撞設計理念，在現在以及未來一段時間來看，都會是符合時代要求的認知。

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在十幾年前，在我剛剛開始工作，那一年側面碰撞國標剛剛正式實施，現在爭議頗多的CNCAP才開始起步。回顧一下那時候的CNCAP要求，會發現評估項目只有三項：50kph 100%剛性牆正碰，56kph 40%偏置碰和50kph側碰。可以說，那個時候國內的汽車安全行業只能算是初具規模，大家關注的重點還是準確的CAE計算和正確的執行試驗。在2006年的時候，國內還沒有任何一家企業具有安全碰撞試驗室，也不是所有的企業都具有CAE開發能力。而大家評估的內容也幾乎全部集中在保護車內乘員上，能保護好自己就不錯了，那有餘力管別人死活啊...

而在同一時代，歐洲和日本已經發布了針對行人保護的法規，並發布了GTR 9（Global Technical Regulation No.9）,這是由UN/ECE（United Nations Economic Commission for Europe）下的汽車安全工作組開發的有關行人碰撞的汽車安全和環境全球統一標準，我們的國標GB/T 24550汽車對行人的碰撞保護也是以GTR為主要依據的。

十年過去了，在明年就將實施的CNCAP2018中，行人保護和主動安全將成為相當重要的組成部分，對於CNCAP體系，這是一個非常巨大的改變。而且在CNCAP2018中，行人保護與乘員保護一樣，對於各星級都具有門檻限制，比如要拿到CNCAP 5星，就至少要拿到70%的行人保護分數。

汽車開發是戴著鐐銬跳舞，標準越多約嚴格，這鐐銬也就越多越沉重。要滿足保護行人，很多零部件都要重新開發設計，在布置時就要在發動機罩和保險杠蒙皮之下留出足夠的空間，將頭碰和腿碰的區域里的很多零件都做成了可吸能設計，調整發動機罩和翼子板的剛度等等。

除此之外，國標和CNCAP也增加了對具有高壓電系統的混動和純電動車的評估。在新能源車興起時代，被動安全的保護對象還包括了高壓電系統。在碰撞之後，SDM發出信號，高壓電池要能夠立刻切斷與主主線路之間的連接；高壓電池不能起火爆炸，也不能進入到乘員艙內；除此之外，車上的高壓線束以及空調壓縮機、加熱模塊等高壓元器件也必須得到妥善的防護，避免在碰撞中漏電等等。

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瀉藥。

首先，我覺得這個問題的敘述很有問題，單看題目，我會認為提問者真正想問的是行人保護相關的問題：保護碰撞事故中的他方，與保護車內乘客一樣重要。

如果是這樣一個問題，我認為「護人護己」無疑是汽車安全技術的最高境界，但是鑒於行人幾乎為零的保護機能，因此這一境界只可能通過高效的主動安全系統來實現，也就是規避碰撞事故。

可喜的是，這一技術目前已經受到了各大車廠的充分重視（好吧，包括本田），從早期的ABS、ESP，到現在日趨成熟的自適應巡航、緊急制動輔助、盲點監控等等，它們都是致力於讓車輛成功規避危險的配置。

不過就目前而言，個人認為對行人來說最有效的主動安全配置，還是喇叭。

然後，回答一下題乾的內容：如果是乘客安全與車身安全的博弈，我覺得這根本就是一個無稽之談，車身結構設計，在滿足使用便利性的前提下應當無條件為乘客安全讓路，我買一台汽車，也就花掉幾個月、頂多幾年的工資，你難道要讓我在遇到事故的時候不惜破壞身體完整去保護這點財產？

最後，那些拿車頭變形量來衡量車身安全性的朋友，悄悄提醒你們一下：正面碰撞的時候，車頭沒能吸收的能量，可是會原原本本地打在座艙的車架上，當人被方向盤抵住胸口的時候，是不是還會心疼前面的水箱和發動機呢？

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某汽車品牌忠粉。

越來越多的汽車品牌注重駕駛者與乘客的雙重安全性，旨在獲得駕駛樂趣的同時提升整車的安全性能。

個人認為，所謂【殼厚體沉】不要讓品牌產品缺失自身的駕駛樂趣感，畢竟開車的是人，發生交通事故承擔的，也是「人」。

我最初了解本田汽車的安全技術代表，是本田「獨門」ACE承載式車身以及高性能與耐久的鋰離子電池。如今混動時代徹底打響，希望本田混動能推出更好更新的混動安全技術，以更多驚喜分享給喜愛它的人！

