丹麥是怎麼成為「自行車之國」的？

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1本哈根郊外十字路口的淡藍色的自行車道，淡藍色是哥本哈根自行車道的標準色
2車把上有一個標誌明顯的鎖車裝置，無論什麼人，只要往停車點上的鎖孔里塞進一個20丹麥克朗的硬幣，車鎖打開，便可在市中心規定的區域內使用，沒有時間限制，用完之後，只要將車放回街頭任何一個停車點，將車鎖好，即自動跳出20克朗押金。

3丹麥的最高海拔僅170米，這是該國能普及自行車的主要原因之一。丹麥的自行車道網路更是非常獨特。超過1萬公里的自行車專用道設有明確的路標，與其他道路網路系統相互協調，互不干擾。
4哥本哈根郊外醒目的自行車標識牌
5在哥本哈根，自行車的平均時速為15公里，而汽車的平均時速僅為27公里。在專門設計的自行車「綠色通道」上，自行車可維持20公里的時速，且不受紅燈干擾。另外，十字路口的自行車停靠線比汽車停靠線向前5米，自行車可以在汽車右轉前優先通過十字路口。而在部分交通繁忙區域，自行車道還被拓寬為雙車道。

丹麥是自行車之國，不過當然不算「丟掉汽車」——作為高收入國家，丹麥的人均汽車保有量是很高的，2010年的數據是每千人480輛。不過這個數字在高收入國家算是很低的，遠遠低於美國的809，也低於日本、英法德、義大利西班牙希臘這些人均收入比較低的南歐國家、以及瑞典挪威這些北歐鄰居。雖然題主的表述有點點問題，以下這些數據足以說明丹麥是自行車之國：

全國有12000公里專門的自行車道（丹麥的面積是四萬三千平方公里）
平均每10人中有9人擁有一輛自行車（在首都哥本哈根，自行車的數量比居民人數要多）
24%的通勤是自行車完成的，這個數字在城市裡高得多
在哥本哈根，45%的居民騎車通學或通勤，自行車道為454公里
在第二大城市奧胡斯，48%的居民汽車通勤，自行車道為675公里
在哥本哈根，自行車的數量是汽車的五倍。哥哈居民每天騎車距離的總和是1,340,000公里。
自2009年以來，丹麥花了3.73億歐元在自行車基礎設施建設上

以上數據來自Cycling Embassy of Denmark Facts about Cycling in Denmark

丹麥能成為自行車之國，當然有一些先天的有利條件：地勢平坦，城市規模不大（哥本哈根的城區人口56萬，都市區126萬，大都市區199萬），以及城市化程度高（城市人口86.9%）之類的，不過這個世界上地勢平坦、人口規模不大的城市多了去了，和丹麥一樣把自行車搞成national branding的，只有荷蘭。回頭看這兩個國家走向自行車之路的歷史，還是蠻相似的，也都是政策選擇的結果。

從20世紀初到50年代，由於前述的地理特點，哥哈已經是自行車之城了。不過呢，到了60/70年代，處在戰後經濟迅猛發展的年代，汽車數量激增，引起了很多城市規劃方面的問題。無論哥哈還是阿姆斯特丹，中心城區都是一些歷史久遠的街道，無法拓寬，交通擁堵很嚴重，交通事故也頻發。1971年，在荷蘭，有3300名騎車的人因為交通事故喪生，這讓居民很憤怒，開始遊行抗議政府的car-oriented policies. 然後就是石油危機，兩個國家都嚴重依賴國外資源，受到很大的影響，都被迫搞了一些Car-free Sundays, 然後，哥哈人發現，car-free sundays成了最方便的日子，他們也開始組織起來搞一些遊行，要求政府重新考慮城市建設的方向。這些抗議和衝突在很多丹麥城市從70年代持續到80年代，直到政府終於意識到，大力發展自行車基礎設施建設是快樂之本。。

所以其實丹麥建設自行車之國的歷史並不是很長，哥本哈根大部分的自行車道都是在過去25年里修起來的。在過去的25年里，「可持續發展」的概念也變得廣為人知，丹國人最近幾年更是把自行車之國當作一種丹麥文化品牌向世界推廣，還有了前面提到的Cycling Embassy of Denmark這種組織。那麼除了修（很多，很長，很寬的）自行車道以外，他們還做了些什麼呢？

比如，減少人們買機動車的動機。在丹麥買新的汽車要交180%的稅——不過著名的哥哈自行車都市主義博客Copenhagenize 2012年就指出這個高稅率的政策已經沒什麼用了，因為是很久以前訂的，之後人們的收入提高了很多，稅率一直沒變。http://www.copenhagenize.com/2012/10/danish-180-tax-on-cars-is-rather.html 另外呢，在丹麥，每年都會減少2%-3%的機動車停車空間，讓停車變得越來越麻煩和昂貴。

（如下圖公交車上的廣告所說，停車= 時間+金錢+frustration）

以及，在城區的一些主要道路設置了「bus only」的部分，私家車或者計程車都不能通行，只能繞路。一個成功的典範是N?rrebro區最主要的街道N?rrebrogade，曾經一度交通擁堵和噪音問題嚴重。2007-2008年的時候，前哥哈市長決定對街道改造，不光為了降低汽車流量，更重要是為了提高街區的livability。街道的一部分成為bus only，其實只有一小段，當時很多人擔心會影響街上的商戶，但事實是交通改善之後，街區反而更有活力了。幾年之內，這條路上的汽車通行量降低了60%（從平均每天15000到6000），坐公交車進城的速度提高了10%，噪音問題也得到改善。對這個案例感興趣的可以看下這兩篇文章

N??rrebrogade in Copenhagen: Proof of concept that low-car streets work

Copenhagenize.com

再比如，搞一些創新的設計, 讓自行車切實地享受道路優先權。哥哈市政部門特別津津樂道的一個設計叫做「green wave」，就是在早高峰的時候，只要騎行者保持和大多數人一致的速度（20km/h），從郊區到市中心就可以一路綠燈。如果騎快了或慢了就會碰到很多紅燈，迫使你改變速度。晚高峰的green wave方向反過來，從市中心到郊區。冬天如果下雪，自行車道也會被優先清除積雪。

（幾張圖，都是騎車時候手機拍的，目的不是為了拍路。不過這張可以看出，在前面提到的街道N?rrebrogade的南段，兩邊的自行車道加起來要比機動車道寬）

家裡有小朋友的話，可以放在cargo bike里，也可以自己騎小車

下圖來自網路，連接Vestbro和Islands Brygge的自行車專用橋

所以歸根結底，能讓自行車成為生活方式的一部分，是因為丹麥/荷蘭人的生活方式和基礎設施建設/城市設計形成了互相促進的良性循環。基礎設施好，人們覺得騎車出行方便，於是騎車出行的人越來越多。騎車出行的人越來越多，市政部門就有動力投入更多的錢和精力促進自行車友好型的城市設計。對於哥哈居民來說，選擇自行車的最主要原因是快捷（56%），而不是環保這種高大上的原因或者便宜。不過對於政府/社會而言，選擇自行車是有很明顯的cost-benefit優勢的。好吧其實我也不知道他們怎麼算的，不過丹麥人估算，自行車走的每一公里，社會會賺到1.22克朗；而汽車走的每一公里，社會會賠1.13克朗。

再來說中國，在中國那些所謂的megacities -- 巨型城市裡，我覺得發展自行車通勤確實不太現實。然而在很多人口一百萬左右或以下的小型城市，地級市和縣級市這種，平原地區，完全不是沒有可能。但問題呢，目前在這些地方是騎行的惡劣環境和城市發展之間的惡性循環。道路環境對騎行者來說很惡劣，人們變得越來越不願騎車出行，機動車數量激增。大家都討厭騎車出門，以及空氣越來越差，城市發展更是越來越朝著機動車優先的道路去，騎行環境和空氣污染越發惡劣。