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最近剛搖到號（得意臉）

老媽囑咐買台安全點的車，陪著去了幾家4S店，我媽上去就敲人車皮……

我直接甩出兩條知乎，算是餵了口定心丸↓

汽車車身是越硬越安全嗎？

皮薄=不安全？談談什麼是汽車的安全性

對比了幾款車，考慮到性價比啊、性能、省油等等因素下決心買台混動的。

但我媽對於安全的問題又升級了：又是油又是電的，萬一……能不能讓媽省點心！

所以混動車除了車身安全外，電池的安全有啥消除顧慮的神解答嗎？？

坐等大神指路~

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不選擇取捨擁有生命的任何一方，這樣的技術研發初衷，本身就值得尊敬。不過還是更希望本田可以認真分享更多關於安全技術的細節。

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了解發現 Honda的混動車將電池搭載在了車身的後方，在設計上，Honda對電池和燃料箱的位置進行了相當程度地加固，如果從後方受到大型車輛撞擊，電池和燃料箱均不會產生變形。對電池箱的構造依照法規要求，可以承受30%的變形，以及20t的衝擊。

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汽車安全技術畢竟是還沒能達到對行人保護做到百分百，所以車輛主動安全系統尤為重要，本田近年也開始重視研究主動安全系統，也為是不落各廠商的下風吧。

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看了很多嚴重的交通事故，真可謂觸目驚心，一輛好的車除了能保護自己以外，能夠讓越少的人或物收到傷害，才真的算是真正意義上的「安全」

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前兩天聽朋友說起一些安全常識，真心覺得，在大馬路上，放心的汽車就是那個確保安全的盾牌；都說房子可以給我們安全感，其實車子也是；

車用多久，電池就用多久，不耐久的心臟不是好電池；Honda 6666666

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可能每個人都不想遇到碰撞事故，但是防患於未然，選擇蘊含安全技術的汽車及了解遇到意外時如何保護自己很重要，之前和家人討論過房子和車的問題，我說寧可房子買小几平米，車子一定要安全係數很高的，關鍵時刻可以救命

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最近還真的在考慮混動車，知乎的廣告定位做的蠻精準嘛～～～哈哈哈，個人覺得混動以後是個趨勢，近期自己也做了一些小功課，從各個領域分析了混動車的優劣勢，大家有興趣的可以看看本田的混動和豐田比有什麼優勢和劣勢？

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最近有要買車的打算，特別希望能聽聽前人的意見。有哪位大神可以給講一下買車中需要注意的那些事兒啊？

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日系車的安全理念是保護車內外人員的安全，即便是混動車也能從各個方面考慮到，車內電池、電路不留安全隱患，車身吸收能量，同時保護駕駛艙完整。

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今年上海舉辦的車展，本田發布重磅車型，國產全新CR-V的混合動力版本——CR-V銳·混動(Sport Hybrid)車型，這款混動系統和雅閣銳·混動車型搭載的是相同的i-MMD混動系統。無論是在外觀、內飾方面、配置都是杠杠的，這輛車比較值得購買，所以想買車的小夥伴可以關注一下。

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作為一個女司機，感覺必須出來說兩句，都說女人愛敲車皮。。。。。。

沒接觸車之前就聽老司機說要省油就買日系車，但是車皮薄不安全，某某地出事故了，看人家某某車完全沒事，日系車車頭都爛了。。。之類的，就信以為真。

現在我也是老司機了，忍不住想出來為日系車說兩句。

是否安全並非是看車皮薄厚，而是要綜合各方因素。首先，當然是必須遵守交通規則，眼觀六路耳聽八方，開車的人很關鍵。其次，再看車是否安全。車皮厚，可能車被撞後，是可以完好無損，但裡面的人是不是安全才是重點。像本田雅閣之所以很多人看到撞後車頭爛了，是設計師出於安全的考慮的，採用了潰縮吸能的車身結構，為了防止在出現事故時乘客受傷。道理很簡單，就是為了保護人的安全，車身將撞擊力吸收分散了。

這樣既做到了省油有保證了安全，豈不是最好沒有之一。

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買車絕對是安全第一，不知道什麼時候科技可以幫助汽車達到絕對安全的境界。

比如可以設計一個安全距離，超過安全距離汽車可以自動減速。

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Honda的混動車將電池搭載了車身的後方，也對電池和燃料箱的位置進行了相當程度的加固。因此從後方撞擊時，電池和燃料箱均不會產生變形。最大限度的保護電池和燃料箱的安全。

在ACE承載式車身結構的全面保護下，不用擔心混合動力車在碰撞時，混合動力系統出現不安全的情況。

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