來看看這篇文章吧丹麥：汽車時代的自行車王國

以遊客的心態看著覺得挺好的吧

我要跑個題講講太原太原非常非常非常普及公共自行車不要太方便

說下具體情況吧其實推廣感覺不過是近3年來的事情

但是確實做的很成功去別的城市旅遊的時候我還以為這是全國各地都一樣的情況結果發現不是這麼回事去大台灣騎微笑單車的時候就感慨點太少收費貴騎的人也不太多

1、太原不大坐公交城南城北不過倆小時城東城西也最多倆小時往南起遠點到晉祠打個來回再加個一小時但這也就到頭了正常市民工作地方離住處公交半個多小時到1小時之間堵車就久了公交自行車可能比公交更快

2、公交市政建設好市區五六百米就有能見到下一個點手機微信可查詢所有小區周圍都有點忙碌的時候公交公司會搬運車子解決用車問題便宜一小時內不要錢

3、這些年太原空氣好多了以及老修路公交自行車是最便捷便宜的交通工具公交車上冷氣不足夏天騎個自行車小風吹起非常舒適雖然公交很便宜就五毛錢但自行車五毛都不要的好伐

4、汾河谷地很平太原不崎嶇你試試在青島騎個自行車天天跑

5、好騎維修很及時加上車子質量好騎起來很省力氣比家裡自己幾百塊的城市普通自行車舒服省氣力多了據說一輛一千多成本不便宜

以上。不過我覺得估計很多人也不知道太原是個什麼小破城市吧哈哈但是真心講這裡沒什麼好玩的但是非常宜居歡迎你們路過來看看～

放圖上班路上隨便拍的

上班地方的路口自行車裡公交自行車佔了好大一部分

自行車存放點上下班高峰期會有工作人員協助調配車子保證大家能存下車有車可取

印象中丹麥好像做過一次民調，大約60%的人選擇自行車只是因為成本問題，車貴公共交通貴。整個哥本哈根都幾乎是平坦的，政府鼓勵，這邊的人也崇尚運動。這些因素在一起吧，其實我覺得主要還是路好走，記得原來去武漢大學的時候就想這特喵的上坡下坡的打死我也不騎自行車。

丹麥只是放棄整車環節而已，零部件仍然保留。

丹麥如果保留整車，結局和瑞典品牌薩博，沃爾沃估計殊途同歸。

達到規模經濟邊界，連克萊斯勒都改嫁多次。。。更何況小品牌

丹麥每千人汽車保有量540多台（2006年數據） 2013年汽車年銷量超過20萬輛，丹麥只有560萬人口。。。

什麼叫丟掉汽車，無論生產還是消費環節，人家都沒丟

個人覺得任何一個現代化城市都不可能丟掉汽車。

從家裡到上班的地方，地鐵一個半小時。

不如你騎車上班試試？

說到底，小國寡民罷了。國情不同，沒有任何可比性。

不知道題主是哪裡人，反正在華北平原，自行車是相當普及的。

但要注意，人家丹麥是有車，但選擇利用自行車，我們蒼茫的華北平原大部分人是不得不選用自行車。

我不是官二代也不是富二代，我畢業後拼了命的才買下一台車，剛剛能讓父母妻子擺脫沙塵雨雪烈日寒風，剛剛體會到一絲便利，你現在告訴我要向自行車方向前進？！還要出政策？！我……

小時候在丹麥生活過，可以說一說丹麥自行車文化從娃娃抓起的事例。

Y6的時候（相當於中國的五年級），我和同學都要參加一個考試，是自行車的騎行的考試。

考試之前記得還專門有老師到班上科普過自行車騎行的要注意的各個要點。現在記得很清楚的就是，如果你要轉彎的話，在路口的時候（邊騎車邊做這個動作）要往哪邊轉手就要往到哪邊伸。伸手的動作有點像中國上操的時候做的側平舉。

考試的時候，學校向每個學生都發放了熒光色的衣服也準備了頭盔。（在丹麥，在我的記憶中，小孩沒有頭盔騎行是決定不行的）考試的內容就是看看你騎行的規矩有沒有所掌握。在一個陽光明媚的上午，我和同學就一個一個的出發了。真的就是上大馬路了。考試很暖心，基本上每個路口都會有老師或者負責人站在那裡沖你微笑給你指路。路上的車也都會看到你也都會讓道（丹麥的交通十分的人性化，車讓人）。

考試之後，考試方還辦了一個Party！首先是大家一起跳舞Disco，然後記得還頒發了各種獎項。

除了這個考試，丹麥小孩從小就會做到父母的自行車上感受世界（有一種專門的自行車，前面是放小孩的，父母在後面騎）。所以說丹麥把這個文化深深的根入到了市民的日常生活中去，外加上交通的人性話更是加深了丹麥的自行車文化。

美國人太肥胖了於是努力減肥，印度人看到了想全國推廣。。。

您先有汽車咱門再談丟掉汽車的事情吧。

自行車？在新疆這個城市和城市之間基本上都要四五百公里的地方你別逗我了…

難道不是荷蘭？

杭州這個地方有公共自行車，還是很普及的。

關鍵是丟的少, 因為人人都有一輛, 小偷偷走了都賣不出去啊....

即將搭乘飛離丹麥的飛機，這幾天在哥本哈根兜兜轉轉，去哪都是乘地鐵火車，下車則步行。

說說自己看到的吧。

在丹麥地鐵（火車），一定程度上自行車比人的地位要「高」。

在國內我們買票進站，都是按人來計算，可在丹麥，當你在自助購票機上選擇時，會出現with a bicycle的選項，其實在選項上的設置一方面體現了政府考慮目前的大眾情況，另一方面也反映了鐵路在選項上出發就給人更多的選擇。

假想在國內的大巴或地鐵上看到有人在擁擠的車廂里推著個自行車，我們大多沒啥好感吧!而賦予其「合法化」則讓人們理直氣壯地帶車上班/出行。

另一方面，丹麥的火車上都設有自信車專用車廂/道，這樣人/車兩用的區域效果則是顯著的，在人滿為患的地鐵中，即使每個人都得疲憊地站著，也要為車讓地方穩穩地停好。

車再多也有地方放，可人就只能讓到一邊，哪怕你本來早就坐在其中。

而一直搭乘公共交通，就發現丹麥的交通費用較貴，不像國內按次計費，哥本哈根的起步價是24元，而使用時限是在一定區域1小時無限次，但對於只是兩地來回的上班族來說則不這麼划算。

在遊覽景點時，或者去一些較為重要的地方。其實每個地方離火車站都不近，走路的話都要十幾二十分鐘，如果有自行車，顯然會方便許多。

以上便是這幾天所見，不知是否跑題。

另附贈一張在鹿園拍到的小鹿們吧：

出差在丹麥一個小鎮待過兩周。

如圖就是丹麥豪華的自行車道路。

基本上有馬路的地方就是自行車專用車道。丹麥人喜歡騎自行車可能有以下幾個原因：

1，丹麥家用汽車的購置稅非常高，大致相當於汽車原價的80%。所以很多丹麥同事即使買車也是選擇兩座的小車，或者緊湊型的，僅僅是代步用的，豪車遠沒有中國多。很多人就直接騎自行車了。

2，丹麥的空氣非常好，綠壞覆蓋率變態的高。大片的草坪，大片的森林，路兩邊都是茂盛的數目。騎車步行十分舒服。這麼好的空氣不多呼吸幾口太可惜了。

3，丹麥節奏比較慢，下午三點多基本就都下班了。可以不用太著急，不趕時間，慢慢騎自行車。

4，丹麥天氣比較干，下雨並不多，就算偶爾有，經常也就5分鐘雨就停了，很少看見有人下雨天打傘或者帶雨披。老奶奶，小朋友，全都直接淋雨。

5，丹麥人比較關注健康。跑步騎車的非常多。

在武漢，自行車比輕軌都快，一次我和同學出去幫他選自行車，買了後他騎回去我坐輕軌，結果他比我先到十分鐘……

大荷蘭才是自行車王國好伐

自行車太累，出門都是電動車

這個問題太水了。丹麥才多點大啊，多少人口。中國呢。。。